タイタニック (客船)

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タイタニック
RMS Titanic 3.jpg
タイタニック号
基本情報
船種 客船オーシャン・ライナー
クラス オリンピック級客船
船籍 イギリスの旗 イギリス
運用者 ホワイト・スター・ライン
母港 リヴァプール
経歴
起工 1909年3月31日
進水 1911年5月31日
竣工 1912年3月31日
処女航海 1912年4月10日
最後 1912年4月15日に沈没
要目
総トン数 46,328トン
全長 269.1 m
全幅 28.2 m
高さ 53 m
喫水 10.5 m
ボイラー スコッチ式ボイラー24基/補助5基
主機関 レシプロ4気筒エンジン2基
蒸気タービン1基、50,000hp (37 MW)
推進器 混成3軸、3枚羽スクリュー推進
速力 23ノット (42.6 km/h)
旅客定員 1等旅客 329人
2等旅客 285人
3等旅客 710人
乗組員 899人
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タイタニック(RMS Titanic)は、20世紀初頭に建造された豪華客船である。

処女航海中の1912年4月14日深夜、北大西洋上で氷山に接触、翌日未明にかけて沈没した。犠牲者数は乗員乗客合わせて1,513人(他に1,490人、1,517人、1,522〜23人 1609人など様々な説がある)であり、20世紀最大の海難事故であった[1]。タイタニックとその事故は、しばしば映画化されるなどして世界的にその名を知られる。

概要[編集]

タイタニックは、イギリスホワイト・スター・ライン社が北大西洋航路用に計画し、造船家のアレクサンダー・カーライル英語版トーマス・アンドリューズによって設計され、北アイルランドベルファストにあるハーランド・アンド・ウルフ造船所で建造された豪華客船である。タイタニックの正式名称「RMS(Royal Mail ShipまたはSteamer)Titanic」のRMSは郵便船(英国郵便汽船)を意味する艦船接頭辞であり、船上でステーショナリーの購入、手紙の投函も可能だった[2]。なお、タイタニックはホワイト・スター・ラインが保有する3隻のオリンピック級客船の2番船であり、姉妹船にオリンピックブリタニックがある。

船体[編集]

造船[編集]

タイタニック号の造船計画は、20世紀初頭に造船業としての勢力を保っていたハーランド・アンド・ウルフの会長・ウィリアム・ピリー卿が、1907年ロンドンのメイフェアの夕食会でホワイト・スター・ラインの社長、・ジョセフ・ブルース・イズメイJ. Bruce Ismay)に大型客船3隻の造船を堤案したことに始まる。

設備[編集]

ホワイト・スター・ラインは当時白熱していた北大西洋航路における「ブルーリボン賞」と呼ばれるスピード競争にはあまり興味を示さず、ゆとりある快適な船旅を売り物にしており、タイタニックもスピードより設備の豪華さに重点を置いて設計されていた。もっとも、特等〜1等船室は贅沢な造りであるものの、船体下層ではレシプロ蒸気機関の振動が響くなど、快適とは言いがたい船室もあった。

煙突は4本あるが、4本目は厨房や蒸気タービンの換気用で、黒煙が排出されぬダミー的なものであった。これは船の外観を重視したためで、実際「4本目の煙突はダミー、伊達であり、乗客が持ち込んだペットを預かるスペースとして使用されていた」という調査・証言もある[3]

ボイラー室は6つあり、合計29基の石炭ボイラーが設置されていた。その後方には2基の3段膨張4気筒レシプロ蒸気機関があり、左右の直径7mのスクリューを駆動していた。中央の直径5mのスクリューは蒸気機関を通過したあとの低圧蒸気でタービンを回して駆動するもので、燃費を改善する目的があった[4]

オリンピッククラス[編集]

姉妹船オリンピック号と並ぶタイタニック (右)

先述の通り、タイタニックには姉妹船の「オリンピック」と「ブリタニック」が存在した。3隻体制は、当時ドル箱航路であった北大西洋航海において、他社との競争に打ち克つためには実に合理的なものであった。タイタニックは1番船オリンピックの造船とほぼ時期を同じくして造船された。

しかし、ブリタニックはタイタニック沈没の影響による設計の見直しを迫られ、大幅に遅れて起工されたが、第一次世界大戦勃発によって病院船として徴用され、商船としては一度も使われぬまま触雷により沈没した。一方オリンピックは輸送船として徴用されたが、戦火をくぐり抜けたのち客船として復帰し、1935年に引退するまで使用された。

タイタニックとオリンピックはほぼ同時期に竣工されたこともあり、外観や内装、サービス面においても瓜二つであった。1997年の映画『タイタニック』では、タイタニックのみが巨大な船であるかのように演出されていたが、当時はオリンピックが筆頭格であり、タイタニックの紹介記事にもしばしばオリンピックの写真が使われるなど、事実上オリンピックの陰に隠れた存在であった。その知名度が上がるのは皮肉なことに沈没事故の後であった。

オリンピックとの相違点[編集]

先立って運航されていた一番船オリンピックの改善点の指摘を受けてタイタニックの設計は多少変更され、外観もオリンピックと異同がみられる。特に目立つ部分はAデッキで、一等専用プロムナードデッキ(遊歩道)が、オリンピックでは全体が海に面したベランダ状の吹き曝しとなっていたのに対し、タイタニックは、中央部分から船首側の前半部分にガラス窓を取り付けサンルーム状の半室内とされた。これは北大西洋の強風や波しぶきから乗客を守るためであり、結果タイタニック号はオリンピック号よりもすっきりとした外観となり、2隻を区別する決定的な要素となった。

他にも、オリンピックではBデッキの窓際全体にもプロムナードデッキが設けられていたが、タイタニックではこの場所に1等船室が増設され、船室数が大幅に増えた。さらに、専用のプライベートプロムナードデッキをもつスイートルーム(1997年の映画『タイタニック』のヒロインの婚約者の部屋)が2部屋と、豪華絢爛な一等船客専用レストラン、「アラカルト」が設けられた。

世界最大の客船[編集]

タイタニック(青地)の大きさの比較

当初両姉妹船の総トン数は同じになるはずであったが、1等客室の数が増えたために最終的にタイタニックはオリンピック(45,324総トン)よりも1,004総トン増え、46,328総トンになった。

不沈船[編集]

タイタニック号には当時としては高度の安全対策が施され、防水区画が設けられていた。船底は二重底で、船体も喫水線(水面)上までの高さがある防水隔壁で16の区画に区分されており、そのうちの2区画(船首部では4区画)に浸水しても沈没しない構造になっており、Gデッキより上の隔壁こそ手動であったが、下層デッキの隔壁は船橋(ブリッジ)からの遠隔操作で即時閉鎖できた。各区画にも手動スイッチが設置され、15cm以上の浸水で自動的に閉鎖される機能も備わっていた。そのためタイタニックは「不沈船」として喧伝され、現に21世紀の技術水準から見ても本船は極めて安全な船であると言われている。

事故[編集]

航行[編集]

タイタニックの遭難地点 1912年4月15日
タイタニックと接触して沈没の原因となったと考えられている氷山。タイタニックの破片と同じ赤い塗料のようなものがこびりついていた。氷山の規模は写真からは分からない
船体と氷山の衝突状況

1912年4月10日に、タイタニックはエドワード・J・スミス船長の指揮のもと、イギリスサウサンプトン港の専用埠頭オーシャンドックからニューヨーク行きの処女航海に出発した。乗客乗員は合わせて2,200人以上で、一等特別室の航海費用は6日間で4,350ドルだったと伝えられている。

