アウディ・クワトロ

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クワトロ（Quattro[注釈 1]）は、ドイツの自動車メーカー、アウディが1980年から1991年まで製造したクーペ型乗用車および準競技用車である。

Ur-クワトロ

アウディ・クワトロ
Ur-Quattro
シリーズ1
シリーズ3 フロント
シリーズ3 リア
概要
販売期間 1980年-1991年
ボディ
乗車定員 5[1][2][3]
ボディタイプ 2ドア クーペ[1][2][3]
駆動方式 4WD[1][2][3]
パワートレイン
エンジン 2,144cc 直5 SOHC 10バルブ[4][1]（1980-87年）
2,224cc 直5 SOHC 10バルブ（1987-89年）
2,224cc 直5 DOHC 20バルブ（1989-91年）
変速機 5速MT[4][1]
前 前後: ストラット式[1][3]
後 前後: ストラット式[1][3]
車両寸法
ホイールベース 2,524mm[5]
全長

4,404mm[6]

178.2in./4,562mm[7]（米国仕様1983-1986年）
全幅 1,723mm[8]
全高

1,344mm[9]（1980-1989年）
52.0in/1,321mm[10]（米国仕様1983-1986年）

1,320mm[11]（1989-91年）
車両重量

1,290kg[12]（1980-1983年）
1,300kg[13]（1983-1989年）
3,115lb/1,413kg[14]（米国仕様1983-1986年）
1,360kg[15]（日本仕様）

1,380kg[16]（1989-91年）
系譜
後継 アウディ・S2
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ポルシェからフェルディナント・ピエヒを技術担当責任者に迎え入れて最初の型式であり、1980年[17]3月のサロン・アンテルナショナル・ド・ロト（通称ジュネーヴ・モーターショー）で発表された[18][19]。初代モデルの公式名は単純に『クワトロ』であった。クワトロの名称は当型式以後の同社4WDシステム名または4WD仕様車を指す語として使用頻度を広げたことにより、混乱を避けるため『Ur-クワトロ』という呼び方も一般化している[注釈 2]。

4WDと言えば悪路走破の目的でパートタイム式を採用するのが一般的であった中で、悪路に限らず幅広い路面状況下でハイパワーを確実に路面に伝える目的でセンターデフを内蔵したフルタイム式の『クワトロ』システムを採用した[17]ことは画期的であり、4WDに対するイメージを全く変えてしまい[20]、この後高性能4WDスポーツカーが多数発売されるようになるなど自動車業界全体に大きな影響を与えた[4]。ボディーフレームはアウディ・80（B2モデル）系列のクーペと共用するが、前サスペンションは形式こそ同じストラット式であるがメンバーから異なるアウディ・200（C2モデル）用であり、後サスペンションに至ってはクーペのトレーリングアーム[1]・トーションビーム式に対し、アウディ・200前輪用を前後逆に用いたストラット式[1]に改められており、クーペとの共通性はベースモノコックのみといってよい。前後ともロアウイッシュボーンのコイルスプリングでアンチロールバーを備えていた。ブレーキもクーペが前ディスク[1]、後ドラム式[1]に対して前ベンチレーテッドディスク[3]、後ディスク[1][3]になっている。アウターパネルは幅の広いタイヤと拡大されたトレッドに対応しブリスターフェンダーとされ、大型の前後アンダースカートとサイドスカートを装備していた。リアスポイラーはクーペとデザインこそ共通だが大型化されていた。

市販車

1980年11月にヨーロッパで市場投入された[18]。

当初はアウディ・200から流用された[17]ボアφ79.5mm×ストローク86.4mmの直列5気筒で2,144ccSOHC10バルブにインタークーラーを備えたターボチャージャーで過給し出力200PS（147kW）/5,500rpm、29.1kgf·m/3,500rpm[21][4]のエンジンであった。最高速度は222km/h[4]。

日本仕様は160PS/5,500rpm、23.5kgm/3,000rpm[1][3]。

1983年に内装外装ともマイナーチェンジを受け、シリーズ2となった。外装で眼につくのは片側2灯分離していたヘッドライト一体化と、色つきクリアレンズだったテールライトのスモークカバード化である。

