ACコブラ

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ACコブラのエンブレム

ACコブラAC Cobra 、エーシーコブラ)は1960年代を中心に製造されたイギリス及びアメリカ合衆国スポーツカーである。

歴史[編集]

ACコブラ MK I
MK I
1961-ac-001.jpg
販売期間 1962年1963年
乗車定員 2
ボディタイプ ロードスター
エンジン 4.7L/V8(フォード・ウィンザー
後継 MK IIコブラ
-自動車のスペック表-
ACコブラ MK II
販売期間 1963年1965年
乗車定員 2
ボディタイプ ロードスター
エンジン 4.7L/V8(フォード・ウィンザー
先代 MK Iコブラ
後継 MK IIIコブラ
-自動車のスペック表-
ACコブラ MK III
MK III
'66 427 SC Cobra (Byward Auto Classic).jpg
AC Shelby Cobra
AC Shelby Cobra (Auto classique).JPG
販売期間 1965年1967年
乗車定員 2
ボディタイプ ロードスター
エンジン 7.0L/V8(フォードFE
全長 4.445m
全幅 1.702m
全高 1.295m
ホイールベース 2.438m
車両重量 1044kg
先代 MK IIコブラ
-自動車のスペック表-

構想・開発[編集]

1950年代までAC自動車は他の多くのイギリス中小自動車メーカーと同様、ブリストル自動車製の直列6気筒エンジンをAC Aceなどに、その小規模な生産の中で取り入れていた。これらは製のフレームにイングリッシュ・ホイールで作成されたアルミニウムのボディをまとったハンドメイド、エンジンは第二次世界大戦前に設計されたBMW製のものであった。

1961年、ブリストル自動車はエンジンの生産を中止。そしてクライスラー製の313in³(5.1L)V8エンジンの採用を決めた。この事態を受けてAC自動車は経営難に陥った。その後、AC自動車はフォード・モーターZephyrの2.6Lエンジンを採用。同年9月、アメリカレーサーキャロル・シェルビーはV8エンジンを搭載した車の製作を同社に提案。シェルビー自身がエンジンを調達することを条件として合意が成立した。シボレーは同社のコルベットの対抗車種に成り得るという懸念からエンジン提供を断ったが、フォードから最新のウィンザーエンジン(260 in³ HiPo (4.2 L)V8)を受けられることになった。

1962年1月、AC自動車のメカニック テムズ・ディットンは221in³フォードV8エンジンを搭載した試作車CSX0001を製作。同年2月2日、同試作車の走行テストを終えた後、エンジンとトランスミッションを取り外しシャシーのみをロサンゼルスのシェルビーの下に空輸。彼のチームは8時間足らずでエンジンを取り付けさっそくロードテストを開始した。

AC自動車自体もV8新型車を生産ラインに乗せることはフォード2.6Lゼファーエンジン採用の経験と現存車ACエースのフロントエンドの拡張のみ、という点から比較的容易であった。それよりも重点的に改良が必要だったのは巨大な出力に耐えうる車体構造で、旧式のENVユニットに代わりソールズベリー4HUユニットに内蔵型ディスクブレーキを採用し軽量化を図った(ジャガー・Eタイプも同じ形式を採用している)。しかし量産モデルにはコスト削減の目的からディスクブレーキは外付けになっている。ACエース2.6から第一号コブラへのフロントエンドの改良はワイドなV8エンジン搭載による視界確保のためのステアリングボックスのみにとどまった。

MK I・MK II・MK III[編集]

初期型である75 Cobra Mk I(試作車も含む)は260in³(4.2L)エンジンを搭載。51 Mk Iモデルにはウィンザー・フォード・エンジンの289in³(4.7L)V8が載せられた。1962年末、AC自動車のチーフ・エンジニア アラン・ターナーはフロントエンドのデザインの最終決定を下し、横向きリーフスプリングサスペンションを引き続き使用しつつラック・アンド・ピニオン式のハンドルの採用が可能となった。初期型は1963年明けに本格的生産体制に乗ると共に、次期型のMK IIのデザインもスタートした。MK IIのステアリングラックはMGB製、ステアリングコラムはフォルクスワーゲンビートルにも採用されていた新型のものを採用した。528 Mark II Cobraは1965年夏より生産された。

1963年、シェルビーはコブラMK IIにフォードFEエンジン(390in³/6.3L)を搭載しレースに挑んだものの、ドライバーのケン・マイルズはコントロールすることができず同車を"The Turd"(クソったれ)と罵った。これを期に、さらなる巨大出力に耐えうる新しいシャシーを求めてMK IIIの開発が始まった。

新型車はフォードとの協力で開発が進められ、新たなシャシーには4つのシャシーチューブを取り付け(以前は3つ)コイルスプリング・サスペンションも積極的に取り入れた。ほかにも広く伸びたフェンダーと大きなラジエーターが覗くエクステリアとなった。エンジンは1963年のレースではうまくコントロールすることが出来なかったフォードFEのフォード427エンジンで排気量は7L、最高出力は425馬力(317kW)でスタンダードモデルではトップスピードが262km/h、コンペティションモデルの485馬力(362kW)エンジンではトップスピードが290km/hに達した。1964年10月に2台の試作車がアメリカに輸送され、1965年元旦にはコブラMK IIIの生産が始まった。生産された車のうちアメリカに輸出されたものはシャシーのみで、エンジンなどはシェルビーのもとで組み上げられ完成された。

