小田急3000形電車 (2代)

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小田急3000形電車
3000形電車(2007年12月9日)
3000形電車(2007年12月9日)
編成 6両固定編成
8両固定編成
10両固定編成
営業最高速度 100km/h[1]
設計最高速度 120km/h[2]
起動加速度 3.3km/h/s(単独運用時)[2]
2.7km/h/s(他形式と連結時)[2]
減速度 4.0km/h/s[2](常用最大)
4.5km/h/s[2](非常)
車両定員 145名(1次車・先頭車)[2][注釈 1]
144名(2次車以降・先頭車)[3][注釈 1]
157名(1次車・中間車)[2]
155名(2次車以降・中間車)[3]
最大寸法
(長・幅・高)
20,000mm[3]×2,866mm[3]×4,120mm[3]
車体幅 2,786mm[4]
軌間 1,067mm
電気方式 直流1,500V
架空電車線方式
主電動機 かご形三相誘導電動機
三菱電機 MB-5092-A(1次車・2次車)[5]
三菱電機 MB-5102-A(3次車以降)[3]
主電動機出力 180kW(1次車・2次車)[5]
190kW(3次車以降)[3]
歯車比 99.14 (7.07)(1次車・2次車)[5]
97.16 (6.06)(3次車以降)[3]
駆動装置 WNドライブ
制御装置 IPM-IGBT2レベルVVVFインバータ制御[3]
三菱電機 MAP-196-15V96(1次車・2次車)[5]
三菱電機 MAP-198-15V-115(3次車以降)[3]
三菱電機 MAP-198-15V-116(3次車以降)[3]
台車 東急車輛製造 TS-1026[2](電動台車)
東急車輛製造 TS-1026[2](付随台車)
制動方式 回生制動併用電気指令電気演算式電磁直通制動 (MBSA-R)[6]
保安装置 OM-ATS, D-ATS-P
製造メーカー 日本車輌製造川崎重工業東急車輛製造

小田急3000形電車(おだきゅう3000がたでんしゃ)は、小田急電鉄(小田急)が2001年度以降に運用している通勤車両である。

車体構造等について大幅な見直しを図り[7]、一層のコスト削減[7]環境負荷の低減を図る[8]車両として登場した車両で、増備の過程で「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」が制定され[7]、これを受けて車体の基本構造に変更が加えられている[7]ため、製造年次によって細部仕様が異なることが特徴である[9]。2001年から2006年までの間に合計312両が製造され[7]高度成長期からオイルショック期にかけて製造された2600形(NHE車)初代4000形5000形9000形を置き換え、小田急の通勤車両では最多両数となった[8]。2010年度以降、一部編成の増強のため中間車のみが増備されている[10]

本項では以下必要に応じて、以下の表記を使用する。

  • 小田急では、編成表記の際には「新宿寄り先頭車両の車両番号(新宿側先頭車の車号)×両数」という表記を使用している[11]ため、本項もそれにならい、特定の編成を表記する際には「3263×6」「3654×8」「3091×10」と表記。
  • 特定の車両を表記する場合は、車両番号から「デハ3200番台」などのように表記。
  • 「山側」とした場合、小田原方面に向かって右側。
  • 「海側」とした場合、小田原方面に向かって左側。
  • 「1次車」とした場合、2001年から2002年までに製造された車両。
  • 「2次車」とした場合、2003年1月から同年6月までに製造された車両。
  • 「3次車」とした場合、2003年11月から2004年4月までに製造された車両。
  • 「4次車」とした場合、2004年7月から同年11月までに製造された車両。
  • 「5次車」とした場合、2005年3月から同年7月までに製造された車両。
  • 「6次車」とした場合、2005年9月から2006年2月までに製造された車両。
  • 「7次車」とした場合、2006年3月から同年6月までに製造された車両。
  • 「8次車」とした場合、2006年12月から2007年2月までに製造された車両。
  • 「9次車」とした場合、2010年度以降に製造された中間車[注釈 2]

登場の経緯[編集]