北米での販売は1983年モデル年に並行して製造された旧年モデル（ヨーロッパ仕様の1983年モデルのマイナーチェンジを省いたもの）で始まった。米国仕様の初代エンジンは2,144cc（コード"WX"）で、ECU（電子制御ユニット）やターボチャージャーの過給圧など細かい仕様が変更され、最高出力は172PS（127kW）に低下した。

1985年に内装外装ともマイナーチェンジを受けた。

北米での販売は1986年に終了した。

1987年秋に2,224ccに拡大し、最高出力200PSを維持しながら低回転域のトルクを向上した。

1988年に内装のマイナーチェンジを受けた。

1989年にはDOHC化された20バルブエンジンに変更され、最高出力は220PS（162kW）まで向上した[18]。アメリカ合衆国での販売累計は664台である。

1991年に製造中止となるまでに11,452台が製造された[18]。

競技用車

スポーツ部門のアウディ・モーターシュポルトを設立、5気筒ターボのエンジンは310PS、42.0kg·m[22]までチューンされ、ハンヌ・ミッコラとミシェル・ムートンが乗って1981年から世界ラリー選手権（WRC）のグループ4に本格参戦した[22]。

「4WDのラリー車など構造が複雑で重量がかさむだけ」と性能を疑問視する批評もあったが、緒戦のモンテカルロ・ラリーでハンヌ・ミッコラが2位以下を6本のSSで6分以上離すという圧倒的な速さで独走、リタイアするもののその能力を見せつけることとなった[22]。第2戦のスウェディッシュ・ラリーで初優勝[22]。第8戦サンレモ・ラリーではミシェル・ムートンが1981年WRC史上初の女性優勝者となった[22]。この他最終戦のRACラリーでもハンヌ・ミッコラが独走で優勝している[22]。

1982年にはスティグ・ブロンクビストを陣営に加え、ムートンがポルトガル、アクロポリス、ブラジルで勝利、ミッコラが1000湖とRACで勝利、ブロンクビストがスウェディッシュとサンレモで勝利し、メイクスタイトルを獲得した[22]。この年3月のポルトガルラリーから状況により全アルミニウム製で15kgあまり軽量化した330PSエンジンを使用している[22]。

1983年5月のコルスより最低重量制限の変更を狙い5気筒ターボの排気量を2,144ccに縮小しつつ出力を340PSに向上した[22]。ミッコラがアルゼンチンと1000湖、ブロンクビストがRACを3勝してミッコラがドライバーズタイトルを取得した。4WD車として好成績を収めた初のラリー車と位置づけられ、その後のラリーカーの方向を決定づけた。翌年にスポーツクワトロへと発展していくこととなる。

  • Gr.4、1981年
    Gr.4、1981年
  • A2、1983年
    A2、1983年
  • A2、ヴァルター・ロール、1984年ポルトガル
    A2、ヴァルター・ロール、1984年ポルトガル

スポーツ・クワトロ

アウディ・スポーツクワトロ
スポーツ・クワトロ ドイツ仕様
概要
販売期間 1983年-1984年
ボディ
ボディタイプ 2ドアクーペ
駆動方式 4WD
パワートレイン
エンジン 2,133cc 直5ターボ
変速機 6速MT
前 ストラット式
後 ストラット式
車両寸法
ホイールベース 2,204mm
全長 4,240mm
全幅 1,860mm
全高 1,344mm
車両重量 1,200kg
系譜
先代 Ur-クワトロA2
後継 スポーツクワトロS1
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WRCで優位を保つため開発、1983年9月[21]に発表され、グループBのホモロゲーションを取得するため200台が販売された。エンジン排気量はUr-クワトロよりやや小さい2,133cc[22][注釈 3]のDOHC 20バルブだが、最高出力300hp/6,700rpm、最大トルク35.7kgm/3,700rpm[21]を達成した。ボディーアウターパネルの多くは樹脂とケブラー繊維の複合材で、ホイールもフェンダーも幅が広く（ホイールは9in幅）、ターボ装着による熱量増大に対応するため冷却用オイルクーラーがリアスポイラー下に2つ装備される。フロントガラスは高い視認性を求めるアウディスポーツ・ラリーチームのドライバーの要求に従いアウディ・80より傾斜が立ち上がっており、ホイールベースは320mm短い。2シーター化にまで及ぶ軽量化でよりスピードがあったにも関わらずA2よりもハンドリング面で不利となっていたこともあってコースによっては以前のA2を持ち込むことも少なくなく、戦績は1勝に留まった。1984年、スティグ・ブロンクビストがA2で勝利を重ねた後半戦、コートジボワールに持ち込みドライバーズタイトルをものにした。