サウサンプトン港の出航後、タイタニックのスクリューから発生した水流に近くを航行していた客船ニューヨークが引き寄せられたが、衝突は間一髪で回避され、予定通りフランスシェルブールアイルランドのクイーンズタウン(現コーヴ) に寄港し、アメリカニューヨークに向かった。

なお、サウサンプトン港出航の直前に人事異動があり、降格となったブレア前二等航海士が双眼鏡を二等航海士キャビンにしまったことを後任のライトラー二等航海士に申し送りせずに下船したため、双眼鏡が所在不明になり、海上の監視を肉眼で行うことになっていた。

4月14日は午前中から当該海域を航行していた船舶間で流氷群についての情報が無線通知されていた。その日、タイタニックも6通の無線通信を受信していたが、この季節の北大西洋の航海においてはよくある現象だと見過ごされてしまい、クルー間の情報共有も徹底されなかった。さらに混信が発生し、衝突の40分前に近隣を航行するリーランド社の貨物船カリフォルニアン」から受けた警告も雑音と見なされてしまった。タイタニックの通信士たちは前日の無線機故障のために山積していた旅客電報の発信業務に忙殺されていた。スミス船長は氷山の危険性を認識しており、航路を通常より少なくとも18km南寄りに変更していた。

4月14日23時40分、タイタニック号が北大西洋のニューファンドランド沖にさしかかったとき、見張りが450m前方に高さ20m弱の氷山を肉眼で確認した。この海域は暖流と寒流がぶつかる境界面に位置するため、国際的にも海霧が発生しやすい海域として知られており、当直見張員だったフレデリック・フリートの証言によれば、その時も海面にはが漂っていた。また双眼鏡なしでは月のない星月夜の静まり返った海の氷山の縁に立つ白波を見分けることも容易でなく、発見したときには既に手遅れだった(ただし、双眼鏡自体は遠くにある物を見る機能しか持っていない為、タイタニック号が置かれた状況下では、あっても役に立たなかった可能性が高い。氷山は全体の10%程度しか水上に姿を現さないので、水面下に衝突する危険が高い)。

回避行動[編集]

タイタニック号が氷山と衝突する際の航路を示した図。青が船首の経路、赤が船尾の経路である

フリートはただちに鐘を3回鳴らし、ブリッジへの電話をつかんだ。応答したのはジェームズ・ポール・ムーディ6等航海士だった。

  • フリート「Is anyone there?(訳:誰か出ろ!)」
  • ムーディ「Yes, what do you see? (何があったんだ?)」
  • フリート「Iceberg rightahead! (前方に氷山を発見!)」
  • ムーディ「Thank you. (了解)」

ムーディはただちに指揮を執る一等航海士のウィリアム・マクマスター・マードックに報告した。マードックは即座に「Hard starboard!(取舵一杯)[5]」と操舵員のロバート・ヒッチェンスに叫び、それからエンジン・テレグラフ(機関伝令器)に走ると、「Full Astern(後進一杯)」の指令を送り、喫水線下の防水扉を閉めるボタンを押した。だが、この時点で回避するにはあまりにも時間と距離が足りなかった。氷山まではおよそ400〜450mであったが、22.5ノット(およそ秒速11.6m)で航行している船が停止するには1200mもの距離を必要とした。結果、船首部分は衝突を避けられたものの、右舷は氷山に接触し、同船は停止した。

このとき、左へ舵を切ると同時にエンジンを逆回転に入れ、衝突の数秒前に船舶の操縦特性である「キック」を使うため右へ一杯舵を切った。舵は速力が高い方が効きやすいので、「速力を落としたために、ただでさえ効きのよくない舵が余計に効力を発揮しなくなった。速力を落とさずにいれば氷山への衝突は回避できた」と主張する説もあるが、あくまで結果から見た推論に過ぎない。そもそも、衝突時にはかなりのスピードが出ていたと推測される上に、氷山発見から衝突までの時間はせいぜい30秒程度しかなかった(説によっては氷山を前方100〜200mほどまで発見できなかったため10秒しかなかったとも言われる)ため、速度はほとんど変化せず、舵効きにも影響しなかったようである。

映画等では、防水扉の閉鎖は衝突後であり、缶部員はすぐに逃げ出したように描かれているものもあるが、現実は缶部・機関部員ともに自分の持ち場を離れた者は非常に少なかった。ベル機関長は浸水状況が悪化した後に彼らにも職務からの解放を命じたが、ほぼ全員が最下甲板に留まり汽缶稼働・排水・電力供給を続けた。

船体の損傷と浸水[編集]

A line diagram showing Titanic from the side.
解説つきのタイタニック号の図。緑が損傷を受けた箇所、船底の機関エリアは青で色分けされている。最小ユニットは10フィート (3.0 m)、全長は400フィート (120 m)である

衝撃は船橋(ブリッジ)では小さく、回避できたかあるいは被害が少ないと思われた。船と氷山は10秒間ほどしか接触しておらず、船体の破孔は数インチで、総面積も1m2程度であったことが海底探索によって判明している。

だが、右舷船首のおよそ90mにわたって断続的に生じた損傷が船首の5区画にもたらした浸水は防水隔壁の限界を超えており、隔壁を乗り越えた海水が次々と防水区画から溢れたことで船首から船尾に向かって浸水が拡大していった。また、第六区画であった第五缶室の被害は軽微で、ポンプによる排水にも成功したかに見えたが、第五・第六区画間の防水隔壁の損壊により完全に浸水した。これは事故前に発生していた船内火災の影響と言われているが、前部5区画が浸水している時点で沈没は確定しており、いずれ上部から浸水することは免れなかったことから、被害そのものが無視されることが多い。かつてはボイラーに冷水が触れたことで起こった水蒸気爆発で船体の側面に巨大な穴が開き、ここからの大規模浸水が致命的だったという説が有力であったが、船体調査の結果ではボイラー付近にそのような破孔は確認されなかった。これは衝突直後に船長が機関停止命令を出して停船したためである。

沈没にいたるほどの損壊を生んだ原因として「側面をかすめるように氷山に衝突したため」とする説もある。また、当時の低い製鋼技術のため不純物として硫化マンガンを多量に含んでおり、船体の鋼鉄が当夜のような低温で特に脆くなる性質だったことが最近のサンプル調査で判明したが、現在最も有力視されているのはティム・フェイキやジェニファー・ホーバー・マッカーシーらが唱えた、船体の損傷よりも衝突の衝撃で広い範囲のリベットが抜け落ち、その結果生じた鋼板の隙間から海水が浸水したのが致命的だったという説である。ハーランド・アンド・ウルフの資料によると、タイタニック号は300万本ものリベットで船体の金属板をつなぐ設計だったが、姉妹船オリンピックと同時注文のためレベル4の鋼鉄製リベットが不足し、船首と船尾はワンランク劣る鉄製のレベル3が使われた上に直径も設計の25ミリより細かった。またリベットの本数が間引きされ、熟練工の不足のために不完全な打たれ方をしたものも少なくなかったという。また、2005年の海底調査で剥離した船底が発見されたことで、衝突の際にタイタニックは水面下で広がった氷山の突起に乗り上げるかたちで船底にも損傷を受け、沈没時に船体が折れる原因になったとするロジャー・ロムの説も生まれている[6]

姉妹船のオリンピック号無線室の様子(1913年)。タイタニック号もこれと同様であった(グリエルモ・マルコーニ#タイタニック)。 米国ミズーリ州Titanic Museum には、無線機器を含めた復元展示がある[4]
「女性と子供が優先」製作者不明の壁画
「沈没するタイタニック」Willy Stöwer 画
タイタニックの沈没(絵葉書)