21世紀に入ると、社会的には「環境負荷の低減」や「バリアフリー化」に高い関心が示されるようになった[8]。また、社会環境の変化や不況などにより輸送人員は減少傾向となり、より一層のコスト削減も求められることになった[7]ため、日本の鉄道業界では車両の仕様や機器の標準化によってコスト低減を図る「標準車両」への取り組みが始まっていた[8]。一方、小田急において当時通勤車両の主力として運用されていた2600形・5000形・9000形は製造から30年前後となり[7]、旅客サービスレベルからは十分とは言えず[12]、置き換えを検討する時期となっていた[7]

こうした環境下において、「環境負荷の低減」と「バリアフリー推進」をコンセプトとして[12]、低コストを強く意識し[8]、在来車両とも連結が可能で[7]箱根登山線にも乗り入れ可能[12]な地上線専用車両[7]として登場したのが3000形である。

車両概説[編集]

本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記載し、更新による変更については沿革で後述する。増備途上での変更点については、巻末の一覧表も参照されたい。

全長20m級の車両による6両固定編成と8両固定編成で製造されており[4]、2011年以降は中間車を増備の上6両固定編成に組み込んだ10両固定編成が登場している[10]。形式は先頭車が制御車のクハ3050形で、中間車は電動車のデハ3000形と付随車のサハ3050形である。車両番号については、巻末の編成表を参照のこと。

1次車では2000形に準じた仕様が採用されているのに対し、2次車では「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」にあわせて汎用品の導入を拡大[13]、3次車以降はガイドラインによる標準化仕様の機器類を採用した「標準型車両」に移行した[13]

車体[編集]

先頭車・中間車とも車体長19,500mm・全長20,000mmで、車体幅は2,786mmとした[4]。車体は1000形・2000形と同様に台枠・構体ともステンレス鋼製としたオールステンレス車両で、日車式ブロック工法を採用した[14]ため、側面扉部分の外板が独立し[4]、幕板部分の途中に継ぎ目がある[4]。1000形・2000形と同様に表面をダルフィニッシュ(梨地)仕上げとしている[12]が、扉部分についてはヘアライン仕上げとすることでアクセントとすることを図った[12]。車体断面形状は2600形から2000形まで継続された裾絞り構造をやめて直線とした[15]。外板は1000形・2000形の厚さ1.5mmから2.5mmとし[12]、その分車体下部窓下(腰板)や隅板の補強を割愛することによって軽量化を図り[15]、適切な側柱の配置にすることで車体の強度を維持した[4]。これはコスト低減にもつながる方策でもある[12]。また、床面の高さはそれまでの車両より30mm低く設定し[12]、ホームとの段差を縮小することを図った[12]。車体以外の部分も後述するように軽量化を図った結果、それまでの小田急のステンレス車両と比較して約15%の軽量化を実現した[14]。なお、8次車以降は2005年4月にJR福知山線で発生した事故を踏まえ[16]、骨格の材質や部材の板厚の変更を行なって[16]側面衝突時の車体強度向上を図ったために自重が増加した[17]

2次車までは前面の帯は太帯だった(その後細帯に変更) 3次車以降は前面の帯は細くなった 3次車以降(右)からはスカート形状が2次車まで(左)の形状から変更された
2次車までは前面の帯は太帯だった(その後細帯に変更)
3次車以降は前面の帯は細くなった
3次車以降(右)からはスカート形状が2次車まで(左)の形状から変更された

前面は一般車両では2200形以来となる非貫通型で、それまでの小田急の通勤車両のイメージとは大きく異なる[14]。前面の構体を覆う箇所は、リサイクルを考慮して[4]1000形・2000形の繊維強化プラスチック (FRP) 製成型品から鋼製に変更し、シルバーメタリック塗装とした[15]。2次車までは先頭車の前面ガラス下部の帯に青色の帯を入れていた[12]が、機器構成が変わった3次車以降は細帯に変更された[17]

前面下部には台枠下部覆い(スカート)が設置されたが、3次車からは形状が変更され、側面にもスカートが装着できる構造となったほか[17]、乗務員ステップと一体化された[14]