スポーツクワトロドイツ仕様のエンジンルーム ハンヌ・ミッコラの駆ったスポーツ・クワトロ Gr.B（1985年後半仕様）
スポーツクワトロドイツ仕様のエンジンルーム
ハンヌ・ミッコラの駆ったスポーツ・クワトロ Gr.B（1985年後半仕様）

スポーツ・クワトロS1

アウディ・スポーツクワトロS1
スポーツ・クワトロS1 Gr.B（1985年仕様）
ボディ
ボディタイプ 2ドアクーペ
駆動方式 4WD
パワートレイン
エンジン 2.1L 直5 ターボ
変速機 6速MT
前 強化型マクファーソンストラット
後 強化型マクファーソンストラット
車両寸法
ホイールベース 2,204mm
全長 4,240mm
全幅 1,860mm
全高 1,344mm
車両重量 1,200kg
系譜
先代 スポーツ・クワトロ
テンプレートを表示

スポーツ・クワトロの後継として1985年ツール・ド・コルスから実戦投入された。名称のS1は正式にはスポーツ・クワトロのグループB公認後直ちに製作された競技用エヴォリューションモデル20台の公認名称であり、当モデルはその第2進化モデル20台の「エヴォリューション2」であることから、正確にはS1-E2である。[23]
ミスファイアリングシステムを装備し、1985年から86年のラリー仕様で450～550PS、87年のパイクスピークでは公称600馬力を発揮する。[24][25][26]直列5気筒エンジンを搭載、シフトノブにクラッチセンサーがあるセミATを装備し、1985年のサンレモ・ラリーで前年のタイトル争いで恵まれなかったヴァルター・ロールが念願[注釈 4]の初優勝を飾る。同年RAC・ラリーから空力面を意識。リアフェンダーのエアインレット拡大化に伴いリアスポイラー下のオイルクーラーはリアバンパー上までアウトレットを拡大、フルカウリング化されたバージョンとなる。

しかし同時期に登場したプジョー・205ターボ16等をはじめとする当時のライバルマシンがミッドシップ4WDを採用するのに対し、フロントエンジンであったためフロントの荷重が多く、ラジエータも車体後端へ埋め込み移設する等の緩和策は投じられたが、前・後輪の差動装置も取り外されている関係上、スポーツ・クワトロからの懸念である重量バランスやハンドリング面で劣っており[注釈 5]、その後は目立った成績を残すことはできなかった。

同時期WRC仕様車をベースにヒルクライム仕様に改造され、1985年のパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムにミシェル・ムートンのドライブで参戦・優勝し、当時の新記録も樹立した。1986年はこの大会の常連であるボビー・アンサーが駆り、1987年にもヴァルター・ロールが駆り優勝、記録更新している。

ミシェル・ムートンがパイクスピークでドライブしたスポーツクワトロS1（1985年仕様） ヴァルター・ロールがパイクスピークでドライブしたスポーツクワトロS1（1987年仕様）
ミシェル・ムートンがパイクスピークでドライブしたスポーツクワトロS1（1985年仕様）
ヴァルター・ロールがパイクスピークでドライブしたスポーツクワトロS1（1987年仕様）