スミス船長は海水の排水を試みようとしたがごくわずかな時間稼ぎに留まった。日付が変わった4月15日0時15分、マルコーニ社規定の遭難信号『CQD』を発信し、付近の船舶に救助を求めた。しかし、現場からわずか10-17海里(約18-30km)ほどの距離に碇泊していた「カリフォルニアン」は、たった1人の通信士が就寝中で無線を受信できなかった。また、カナディアン・パシフィックの「マウント・テンプル」も遭難信号を受けて救助に向かったが、タイタニックから20km未満の距離の海域に到着した後に、船長のヘンリー・ムーアが氷山を恐れるあまり消灯して停船し、雲隠れしてしまった(査問委員会に提出された航海日誌では48海里(約88km)と記録されている)。船客の何人かは、タイタニックの船体が折れる音を聞いたと証言している。

その他にも、「バーマ」(距離70海里(130km))、「フランクフルト」(距離153海里(283km))、「バージニア」(距離170海里(315km))、「バルチック」(距離243海里(450km))、「オリンピック」(距離500海里(約930km))など様々な船が遭難信号を傍受しているが、いずれもタイタニックから遠く離れた場所を航行しており、すぐには救助に行けない状態であった。

結局、58海里(約107km)離れた地点にいた客船「カルパチア」が応答しボイラー破損のリスクを負いながら高速(従来14ノットのところを17ノット)で救助に向かったが、船足の遅いカルパチアが現場に到着したのは沈没から2時間40分後の午前4時であった。

なお、遭難信号については1906年11月3日にベルリンで調印された国際無線電信条約附属業務規則の第16條で遭難信号『SOS』が定められ、すでに1908年7月1日より発効していたが、事故直後はマルコーニ国際海洋通信会社規定の遭難信号『CQD』を使っており、途中から国際条約による遭難信号『SOS』を併用している[7]

脱出・救命[編集]

カルパチアに近づく救命ボート
カルパチアの救助(絵葉書)

沈没が差し迫ったタイタニックでは左舷はライトラー2等航海士が、右舷はマードック1等航海士が救命ボートへの移乗を指揮し、ライトラーは1等船客の女性・子供優先の移乗を厳守したが、一方のマードックは比較的男性にも寛大な対応をした。

しかし、当時のイギリス商務省の規定はタイタニックに比してはるかに乗客の少ない1万トン級船舶が主流だった頃に作成されたものだったため、定員分の救命ボートを備える義務がなく(規定では978人分。規定が改訂されたのは、タイタニックの沈没後)、もとより短時間で沈没するような事態を想定していなかったこともあり、1178人分のボートしか用意されていなかった。これにはタイタニック起工直前の1909年1月に起こった大型客船「リパブリック号」沈没事故の影響も指摘される。この事故では、他船との衝突から沈没まで38時間もの余裕があり、その間に乗客乗員のほとんどが無事救出されたことから、大型客船は短時間で沈没しないものであり、救命ボートは救援船への移乗手段であれば足りるという見方が支配的になったことも、後述するように犠牲者を増やす結果につながった。

また、乗員が定員に満たぬうちに船から離れた救命ボートも多い。これはライトラーをはじめとする多くのクルーがボートをダビット(救命ボートの昇降装置)に吊るした状態で船が沈んでしまうことを最大の恥辱としていたため、できるだけ早く海面にボートを下ろし、舷側にある乗船用扉を開いて、乗客を乗せようと考えていたこと、クルーの多くがボートフォール(救命ボートを吊るロープ)の扱いに不慣れであったことと乗員の重さでダビットが曲がることを恐れたためともいわれる(すでに事前に行われたテストで定員65人のボートに70人を乗せて充分な成果を得ていたが、周知されていなかった)。事実、下ろされたボートには、乗員が定員の半数にも満たないものもあり、結果として1500名もの乗員乗客が船に取り残される状況となってしまった。

沈没[編集]

浸水の影響で、タイタニックの船首は海没していき、反対に船尾が海面から高く持ち上がっていった。その結果、設計時の想定をはるかに超える負荷がかかり、衝突から2時間40分後の2時20分、轟音と共に船体は2つに折れてしまった。検証によれば折れた個所は構造的に比較的弱かった後部大階段付近(第3煙突前方)であり、引きちぎられるように折れた。なおデッキが多い客船は、沈没の際早期に転覆するのが常であり、タイタニックのように最後まで転覆せず、船尾が空中高く持ち上がり、あまつさえその負荷により船体が折れる事例は極めて珍しい。なお、電気系統は船体が折れる直前まで稼働していた。

2つに折れたタイタニックは、船首側がまず沈没し、残った船尾側はやや遅れて沈んだ。混乱の中で救命ボートの転覆を恐れたクルーの逡巡の末、救助に向かったボートはわずか1艘だった(左舷14号ボート)。このボートはロウ5等航海士が艇長を務めていたが、準備を整えて救助に向かった時、沈没から既に30分が経過していた。4月の大西洋はまだ水温が低く、人々が投げ出された海は零下2度の冷たさで、乗客の大半は低体温症などで数十分〜20分程度で死亡したか、または心臓麻痺で数分のうちに死亡したと考えられている。その中には赤ん坊を抱いた母親もいたという。

2時間後、近くを通りかかった客船が救助船を出し、海に浮かんでいた中で2名の生存者を救出した。その内の1人は、浮遊していたドアによじ登り、水に浸かっていなかったため体温低下の進行が遅かったものと見られている。驚くべき事例はもう1人の者で、全身が水に浸かっていたにもかかわらず生存していた[8]。医学的検査の結果、内臓や血管などに特殊な所見はなく、唯一の違いは『酒に酔っていた』ことであった。しかし、酔っていたから助かったとは言い切れない。救助された後に亡くなった犠牲者の中には同じように酔っていてアルコール血中濃度の高い者もいたからである。この生存者は、平均して20分程度で死亡した遭難者の中で2時間も生存した稀有な例である。

影響[編集]

最新の科学技術の粋を集めた新鋭船の大事故は、文明の進歩に楽観的な希望をもっていた当時の欧米社会に大きな衝撃を与えた。事故の犠牲者数は様々の説があるが、イギリス商務省の調査によると、この事故での犠牲者数は1,513人にも達し、当時世界最悪の海難事故といわれた。

この事故をきっかけに船舶・航海の安全性確保について、条約の形で国際的に取り決めようという動きが起こり、1914年1月「海上における人命の安全のための国際会議」が行われ、欧米13カ国が参加、「1914年の海上における人命の安全のための国際条約」(The International Convention for the Safety of Life at Sea,1914)として採択された。また、アメリカでは船舶への無線装置配備の義務付けが強化され、無線通信が普及するきっかけになったとされる。

沈没後のタイタニック[編集]

タイタニックの船首(2004年6月)

1985年9月1日、海洋地質学者ロバート・バラード (Robert Ballard) 率いるウッズホール海洋研究所およびフランス海洋探査協会の調査団は海底3,650mに沈没したタイタニックを発見した[9][10]2004年6月、バラードとNOAAはタイタニックの損傷状態を調査する目的で探査プロジェクトを行った。その後、バラードの呼びかけにより「タイタニック国際保護条約」がまとまり、同年6月18日、アメリカ合衆国が条約に署名した。この条約はタイタニックを保存対象に指定し、遺物の劣化を防ぎ、違法な遺品回収行為から守ることを内容としている。