1次車では扉幅が1,600mmで戸袋窓がある 2次車以降は扉幅が1,300mmで戸袋窓はない
1次車では扉幅が1,600mmで戸袋窓がある
2次車以降は扉幅が1,300mmで戸袋窓はない

側面客用扉は各車両とも4箇所で、天地寸法をそれまでの車両より40mm高くした1,870mmとした[18]。扉の幅については、1次車では2000形に引き続き乗務員室(運転室)に隣接する箇所のみ1,300mm幅[18]・それ以外の箇所は全て1,600mm幅の両開き扉とした[18]が、2次車以降では全ての扉が1,300mm幅に変更された[13]。車両間の貫通路は800mm幅とした[19]

側面窓の配置は、1次車では客用扉間には戸袋窓と1,000mm幅の一段下降窓を配した[4]が、2次車以降では戸袋窓を省略し[13]、側面窓は一段下降窓と固定窓の組み合わせとした[13]。車端部の窓は1次車が戸袋窓のみ、2次車から7次車までが固定式で、8次車以降は一段下降窓となった[17]。全ての側面ガラスはUVカット遮光ガラスとし[18]、客用窓のロールカーテンは廃止した。扉の窓については複層ガラスとすることで結露防止策とする[19]とともに、扉部分での段差解消を図った[2]。また、小田急の通勤車両では初めて妻面の窓を廃止した[19]

側面LED式行先表示器は3258×6までは横128ドット×縦32ドット 3259×6からは横192ドット×縦48ドットに側面LED式行先表示器を大型化
側面LED式行先表示器は3258×6までは横128ドット×縦32ドット
3259×6からは横192ドット×縦48ドットに側面LED式行先表示器を大型化

前面・側面とも種別・行先表示器LED式とした。側面の表示器は2次車の3258×4までが横128ドット×縦32ドット[注釈 3]であったのに対し、2次車の3259×6以降は横192ドット×縦48ドット[注釈 4]に拡大し、視認性の向上を図った。また、7次車以降はフルカラー式LED表示器を採用した[17]

内装[編集]

1次車の車内 2次車以降の車内
1次車の車内
2次車以降の車内

座席はすべてロングシートで、客用扉間に7人がけ・客用扉と連結面の間には3人がけの座席が配置される[4]。座席はバケットシートを採用、モケットは赤から紫へのグラデーション模様とし[4]優先席では配色を逆転させることで同一の柄を使用できるようにした[2]。座席は着脱のメンテナンスを考慮し[2]、7人がけ座席を3人がけと4人がけに分割している[2]が、1車両のうち2箇所は緊急脱出用のスロープとして使用するために分割していない[2]。2次車以降は片持ち式座席を採用し[13]、座席の袖仕切りも大型化された[13]ほか、優先席は青色系のモケットとして区別した[9]。先頭車の座席のうち、乗務員助士席側直前の箇所は車椅子スペースを設け、車椅子利用がない際に使用するための3人がけ収納式座席を設置した[18][注釈 1]。握り棒は、6次車までは7人がけ座席の中央部付近に1本ずつ[2]、7次車・8次車では7人がけ座席と優先席に1本ずつ[17]、9次車では7人がけ座席に2本ずつ・優先席に1本ずつ配置した[10]。握り棒形状は、1次車は直線で構成している[9]が、優先席付近のみ湾曲させて位置を低くした[20]。2次車以降は荷棚との接続部分は曲線をつけた[9]。9次車では握り棒の曲線半径を大きくした[9]ほか、優先席付近の握り棒に黄色のカバーを装着した[9]

車内の化粧板は淡いグレー系とし[2]、扉部分のみ木目調とした[2]。床は濃いグレーにピンクの石目模様とした[4]が、9次車では扉付近の床すべり止めを黄色とすることで明確に区分した[9]貫通扉のガラス面積は天地寸法を1,355mmと大きくすることで車内の見通しに配慮した[19]