スポーツ・クワトロRS002

RS002イメージイラスト

アウディはこれまでどおりS1で参戦していたが、フロントエンジン車のS1では競合他社の4WD車の戦力を前にこれまで築いてきた優位性が縮まりつつあった。そこでアウディは更なる優位性を保つため、1985年、グループBをさらに先鋭化させたグループSの立ち上げが決定されると同時に、グループS用車両として『RS002』が開発された[27]。合わせて、並行しこちらもプロトタイプであったS1のミッドシップ発展版であるグループB用『ミッドシップ・クワトロ』の開発に着手した。両車パワーソースをミッドシップとし、RS002は更に6気筒(初期段階では300馬力)化され、炭素繊維を主体としたシャシーでのパッケージングとなる。実際に試作プロトタイプが何台か製作され、まず、パッケージング思想が同様であるミッドシップのハンドリングテストをロールの協力のもとドイツ国内で行い、まずまずの感触を掴んでいたが、1986年のヘンリ・トイヴォネンらの事故死をきっかけにグループBの廃止が急遽決定されると同時にグループSも消滅した。開発途上であったRS002及び、ミッドシップでのWRC参戦[注釈 6][28]は実現されず、1986年の残りのシーズンであるサファリまでクワトロで戦い、その後のエントリーは消極的となって行った。次シーズンをグループAによる200クワトロでの参戦に留める。現在、試作されたRS002はドイツのジンスハイム自動車技術博物館、及びアウディ・ミュージアムにも展示されている[29]。

注釈

  1. ^ イタリア語で「4」の意。
  2. ^ "Ur-" という接頭辞はドイツ語で『オリジナル』の意。
  3. ^ 出場規則によるターボ係数を掛けて自然吸気3L相当になるよう計算されている。
  4. ^ ロールの前年まで所属していたランチアが中盤戦でメイクスタイトルがアウディ優勢となるとチーム方針で後半戦のコートジボワールまで参戦としなかったため、翌年アウディへ移籍した。
  5. ^ そのため、中-高速域での路面追随性上のアンダーステアを活かしアクセルワークの分割でパワーでねじ伏せるスタイルの走りが主となった中、フロントに車体を進ませる分の挙動中、コーナー経過角度をFF車的な前輪主体のコントロールをしなければならなかったことにも起因し、後年各社の前・後輪の差動装置の研究課題となる。
  6. ^ 一説によると1985年シーズン前半に『ミッドシップ』のオーストリアでのテスト中に雑誌カメラマンによってプロジェクト自体のリークの恐れがあったためピエヒがプロジェクトを中断したとされる。