海底のタイタニックは横転などはしておらず、船底を下にして沈んでいる。第3煙突の真下当たりで引き千切れており、海上で船体が2つに折れたという説が初めて確実に立証された。深海では通常バクテリアの活動が弱い為に船体の保存状況は良く、多くの木彫り内装が残っていると思われていたが、運悪くこの地点は他の深海に比べ水温が高い為にバクテリアの活動が活発で船の傷みは予想以上であった。

当初船体は叩きつけられるように海底に落下し、船内の備品はもとより甲板の小さな部品や窓ガラス全てが粉々に吹き飛んだと思われていたが、船首部分にはいまだ手摺が残り、航海士室の窓ガラスも完璧な状態で残っている。また船内にはシャンデリアや鏡、暖炉といった多くの備品が未だ存在し、Dデッキのダイニングルームには豪華な装飾で飾られた大窓が未だ割れず、ほぼ当時のままの状態で残存している。

さらに、客室の洗面台に備え付けられていた水差しとコップ、食器棚に収められた皿、ストラウス夫妻の客室の暖炉に置かれていた金の置時計は沈没時の衝撃に耐え、現在でも沈没前と全く同じ場所に置かれている。この事から船首部分は海底に叩きつけられたのでは無く、船首の先端から滑る様に海底に接地したと思われる。一方船尾部分は海底に叩きつけられ、大きく吹き飛び見る影も無い[11]

なお、現在のタイタニックは鉄を消費するバクテリアにより既に鉄材の20%が酸化され、2100年頃までに自重に耐え切れず崩壊する見込みである。それらのバクテリアのうち、新種が2010年になって発見され、タイタニックにちなんでハロモナス・ティタニカエ (Halomonas titanicae) と命名された[12][13]

海底のタイタニックには度々潜水探査船による調査が行われた。特にタイタニック (1997年の映画)では、2台の潜水調査船やリモートコントロール探査機が使用され、詳細な画像が収録された。一方で、無断で海底の遺品を収拾する行為も広く行われ、一部の遺品は利益目的に販売されるなどされ、非難を集めている。

事故原因[編集]

事故原因をめぐっては、上記のリベットの強度不足を主な原因とする説、鋼板の脆弱性を主な原因とする説等の他にも様々な説がある。

操船ミス説[編集]

2010年9月に、2等航海士のチャールズ・ハーバート・ライトラーの孫、ルイーズ・パッテンは、イギリスのデーリー・テレグラフに対し、「ミスがなければ、氷山への衝突を避けることは簡単だった。氷山が近くにあるのを見てパニックに陥った操舵手が、間違った方向に舵を切った」と語り、基本的な操舵ミスが原因だったとしている。

記事によるとマードックが氷山を発見したのは衝突の4分前、衝突時に減速がほとんど効いていなかったとされることから氷山との距離は約2700mであったと算出される。これは十分に停止可能な距離であるが、マードックは操舵のみで回避できると判断しロバート・ヒッチェンズ操舵手に「Hard Starboard!」の号令をかけた。この号令は帆船時代からの名残で「舵輪を左に回して“舵柄を右に動かし”左へ急速回頭する」の意味で使用されており(Tiller Orders・間接法)、タイタニックでも採用されていた。しかし蒸気船式の号令(Rudder Orders・直接法)では「舵輪を右に回して舵柄を左へ動かし“右へ急速回頭する”」を意味するため[14]直接法で訓練されていたヒッチェンズ操舵手はパニックに陥り舵輪を右に回してしまう。[15]操舵手のミスに気付いたマードックは左回頭に修正したが手遅れであった。「後進一杯」が発せられたのはこの修正時と思われる。 同記事には「ブルース・イズメイ社長が船長に微速前進での航行を命令したことにより、船首に水圧がかかり浸水が早まった。前進していなければカルパチア号到着まで沈むことはなかった」との証言も記載されている。実際に、衝突直後に計測された現在位置と沈没現場には数海里の誤差がある。

事故後、ライトラーは海運会社の倒産を恐れ、調査でもミスを隠したと説明している。[16][17] また、事故後南アフリカのケープ・タウンの港湾長に任じられたヒッチェンズ操舵手は知人のヘンリー・ブラム等に「タイタニック号の事故に関して秘密を守るためにケープ・タウンまで送られた」と告白しているが、関連は不明である。

陰謀説[編集]

「船を所有していたホワイト・スター・ライン社が財政難になっており、タイタニックの保険金を得るために故意に沈めた」とする、つまり陰謀だったとする「陰謀説」がある。

説の「根拠」として、タイタニック号を管理していたのはホワイト・スター・ライン社であったが、その事実上の所有者はホワイト・スター・ライン社に出資していた国際海運商事の社長であるジョン・モルガンであった。そのモルガンはタイタニック号のスイートルームに乗船予定だったが、直前に病気を理由にキャンセルし、代わりに別の大富豪の夫妻が乗船することになったが、この夫妻もキャンセルし、結局ホワイト・スター・ライン社の社長であるブルース・イズメイがこの部屋に収まった。しかし、病気のはずのモルガンは、同時期に北アフリカからフランスにかけて旅行をしていたことが後になって判明しており、イタリアでは愛人にも会っている。しかも、キャンセルした客の中にモルガンと非常に深いつながりがある人々が数名いることも判明しているため、「モルガンはこの処女航海中に何か起こることを知っていたのではないか」とするものである。

また、モルガンはタイタニック号で運ぶはずだった私的な貨物も、直前に運ぶことをキャンセルしている。さらに、リパブリック号沈没事件で、名をはしたジャック・ビンズという通信士も乗船をキャンセルしているし、降格処分で下船した航海士が、双眼鏡をロッカーに入れその鍵を持ったままであったことが知られている。(「タイタニック号は沈められた」より)。しかし本人が乗船をキャンセルしたこともあり、それに伴い私的な貨物を同時にキャンセルするのは当然であるという意見もある。また、乗船キャンセルの原因となった「旅行」の目的自体が何であったかは明らかになっていない上、この事故は不注意な運航による予知しようのないものであったし、仮に航海士たちが巨額の資金で買収され、わざと氷山に衝突させたのなら航海士に死人は出ないはずであり、やはりこの「陰謀説」は「説」の域を出ないものである。 なお、「タイタニック号への乗船を直前にキャンセルしたのは50人を越す」(「タイタニックは沈められた」)にその他、火夫などを含めてと記されている。

船体すり替え説[編集]

タイタニックには、姉妹船として「オリンピック」がタイタニックより1年程早く、北米航路に投入されていた。オリンピックは、タイタニックが就航する前に、2回事故を起こしている。

  • 1911年9月30日、サウサンプトン沖合いでイギリス海軍防護巡洋艦「ホーク」と接触、船尾大破。この事故はイギリス海軍査問会にて審理され、オリンピック側のミスと認定され、海難保険は一切降りなかった。
  • 1912年2月24日、大西洋を航海中に海中の障害物に乗り上げてしまい、スクリューブレード一枚を欠損する事故を起こす。この欠損以外にも、船体のキールに歪みが出る程の被害を負ってしまい、長期修理を余儀なくされる。

この2つの事故を鑑みて、「オリンピックが近い将来に破棄される船だったのではないか」と言うのが、船すり替え説の論拠となっている。つまり、廃棄寸前だったオリンピックを、内装や若干の仕様を変更させて「タイタニック」に仕立て上げて、故意に氷山にぶつかったというのである。