3次車までの案内表示装置はLEDスクロール式、つり革は1次車は丸型 4次車以降は案内表示装置は液晶モニタ式、つり革は2次車以降は三角形
3次車までの案内表示装置はLEDスクロール式、つり革は1次車は丸型
4次車以降は案内表示装置は液晶モニタ式、つり革は2次車以降は三角形

つり革は荷棚間の中央部にも増設するとともに[2]、それまでの車両より50mm・優先席部分では100mm低い位置とした[2]。吊り輪は1次車では丸型であったが、2次車からは三角形に変更された[13]

車内案内表示装置は、3次車まではLEDスクロール式案内表示装置を各車両の客用扉上部4箇所に千鳥配置で設置した[14]が、4次車では液晶モニタ式案内表示装置の千鳥配置に変更し[17]、5次車以降では液晶モニタを全ての客用扉上部に設置した[17]放送装置は自動放送装置を装備し、併結した在来車両にも自動放送が可能な仕組みとした[21]

ドアエンジンは空気式に変わりないが、3次車以降では閉扉後に一定時間戸閉力を弱める戸閉力弱め制御機構が追加された。

主要機器[編集]

床下機器について、それまでの車両は台車を除き黒色で統一されていたものを全てグレーに変更した[16]

運転台 戸閉スイッチ周り
運転台
戸閉スイッチ周り

運転台は、小田急の通勤車両では初めて主幹制御器にブレーキ設定器を一体化したワンハンドル式が採用された[18]が、特急車両とは異なり左手操作式とした[22][注釈 5]。5次車からはハンドル形状は変更されている[9]。また、運転席の位置をこれまでの車両よりも車体中央側に440mm寄せることで、運転席からの見通しを改善するとともに、居住空間の拡大を図った[2]。計器盤は運転台を囲むようにスイッチや計器類を配置し、カラーモニタ表示器が組み込まれた[2]デスクタイプとした[20]警笛には空気笛はAW-5C形[23]・電子笛には八幡電気産業製のYA-00138形[24]が搭載された。3次車からは車両の情報を管理するシステムとしてTIOS(列車情報小田急型管理装置)が導入され、車体の配線が削減された。これに伴い、3次車以降のクハ3250番台の車両にはTIOS読替装置が設置された[17]。戸閉操作で使用する鎖錠スイッチは、キーによる鎖錠だったものを押しボタン式の戸締解除スイッチへ変更した[16]。9次車のサハ3150番台・サハ3250番台では、工場で分割された際に簡易運転台ユニットを装着できる端子とブレーキ管を妻面に収納した[9]

制御装置は三菱電機製のIPM-IGBT素子2レベル方式のVVVFインバータ制御装置が採用された[20]。1次車と2次車では主電動機2台の制御を行う (1C2M) ユニットを1群として、これを3群で1台の機器としたMAP-196-15V96形を採用し[20]、デハ3200番台とデハ3400番台の車両に設置している[20]。3次車以降ではインバータ1基で主電動機4台を制御する (1C4M) ユニットを1群とし、1台の装置の中に2群の機器を収めたMAP-196-15V115形をデハ3200番台・デハ3600番台・デハ3800番台の車両に[13]、1群のみで使用するMAP-196-15V116形をデハ3400番台の車両に搭載した[13]。いずれも、素子の冷却方式をドライパネルで自然冷却とする[20]ことで冷媒の使用を廃止したほか、装置の簡略化による信頼性・メンテナンス性の向上と軽量化を図っている[19]。また、ベクトル制御方式を採用し[25]、安定した加速力および制動力の確保を図っている[19]ほか、定速運転機能も導入された[14]

走行音(2009年9月10日)

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主電動機は三菱電機製の自己通風式かご形三相誘導電動機を採用しており、1次車と2次車では出力180kWのMB-5092-A形[20]、歯数比は99:14=7.07とした[20]のに対し、3次車以降は出力190kWのMB-5102-A形を採用した[16]上で歯数比を97:16=6.06に設定することによって[13]、同一の速度における主電動機回転数の低減による低騒音化を図った[16]。駆動方式はこれまでの通勤車両と同様のWNドライブである。