出典

  1. ^ a b c d e f g h i j k l 『外国車ガイドブック1985』pp.208-209。
  2. ^ a b c 『外国車ガイドブック1986』pp.206-207。
  3. ^ a b c d e f g 『外国車ガイドブック1987』pp.200-201。
  4. ^ a b c d e 『ジャーマン・カーズ 夢のSUPERドイツ車ファイル』p.61。
  5. ^ Jan-Henrik Muche, Audi Quattro - auf allen vieren zum erfolg, Koenigswinter: HEEL Verlag GmbH, 2005, pp. 142-149
  6. ^ Jan-Henrik Muche, Audi Quattro - auf allen vieren zum erfolg, Koenigswinter: HEEL Verlag GmbH, 2005, pp. 142-149
  7. ^ R. M. Clarke ed., Audi Quattro Gold Portfolio 1980-1991, Cobham, Surrey: Brooklands Books Ltd., 1995, p. 95
  8. ^ Jan-Henrik Muche, Audi Quattro - auf allen vieren zum erfolg, Koenigswinter: HEEL Verlag GmbH, 2005, pp. 142-149
  9. ^ Jan-Henrik Muche, Audi Quattro - auf allen vieren zum erfolg, Koenigswinter: HEEL Verlag GmbH, 2005, pp. 142-149
  10. ^ R. M. Clarke ed., Audi Quattro Gold Portfolio 1980-1991, Cobham, Surrey: Brooklands Books Ltd., 1995, p. 95
  11. ^ Jan-Henrik Muche, Audi Quattro - auf allen vieren zum erfolg, Koenigswinter: HEEL Verlag GmbH, 2005, p. 82
  12. ^ Jan-Henrik Muche, Audi Quattro - auf allen vieren zum erfolg, Koenigswinter: HEEL Verlag GmbH, 2005, pp. 142-149
  13. ^ Jan-Henrik Muche, Audi Quattro - auf allen vieren zum erfolg, Koenigswinter: HEEL Verlag GmbH, 2005, pp. 142-149
  14. ^ R. M. Clarke ed., Audi Quattro Gold Portfolio 1980-1991, Cobham, Surrey: Brooklands Books Ltd., 1995, p. 95
  15. ^ 木原寛明編 『名車アーカイブ アウディクワトロのすべて』 三栄書房、2015年、112頁。
  16. ^ Jan-Henrik Muche, Audi Quattro - auf allen vieren zum erfolg, Koenigswinter: HEEL Verlag GmbH, 2005, p. 82
  17. ^ a b c 『ワールド・カー・ガイド11アウディ』p.135。
  18. ^ a b c d 25 Years of Audi Quattro Audi Media Site（英語）
  19. ^ 『80年代輸入車のすべて』三栄書房p.63。
  20. ^ 『世界の名車グラフィティ フォルクスワーゲン』p.86。
  21. ^ a b c 『ワールド・カー・ガイド11アウディ』p.139。
  22. ^ a b c d e f g h i j ワールド・カー・ガイド. 11『アウディ』pp.157-160。
  23. ^ Alexander von Wegner, 30 years of Audi Sport - 30 years of quattro, Ingolstadt: Audi AG Communications Motorsport, 2010, P. 47
  24. ^ 河野亜希子編 『サンエイムック Rally and Classics Vol.2 よみがえるグループB』 三栄書房、2010年、83、86、91頁
  25. ^ Jan-Henrik Muche, Audi Quattro - auf allen vieren zum erfolg, Koenigswinter: HEEL Verlag GmbH, 2005, p. 147
  26. ^ Alexander von Wegner, 30 years of Audi Sport - 30 years of quattro, Ingolstadt: Audi AG Communications Motorsport, 2010, p. 49
  27. ^ Direita3 – Audi Quattro RS 002(英語)2012年11月30日閲覧。
  28. ^ Der geheime Quattro-Mittelmotorprototyp(独語)urQuattro Club Österreichより-2012年12月3日閲覧。
  29. ^ sjmautotechnik.com　ドイツ旅行者による写真(英語)2012年11月29日閲覧

参考書籍

  • 『ワールド・カー・ガイド. 11 アウディ』ネコ・パブリッシング、1993年。ISBN 487366103X。 pp.136-139, pp.157-160
  • 岡崎宏司『世界の名車グラフィティ フォルクスワーゲン』ISBN 4-10-132005-5
  • 『ジャーマン・カーズ 夢のSUPERドイツ車ファイル』 2009年8月号
  • 『外国車ガイドブック1984』日刊自動車新聞社
  • 『外国車ガイドブック1985』日刊自動車新聞社
  • 『外国車ガイドブック1986』日刊自動車新聞社
  • 『外国車ガイドブック1987』日刊自動車新聞社
  • 『外国車ガイドブック1987』日刊自動車新聞社

関連項目

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アウディ車両年表
1960年代 1970年代 1980年代 1990年代 2000年代 2010年代 2020年代
5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3
スーパーミニ 50 A2 A1 A1
Cセグメント A3 A3 A3 A3
S3 S3 S3 S3
Dセグメント F103 80 80 80 80 A4 A4 A4 A4 A4
90 90 S2 S4 S4 S4 S4 S4
RS2 RS4 RS4
Eセグメント 100 100 100 100 A6 A6 A6 A6 A6
200 200 S4 S6 S6 S6 S6 S6
RS6 RS6 RS6
Fセグメント V8 A8 A8 A8 A8
S8 S8 S8 S8
クーペ クーペ 80クーペ A5 A5
クワトロ S2クーペ S5 S5
RS5 RS5
100クーペ A7 A7
e-tron GT
スポーツカー TT TT TT
R8 R8
ワゴン オールロードクワトロ A6オールロードクワトロ
A4オールロードクワトロ A4オールロードクワトロ
SUV Q2
Q3 Q3
Q4 e-tron
Q5 Q5
e-tron('21-'23)→Q8 e-tron('23-)
Q8
Q7 Q7
総合
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