これら一連の陰謀説が唱えられる状況証拠として、

疑問 (1) 同船船長が航海直前になってエドワード・スミスに変更になった(彼はオリンピックでの事故時に同船の船長を拝命していた)。
回答 (1) 通例、ある船会社で首席の船長は、その会社で最高の客船であるフラッグシップ(いわば新造船)を指揮する特権があった。オリンピックはタイタニックが完成するまでホワイト・スター・ラインのフラッグシップであり、その船長だったスミスはホワイト・スター・ラインの最も誉ある立場におり、船乗りとしての最後の海上生活の華を飾る航海に、当時建造されたばかりのタイタニックが付与されたのは全くもって普通のことだった。
疑問 (2) 石炭庫の火災が氷山との接触事故前日まで鎮火しなかった(わざと延焼させて船体を弱体化させていた)。
回答 (2) 石炭の自然発火は汽船の歴史の中でよくあることで、とくに気密性の高い船は石炭の粉塵に引火したことが原因で火災になることがあった。一方でこれらの火災は石炭庫の酸素がなくなれば自然と鎮火するもので、大事に至るようなことはまずなかったとみられる。高い気密性のゆえに引火(小規模な粉じん爆発)するのだが、その気密性のゆえに自然に鎮火するので、船体に延焼が起きるという事はほぼ否定できる。また、ボイラー室でも消火作業は行われていたが、下手に火災箇所に近づくことは逆にクルーの命を奪う可能性もあり危険(当時は酸素ボンベやマスクはまだ開発途中で、存在しない)。炎もくすぶるというほうが表現は正しく、実際ボヤだった。
疑問 (3) 大西洋を航海中の船から7回「氷山警報」が送られており、その中には航路上に存在する可能性もある氷山もあったが、ことごとく無視された(カリフォルニアンに至っては「氷に囲まれて身動きが取れない」と意味深いメッセージが送られている)。
回答 (3) しかしタイタニックの通信士はレース岬と通信を取るのに必死で他からの通信を邪魔だと思っていた。また、カリフォルニアンからの通信は当時の通信規則を破っていたために単なるノイズとしてしか聞こえず、軽視されたという事情がある(衝撃の瞬間より)。
疑問 (4) サウサンプトン出港後に、見張り用双眼鏡が一切使用不可になっていた(引継ぎ不備にしてもロッカーをこじ開ける等の方法はあった)。
回答 (4) 双眼鏡はベルファストからサウサンプトンまで随伴した航海士が自室のロッカーにしまいこみ、そのまま下船してしまったことが、紛失の原因である。つまり、他の乗組員はロッカー内に双眼鏡が存在するということを全く知らなかった、または見落としていた可能性が大きい。ここからはどのような捜索が行われたかという問題になるが、新造船のロッカーを壊すか、こじ開けて、あちこち探すような方法を、いくら航海士官といえどしたかどうかは疑問である。また処女航海のあわただしさの中で、双眼鏡の重要性が見落とされていたという可能性も否定できない。そもそも、双眼鏡というのは遠くを見る道具であって、暗闇を見るための道具ではない。遠くにあるものを細かく確認するのが双眼鏡の使い方であり、仮に双眼鏡を使っていたとしてもあの状況では氷山を発見することができなかっただろうと思われる(衝撃の瞬間より)仮に昼間に氷山と衝突していたのなら「もしも」が生じる余地もあるが、双眼鏡の効果がない夜間に衝突しているので、結果として双眼鏡の有無を問うのは無意味である。
疑問 (5) 航海中の巡航速度は、常に22ノット以上であった(見張りが不備な状況では非常識な速度であるという意見もある)。
回答 (5) これは当時の航海に関する人々の見識と深くかかわっている問題である。港湾や入江、暗礁などの点在する岸辺を運航する船舶を除き、大西洋の広大な海原を進む客船は、一定の運航スケジュールにのっとって航海しており、ほぼ船の巡航速力(タイタニックの場合22ノット〜23ノット、ちなみに最高速力は24ノットである)を維持するのが普通であった。また現代のクルーズ客船と異なり、当時の船は飛行機や鉄道と等しい一つの旅客手段であり、ブルーリボン賞とは関係なく、それなりの速力と正確な運航が求められていたことは言うまでもない。そしてタイタニック遭難時の気象状況も事故を深刻にした大きな理由の一つであった。波一つなく月も出ない大西洋は、氷山が発見しにくいという点を除き、非常にまれながら安定した航海のできる状態にあった。
疑問 (6) 氷山激突当日、近海に貨物船カリフォルニアンがいた(同船は、普段は別海域を航海していた)。
回答 (6) カリフォルニアンが普段は別海域のみを航海していたという証拠は存在しない上、船舶会社に所属する貨物船である以上、世界中の海域を航海することに何の不思議もない。さらに、カリフォルニアンが近海にいたこととタイタニックの沈没の因果関係は全くない。しかも、上記のようにカリフォルニアンは氷山を含む流氷の警告をタイタニックに行っていた。
疑問 (7) 沈没時に、氷山と激突した箇所とは別に船体が自重で折れてしまった(船体が自重で折れるという事は、設計上普通に有得ない)。
回答 (7) 通常の航行状態であればその通りと言える。しかし、タイタニックの船体が第三煙突付近で折れたのは、船体前部の浸水で後部が大きく水上に持ち上げられた沈没直前のことであり、通常このような異常な状態において船体を保証する設計は行われていない。
疑問 (8) タイタニックが沈没した際、100万ポンドの保険金が降りた(当時としては異例の金額であり、建造費用50万ポンドを大きく上回る)。
回答 (8) 遺族への慰安費、賠償金も含まれている。

などが挙げられている。

同型船とは言えオリンピックとタイタニックには構造上の相違点がいくつかあり、その最も大きなものはボート甲板直下のAデッキ(プロムナードデッキ)の差で、またBデッキの1等船室の配置と数も異なり、オリンピックに比べてタイタニックでは1等定員が大幅に増加している。

オリンピックとタイタニックをすり替える為には、オリンピックが座礁した2月24日から4月10日のタイタニックの処女航海までにこれらの工事を終える必要があり、両船の船員全員を配置転換しなければならないこと、改修に関与する造船所の工員の数などを考えると、すり替えが成立する根拠はほぼない。

ミイラの呪い説[編集]

他にも「運んでいたミイラによる呪い説」の書籍も出版されており、この中でミイラの呪いかという点に言及されている[18]

しかし、このミイラ(実際にはミイラの上に載せる人型の蓋(ミイラボード))は、1990年と2007年に海外に貸し出された以外に大英博物館を出たことはなく、1912年にタイタニック号に積まれた事実は無い。なぜタイタニック号に載せられたという伝説が生まれたのかについては定かではないが、乗船客の中にこのミイラを知る者がいて長旅の暇つぶしに他の客たちに話したのが、話を聞いた者が生き残って尾ひれを付けて広めたのではないかとされる[要出典]

購入者はイギリス人の旅行者で、購入後に様々な不幸を体験したとされる。その結果、人手を渡り大英博物館に収められることになったのだが、大英博物館の公式記録では最終的な寄贈者しか記録されておらず、それ以前の経緯はツタンカーメンの呪いと同じく噂の域を出ない。 「不幸のミイラ」は現在も大英博物館に収蔵されており、その詳細なデータについては大英博物館のサイトで確認することが出来る[19]

また、生存した船員が『船長はいつもと違い氷山の警告を無視した。性格も変貌し、船のスピードアップに躍起だった』と、スミス船長に異常があったことを証言しているが、これについては「ミイラの呪い」との関連性を証明するものは何もない。また、スミス船長の態度がいつもとは違ったのは、「処女航海で大西洋横断のスピード記録(ブルーリボン賞)を出すためであった」という説がある(後述)。