MK IIIは非常に優れた自動車ではあったがセールスの面ではあまり売れず経営は良い状態とはいえなかった。コスト削減から多くのMK IIIは一般道で使用するニーズに応え長いストローク、小さな内径を持ち低価格のフォード428in³(7L)エンジンが搭載されていた。コンペティションモデルも含めると1965年から1966年にかけてアメリカのシェルビーの下に約300台のMK IIIが輸出された。AC289(小さなフェンダーが特徴的)は主にヨーロッパ市場へと売りに出された。不運なことにAC自動車は1965年のレースシーズンに生産が間に合わず、シェルビーのチームによる参戦は叶わなかった。しかし多くの愛好家による市民レースでは1970年代初頭に入るまで圧倒的な強さを誇った。31台あった売れ残りのコンペティションモデルはあえてスペックを下げ一般道向きにカスタマイズされS/Cセミ・コンペティションと呼ばれている。これらは世界で最も希少価値のある自動車として有名で現在では市場で1億5000万円程度の値段が付けられたこともある。

AC自動車倒産[編集]

ACコブラ427

コブラのレーシングキャリアにおいてはシェルビーが「打倒コルベット(Corvette-Beater)」を掲げた(コブラはコルベットよりも227kg軽い)。「イギリスの公道に速度制限が設けられたのはコブラのせい」と言われるほどで、1964年にはル・マン24時間レースを控えたレーシングドライバー ジャック・シアーズとピーター・ボルトンのテスト走行でイギリスの幹線高速道路M1モーターウェイにて298km/hを叩き出している。

レースでは輝かしい成績が残せたものの、AC自動車の事業体としての経営は悪化しており、1967年にはフォードとシェルビーともにイギリスから同社製の自動車輸入を止めるはめになってしまった。AC自動車はそれでも尚フォード289エンジンを積んだコイルスプリング式ACロードスターのAC289の生産を続け1969年末までヨーロッパ市場に売りに出していた。この車は後の1982年にMK IIIをベースとしたフォード製5LV8エンジンにボルグワーナーT5トランスミッションを積んでAutokraft MkIVとして再発売された。

AC自動車はまた、1973年までAC Fruaを発売。同車の販売が落ち込むとともに生産数も当然減り、ついには1970年代後半に倒産した。同社の商標はオートクラフトに譲渡され、彼らはAC289の後継車としてMK IVの生産を行った。その直後シェルビーはAC自動車とオートクラフトをロサンゼルス地方裁判所に提訴した。この裁判の結果、コブラの商標権はシェルビーのものとなった。シェルビー自動車は現在もシェルビー・コブラとしてFIA289427S/Cなど様々なヴァリュエーションでラスベガス工場で生産している。2006年にはシェルビー自身が所有していたシェルビー・コブラがアリゾナ州オークションにかけられ実に280万ポンド(約4億円超)の値段が付けられた。

クーペ仕様[編集]

デイトナ・クーペ(1965年撮影)

ル・マン24時間レースで使用されるサルト・サーキットにおいてのトップスピードの向上を図るため、ACシェルビーMK IIをベースにしたクーペの開発が行われた。その中で最も有名なものはシェルビー・デイトナ・コブラ・クーペで、6台が製作され、フェラーリやポルシェなどのライバルを上回る大きな成功を収めた。

またAC自動車はル・マン・ク-ペ、JWAレーシングチームはウィルメント・コブラ・クーペを同様の手法により製作、実戦にも投入されたが、デイトナのような成功を得ることはなかった。

これらの車両は世界中のコレクターの元に保管されている。

Continuation Cars/後継車[編集]

ACコブラのインテリア

1980年代後半、キャロル・シェルビーと彼を取り巻く企業はシェルビー認可付きオリジナルACボディ及びシェルビー・コブラ・シリーズを(道楽的に)製作するコンセプト"Continuation Cars"(直訳:後継車)を立ち上げた。当初、Continuation Carsが望んだ車種はCSX4000シリーズとして知られる427S/Cモデルであった。これは1960年代、シリアルナンバーCSX3560当たりをめどに生産を中止した427S/Cの復刻が望まれていたことになる。

SCX4000シリーズはシェルビーが個人的に保有していたスペアのパーツを寄せ集め、新品を組み合わせての製作となった。ヴィンテージパーツと化した同モデルの部品の供給は非常に薄かったため、フレームは新品を製作しボディパネルは様々な場所から集められた。CSX4001からCSX4999までの約1000台を製作するのにおよそ20年の歳月を費やし、その中で新たなビジネスも展開していった。

260 Slab Side Street Car Mk I 260-289Mk II 289The FIA Race Cars, The Mk III 427、などの車種はContinuation(後継車)として現在も市場に出回っている。2009年にはCSX4999が完成しシリアルナンバー4000シリーズの終幕を迎え、今後は6000シリーズの製作・販売が進行中である。6000シリーズではコイルオーバー・サスペンションに改良が加えられる予定で、289FIAのリーフ・スプリング付レースモデルはCSX7000、オリジナルのSlab Side リーフ・スプリング・ストリートカーはCSX8000シリーズになる。これらの新型車種は基本的にグラスファイバー製のボーンを使用しているが、稀に顧客のカスタム仕様用としてアルミニウムカーボンファイバーが使用される場合がある。

備考[編集]