ブルーリボン賞説[編集]

タイタニックが氷山に衝突したのは、大西洋最速横断記録(ブルーリボン賞)を獲得しようと無理な航行を強行したことが事故の遠因になったという説があり、根強く支持されている。しかし、1912年当時のブルーリボン賞を保持していたのは西回り/東回り共にモーリタニアであり、その平均速度は26ノット近いものであった。両船の要目を比較すると、

  • モーリタニア:総トン数31,938トン、機関 蒸気タービン4基/4軸、機関出力68,000馬力、巡航速力26ノット(最高速力28ノット)
  • タイタニック:総トン数46,328トン、機関 蒸気レシプロ2基、蒸気タービン1基/3軸、機関出力46,000馬力、巡航速力22ノット(最高速力24ノット)

であり、機関の性能から見て、タイタニックはブルーリボン賞を獲得できるような能力を持っていない。

当時、ブルーリボン賞の獲得を目指したモーリタニアのような高速船は、その莫大な運航費用(燃料費)を輸送する人員や貨物だけでは賄えず、政府からの補助金によって運航が維持されていた。しかし、タイタニックを含めたオリンピッククラス客船は、豪華さを売りにし、また総トン数を上げ輸送力増大や機関出力を抑えての燃料費の低減など、補助金無しで採算が取れる運航ができるように設計された船であった。このことから、ブルーリボン賞を獲得しようとして事故を起こしたという説の根拠は薄い。

タイタニックが高速で航行した理由としてスミス船長をはじめ多くの船乗りが高速で氷山を突破した方が安全だと考えていたこと。石炭火災を止めるために燃えている石炭をボイラーに投げ込んだため自然と船足が早くなったこと。当時イギリスの炭鉱がストライキをしていたためニューヨークにギリギリ着けるだけの石炭しか手に入らなかったことが理由であると考えられている。

石炭庫での火災説[編集]

タイタニック号の専門家であるセナン・モロニーによると、タイタニック号の出港前の写真で船体側面に約9メートル程の焦げ跡がある事から、ボイラーの燃料として石炭庫に積載されていた石炭で出港前から火災が発生しており、そのため船体の構造の一部が既に脆くなっていた事が沈没の主な原因で、氷山との衝突は沈没のトリガーになったに過ぎないという説がある[20][21]。火災は結局消火できておらず、その結果、加熱された部分の鋼材の強度は最大75%低下したとされた[22]

その他[編集]

事故年の地球・太陽・月の異常接近によって、その航路には本来ありえない程の氷山が呼び寄せられた、という説が新しく説えられた[23]

その他[編集]

  • 不沈艦伝説(大内建二/光人社)より
    • オリンピックが建造された時、造船界の権威である技術雑誌のShipbuilderが特別号を出したが、オリンピックの数々の充実した設備から「事実上不沈」と書いてしまった。権威が太鼓判を押してしまった事から、いつしか「事実上」の文句は忘れ去られてしまい、不沈だけが一歩きするようになってしまった。
    • 当時、無線は旅行客が船上から地上にいる家族知人に連絡を送るサービスとしてだけ受け取られており、事実、タイタニックでも運航部門の直轄ではなく、サービス部門の下に置かれていた。こういった事が沈没に影響した可能性もある。
    • 生存者と死者の割合のうち、三等船室を利用していた客の死者が多い。三等船室が下部の前方と後方に分断されて配置されており、沈没の際、前方の客室にいた客が脱出するためにはそのまま真上に上がるか、もしくはそのまま船体を突っ切って後方に移動してから真上に上がる二つの方法があった。ところが前者はその真上に一等船室があったためドアが施錠されており、後者の方法だけしかなかった、これが死者が増えた原因だという説もある。
  • 2012年3月に建造地であるアイルランドベルファストタイタニック・ベルファスト英語版博物館が開館した[24][25][26]
  • 2013年にオーストラリアの資産家によりタイタニック号のレプリカのタイタニック2号の建造計画が公表された[27]。しかしその後の業界団体の調査で、発注していた中国の造船所に豪華客船を建造する技術も能力もないことが判明し、建造計画はスタート時点から頓挫状態となっている[28]
  • 2014年に中国のテーマパークでタイタニックのレプリカの建造計画が発表されたが、事故の犠牲者と生存者の家族から抗議を受けた[29]

事故の「予言」[編集]

タイタニック沈没事故の14年前の1898年に発表されていた、アメリカ人の元船員モーガン・ロバートソン(Morgan Robertson1861年1915年)の短編小説"The wreck of the Titan"の内容が、タイタニック沈没事故に酷似していたため、事故後「事故を予言した小説」として話題になった。小説中の「タイタン号」とタイタニック号は、船名、大きさ、構造、航路、沈没原因などが類似・一致しており、同書は事件後に欧米で大きな売り上げを記録したという。 ただし、前述の類似点は事故後の改訂時に加えられたことが明らかとなっており、初版当初は大型船の沈没を扱ってこそいたものの、タイタニックの事故に酷似した内容ではなかった。

乗員[編集]

タイタニックの主な乗員は、次のとおりである。

  • 船長:エドワード・ジョン・スミス
    この事故により死去(自らの意思により船と運命を共にする)。
  • 航海長(副船長):ヘンリー・ティングル・ワイルド
    この事故により死去。当初、航海長はマードックが務めていたが、スミス船長がワイルドを呼び寄せたために、出港直前に人事異動が起きた。これによりマードックは一等航海士に、一等航海士に選ばれていたライトラーは二等航海士にそれぞれ降格され、二等航海士だったデイビッド・ブレアーは下船することになった。このことが前述の双眼鏡紛失を招いた。衝突後は左舷側のボートによる避難誘導を担当した。高級船員の拳銃携帯を指示したのは彼とされる。
  • 1等航海士:ウィリアム・マクマスター・マードック
    この事故により死去。オリンピック号1等航海士からの異動であったが、大型船での経験不足を懸念され航海士長から降格となった。衝突時の上級当直士官であり、氷山からの回避運動を指揮した。衝突後は右舷側のボートによる避難誘導を指揮した。彼は比較的男性の避難にも寛容で、左舷より多くの男性をボートに乗せて送り出した。1997年の映画『タイタニック』等においては乗客を撃ち殺して自殺するという不名誉な人物として描かれたが、実際は最期まで職務を遂行して亡くなった。長らく彼の判断ミスから事故が起きたと考えられてきたが、前述のように操舵手の操船ミス説も浮上している。
  • 2等航海士:チャールズ・ハーバート・ライトラー
    転覆したB号ボート→12号ボートにより生還。生還した乗員の中では最高位。衝突後は左舷側のボートによる避難誘導を指揮した。彼はスミス船長の「婦女子優先」(ウィメン・アンド・チルドレン・ファースト)という命令を「婦女子のみ」と解釈し、男性をほとんどボートに乗せなかった。沈没後は転覆していたB号ボート上で乗員乗客を指揮し、同ボートの沈没を防いだ。1952年没。
  • 3等航海士:ハーバート・ジョン・ピットマン英語版
    5号ボートにより生還。右舷側のボートによる避難誘導を担当した。1961年没。
  • 4等航海士:ジョセフ・グローヴス・ボックスホール英語版
    2号ボートにより生還。衝突後、タイタニックの推定位置を算出した。その後はロケット信号弾の打ち上げを指揮、合計8発を打ち上げた。彼は2号ボートにも信号弾を持ち込んでおり、それを打ち上げることで乗客を励ました。この信号にカルパチア号が気づき、ボートの船団を発見することになった。1967年没。
  • 5等航海士:ハロルド・ゴッドフリー・ロウ
    14号ボートにより生還。避難開始当初は右舷側、後に左舷側の誘導を担当した。14号ボートが下ろされる時、飛び乗ろうとした乗客を威嚇する為に本船とは反対側の外に向けて発砲している。本船沈没後、自分のボートの乗客を他のボートに移して救助に戻った。1944年没。
  • 6等航海士:ジェームズ・ポール・ムーディ[30][31]
    この事故により死去。衝突時の下級当直士官であり、見張り台からの電話を受けた。一度はボートを受け持つよう命じられたが、三等船客に自分の救命具を渡し、自らの意思で船上に残り殉職。
  • 機関士長:ジョセフ・ベル
    この事故により死去。彼を含む機関部員34名は脱出せず、沈没まで電力を供給し続けた。
  • 事務長(パーサー):ヒュー・ウォルター・マッケロイ
    この事故により死去。
  • 無線通信士:ジャック・フィリップス
    この事故により死去。衝突後は、電力供給が絶えるまで遭難信号を送信し続けた。ブライドと共にB号ボートに辿り着いたが、ボート上で力尽きた。他船舶からの氷山の警告のいくつかを乗客の私信処理で忙しいことを理由に無視したが、当時はこのような警告の処理手順が定められておらず、船員への報告義務もなかった。
  • 無線通信士:ハロルド・ブライド英語版
    転覆したB号ボート→12号ボートにより生還。フィリップスと共に脱出、漂流中はボート上に立って過ごした。1956年没。
  • 船医:ウィリアム・フランシス・ノーマン・オローリン
    この事故により死去。
ウォレス・ハートリーらバンドメンバー
  • バンドマスター:ウォレス・ハートリー
    この事故により死去。バンドメンバーは全員が外部企業の所属であり、乗客扱いであった。しかし船会社とは他の船員と同じような契約を交わしており、正規の乗組員ではないにも拘らず、高級船員から指示を受けなければならないというあいまいな立場にあった。衝突後はバンドメンバーと共に甲板上で音楽を奏で、最後の瞬間まで乗客の不安を和らげようと尽力した。
  • バンドメンバー:ジョック・ヒューム
    この事故により死去。
  • 操舵員ロバート・ヒッチェンス英語版
    6号ボートにより生還。衝突時、操舵を握っていた。1940年没。
  • 見張り番フレデリック・フリート英語版
    6号ボートにより生還。衝突時、リーとともに見張り台に立っていた。「真正面に氷山(Iceberg, right ahead!)」と電話でブリッジに報告した。1977年自死。
  • 見張り番レジナルド・リー英語版
    13号ボートにより生還。衝突時、フリートとともに見張り台に立っていた。1913年没。
  • 客室係シド・ダニエルズ英語版
    転覆したB号ボートの上に乗って生還。1983年没。乗員として最後まで存命だった人物。
  • 女性客室係:ヴァイオレット・ジェソップ英語版
    生還。のち、タイタニック号の同型船ブリタニック(戦時徴用により病院船として行動中)に救急看護隊看護婦として勤務していた時に同船の触雷沈没に遭遇。脱出の際に救命ボート2隻が沈没する船のスクリューに巻き込まれて21人が死亡したが、その際に重傷を負うも唯一生還した。1971年没。
  • パン焼き係主任:チャールズ・ジョーヒン英語版
    生還。部下とともにパンの貯えをボートに運んだり、女性客を救命ボートに乗船させたりした。部下の職人を救命ボートに乗せた後も船に残り、船体沈没時に海に投げ出されたものの救助され生存している。沈没前からリキュールを飲んでおり体内にアルコールが残っていたため凍死を免れたという[8]。事故時の証言を残している。1956年没。

乗客[編集]

タイタニックの著名な乗客は、次のとおりである。

犠牲者[編集]

アメリカの財閥アスター家の一族で犠牲となったジョン・ジェイコブ・アスター4世と、生還したその後妻マデリン英語版。新婚旅行の帰りだった。

生存者[編集]

“不沈の女”モリー・ブラウン

各界の反応[編集]

メジャーリーグベースボール[編集]

1912年4月21日にメジャーリーグベースボール(MLB)のニューヨーク・ハイランダーズボストン・レッドソックスは亡くなった乗客の遺族たちのためにポロ・グラウンズで慈善試合を開催した[32]

タイタニックを題材にした作品[編集]

タイタニックをめぐって、多くの作品が発表されている。主な作品は、次の通りである。

ドキュメンタリー[編集]

タイタニック沈没事故が主題の作品[編集]

タイタニック沈没事故を伏線・モデルとして扱った作品[編集]

  • ゴーストバスターズ2 - 幽霊船として1シーンだけ登場。港で乗客の幽霊が下船してくる。
  • タイムトンネル - アメリカのSFテレビドラマシリーズ。第1話で主人公が過去に移動したところ沈没寸前のタイタニック号の甲板であった。
  • 銀河鉄道の夜 - 宮沢賢治童話。作品中にこの海難事故をモチーフにしたと思われる客船の事故が出てくる。
  • 時の旅人 - ジャック・フィニーの小説 1995年出版
  • マジック・ツリーハウス - アメリカの児童向け小説。日本語版第9巻で、「タイムトンネル」同様、過去に移動して沈没に遭遇。
  • ルパン三世 燃えよ斬鉄剣 - 『ルパン三世』のTVスペシャル第6作。作中ではルパン三世の祖父、ルパン一世がタイタニック号に積まれた龍の置物を盗もうとしていたが、沈没事故で置物がタイタニック号と共に海底に沈んでおり、作中中盤でルパンと次元大介が潜水艇で沈没したタイタニック号に向かう。また、この作品の歴史では龍の置物をアメリカに売り込もうとした黒幕の曽祖父が犠牲者の一人に含まれている設定となっている。
  • ドクター・フー - イギリスのBBCの人気SFドラマ。シリーズ4のクリスマススペシャルで、実際のタイタニック号の事件を題材として宇宙船タイタニック号(名称の由来は「地球で一番有名な豪華客船」だから)が舞台となっている。陰謀説やブルーリボン説をほのめかす描写や、衝突当時船長は休息をとっていたことなどが再現されている。しかし、あくまでパロディである。また、シリーズ1では主人公である9代目ドクターがタイタニック号に搭乗する予定だった家族と写真撮影をし、その家族が出航に遅れたため氷山衝突を回避したという話がある。さらに、シリーズ6ではエイミー・ポンドの友人メルスが「タイタニックが沈んだのはドクターのせい」と発言している。
  • 銀河ヒッチハイク・ガイド - ダグラス・アダムスSF小説およびラジオドラマ。第3巻「宇宙クリケット大戦争」で、かつて巨大宇宙船タイタニック号が、搭載した不可能性フィールドの作用で理由のない遭難を遂げたことが語られている。しかし、このエピソードは話の大筋には一切関係しない。
  • ドラキュラ城の血闘 - J・H・ブレナンゲームブック。吸血鬼ドラキュラを倒した主人公が、エンディングで乗船の招待状を受け取る。招待主は「Dr.Acura」(つまりドラキュラ)となっており、また、その後の主人公の運命は定かではない。
  • 曲った蝶番 - ディクスン・カー推理小説。作品中、この沈没事故の際に入れ替わったとされる人物に対し、自分こそが本物と名乗る人物が現れ、その真偽を争う中、偽者と糾弾された人物が何者かに殺害される。
  • 黒執事 - 枢やなの漫画(『月刊Gファンタジー』・スクウェア・エニック刊)。11巻から14巻の豪華客船編で主人公達が乗った豪華客船・カンパニア号のモデル。前半は『バイオハザード』のような展開だが、後半の氷山に激突して沈没する展開はタイタニック事故そのものであり、処女航海の時期も類似している。一方で沈没の過程はタイタニックとは異なり、船尾から船首の順に沈没している。
  • タイタニック2012 - アサイラムによる映画。タイタニック遭難から100年後の2012年に就役した豪華客船タイタニック2号が、再び大西洋上で巨大氷山に衝突し沈没する。
  • 天を見つめて地の底で - 高橋美由紀による漫画。番外編「果てしなき航海」という副題が付けられ、堕天使・本條聖が英国にいた頃。魔王ルシフェルから匿ってくれたウィルカックス男爵が殺されたことを知って復讐に時間を浪費したため、男爵が可愛がっていた少年ウィリアムがルシフェルにより殺人犯に仕立て上げられてしまう。聖はそんなウィリアムをアメリカに行かせようとするが、手配した船はタイタニック号だったことでウィリアムは男爵の知人であるチャールズ・ロングフォード侯爵と共に氷海に沈み亡くなる。
  • ビットワールド - 子ども向けバラエティ番組。ビットワールドからジャッキーホールを通ってリアルワールド(現実世界)へ到達した生物をビーボと呼称するが、その中に鯛タニックという巨大なビーボが登場する。の上に客船が乗ったような姿をしている。全長は300メートル、体重は50,000トンに及ぶ。

音楽[編集]

ゲーム[編集]

脚注[編集]

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  1. ^ 2017年時点ではドニャ・パス号(異説あり)、ジョラ号(戦没艦を含めるとゴヤ (貨物船))などの犠牲者数が上回っている。
  2. ^ Fire & Ice: Hindenburg and Titanic
  3. ^ NHK BS世界のドキュメンタリー『タイタニック事故100年「タイタニックの呪い」』 BS1にて、2012年4月4日(正確には4月5日深夜24時〜24時50分)に放送。
  4. ^ タービンは減速ギヤを持たぬ直結タービンで、回転数は毎分170。軸出力は3軸ともほぼ同等であった。
  5. ^ 現代では「Hard starboard」で「面舵一杯」を意味するが、事故当時は「取舵一杯」の意味であった。同様に、現代では「Hard (a) port」で「取舵一杯」だが、事故当時は「面舵一杯」を意味した。
  6. ^ ヒストリーチャンネル制作「タイタニック―知られざる最後―」。
  7. ^ 国際無線電信条約附属業務規則で定めた遭難信号『SOS』が初めて用いられたのは、1909年8月11日、ニューヨークからフロリダに向かっていたクライド・ラインの「アラパホ号(SS Arapahoe)」がハッテラス岬沖でプロペラシャフトの破損事故を起こした際である。
  8. ^ a b ロード、pp.184-188.
  9. ^ 井上たかひこ 『水中考古学 クレオパトラ宮殿から元寇船、タイタニックまで』 中央公論新社2015年、145頁。ISBN 978-4-12-102344-5
  10. ^ この発見には裏話があり、バラードは海軍に探索の条件として原子力潜水艦のスレッシャーとスコーピオンの探索を極秘に行うことを引き換えに認めさせた。
  11. ^ ナショナルジオグラフィックチャンネルで放送された『仮想現実で暴く!タイタニック号沈没の謎』によると、船尾部分は、海上で船首部分から折れたのではなく、海中で船首部分と切断され、切断箇所より船尾部分へ急激に浸水した為、船体内側から破壊されていったのと、海中を沈下してゆく速度が、船首部分と比べて速かった事から、激しく損傷したとの説を採っている。
  12. ^ 深海のバクテリア、2010年の新種 ナショナルジオグラフィックニュース
  13. ^ 海底のタイタニックに新種のバクテリア ナショナルジオグラフィックニュース
  14. ^ 直接法が船の進行方向を指示するのに対して、間接法は帆船で舵柄を押す方向を指示するため逆の号令となる。また、「Starboard」は右舷「Port」は左舷を意味する。
  15. ^ この混乱は1928年にロンドンで行われた「国際海上衝突予防規則の改正に関する国際会議」で修正され、現在では直接法が採用されている。
  16. ^ タイタニック沈没は「操舵ミス」、航海士の孫が明らかに[1]
  17. ^ Human error really sank the Titanic, not an iceberg, granddaughter of ship's second officer claims[2]
    デーリー・テレグラフ原文[3]
  18. ^ 世界史・呪われた怪奇ミステリー 内容詳細”. 紀伊國屋書店BookWeb. 2008年11月27日閲覧。
  19. ^ The Buritish Museum collection database/The Unlucky Mummy”. 2011年9月11日閲覧。
  20. ^ タイタニック号沈没の原因は火災?  新説が浮上”. Huffington Post Japan (2017年1月7日). 2018年4月5日閲覧。
  21. ^ タイタニック号 隠された火災”. ナショナル ジオグラフィック (TV). 2018年4月5日閲覧。
  22. ^ 英インデペンデント紙、「タイタニック号」沈没の新説を語る”. Sputnik 日本 (2017年1月5日). 2018年4月5日閲覧。
  23. ^ タイタニック号沈没の「真犯人は月」、米研究者が新説 -ロイター: 2012年3月8日
  24. ^ 北アイルランドの首都ベルファストにあるタイタニック博物館
  25. ^ タイタニック・ベルファスト(Titanic Belfast)
  26. ^ タイタニック博物館、北アイルランドに開館 沈没事故100年
  27. ^ 「タイタニック2号」が2016年就航へ、建造は中国企業
  28. ^ “「利益なき繁忙」中国造船業界が“危険水域”に 500社前後が操業停止も”. 産経ニュース (産経新聞社). (2012年8月15日). http://web.archive.org/web/20121214163219/http://sankei.jp.msn.com/world/news/120815/chn12081508140001-n2.htm 2014年2月8日閲覧。 
  29. ^ 中国テーマパークの「タイタニック号」レプリカ建造計画に生存者の家族らが怒り―英メディア
  30. ^ ジェームス・ポール・ムーディー六等航海士
  31. ^ タイタニック、100年後の邂逅
  32. ^ 佐山和夫. 野球の英語A to Z:佐山和夫が語るアメリカ野球用語. 三修社. p. 40. ISBN 978-4384051773. 

参考文献[編集]

  • 『タイタニック号の最期』 ウォルター・ロード佐藤亮一訳 タイタニックに関する決定的なノンフィクションであるとされる。
  • 『不沈 タイタニック—悲劇までの全記録』ダニエル・アレン バトラー著 悲劇の詳細を膨大な資料をもとに再現したノンフィクション
  • 『タイタニックは沈められた』(ロビン・ガーディナー、ダン・ヴァンダー・ヴァット) タイタニックが遭難したのは保険金詐欺を狙いにした陰謀だという説(本当に事故? なんか怪しいぞ タイタニック号の悲劇)。
  • 『なぜタイタニックは沈められたのか』(ロビン・ガーディナー)
  • 『タイタニック発見(The Discovery of The Titanic)』(ロバート・バラード)
  • 『海の奇談』(庄司浅水) この中の巨船「タイタニック」号の遭難の項で、細野正文のことにも言及しさらに船の乗組員が助かったことに関し、ロビン・ガーディナーと似通った指摘と考察を述べている。
  • 広瀬隆は『赤い楯』をはじめ、タイタニックとロスチャイルド家モルガン財閥との関係の書籍を多く出している。

関連項目[編集]

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