制動装置(ブレーキ)回生制動併用全電気指令式電磁直通制動 (MBSA-R) とすることで空気配管の削減による軽量化を図ったほか、停止直前まで回生ブレーキを有効にしつつ、停止まで電気制御を行なう純電気ブレーキを採用した[21]電磁直通ブレーキ(空気指令方式)の制動装置を搭載する1000形までの従来車両と併結運転を行う際にはブレーキを相互に読み替えるため[20]、ブレーキ読替装置をクハ3250番台の車両に搭載した[21]。基礎制動装置はシングル式(片押し式)で[25]、小田急では初めてユニットブレーキが採用された[20]。また、滑走防止制御装置を設けることでスキッド防止を図った[25]

電動台車 TS-1026 付随台車 TS-1027
電動台車 TS-1026
付随台車 TS-1027

台車は軽量化を図って東急車輛製造製の軸梁式軸箱支持方式ボルスタレス台車を採用した。電動台車がTS-1026形、付随台車はTS-1027形で、いずれも固定軸距は2,100mm・車輪径860mmで防音リング付車輪としている。付随台車には滑走防止制御用の速度センサーを軸端に設けている。左右動の防止を図り、空気ばねは前後方向に柔らかく左右方向に硬いものとした[19]。なお、1次車と2次車においては、デハ3300番台とデハ3500番台の小田原寄りの台車は付随台車としている[20]

連結器については、編成両端は回り子式密着連結器、編成中間は半永久型連結器とした[2]。クハ3250番台以外の車両では非常時以外は連結しないため、連結器には空気配管も設けていない[12]。クハ3250番台では他車との連結を考慮し96芯電気連結器を装備したが、5次車以降は電気連結器は96芯に加えて36芯電気連結器を下部に設置した2段式となった[20]

集電装置 冷房装置 CU-705
集電装置
冷房装置 CU-705

集電装置(パンタグラフ)は30000形EXE車で採用実績のあるシングルアーム式を採用し、デハ3200番台・デハ3400番台・デハ3600番台・サハ3750番台・デハ3800番台の車両に設置した。舟体は、降雪時の着雪量低減を図るため、強度を上げながら枠を薄くしたアルミニウム製とした[19]。また、上昇検知装置を設けることで、運転台のモニタ表示で上昇や下降の確認ができるようにした[25]

冷房装置については、小田急では初めて集中式冷房装置を採用した[20]。1次車から2次車の3258×6までは冷凍能力42,000kcal/hの三菱電機CU-705形[25]、2次車の3259×6以降は50,000kcal/hの能力を有する三菱電機CU-709形[13]、3次車以降はCU-709と同一性能でTIOSに対応した三菱電機CU-710形を採用した[17]

補助電源装置は、IGBT素子式静止形インバータ (SIV) を採用した。出力は1次車から2次車の3258×6までは130kVA、2次車の3259×6以降は140kVAとした[13]。さらに3次車以降の8両編成では210kVAとした[17]。いずれも出力電圧を三相交流440Vにして引き通し電線径を細くすることで軽量化を図っている[19]電動空気圧縮機 (CP) については、三相交流440Vで駆動する低騒音スクロール式[21]のRC1500形を搭載した[2]

沿革[編集]

2001年度は1次車が4編成投入され、2002年2月10日より営業運行を開始した[26]。これにより2600形NHE車の廃車が進められた[26]。2002年度に導入された2次車では「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」による標準車両のモデルに合わせて、汎用装置の導入が拡大された[13]。なお、2002年8月には3254×6に防音スカートを設置し[17]、騒音低減の効果を確認する試験を行なった[17]

床下全体がスカートで覆われた3263×6 電動車の台車周りに防音カバーを設置した3263×6 「でんしゃデザインコンテスト」受賞作品をラッピングした3661×8
床下全体がスカートで覆われた3263×6
電動車の台車周りに防音カバーを設置した3263×6
「でんしゃデザインコンテスト」受賞作品をラッピングした3661×8

2003年後後半以降に製造された3次車からは、環境負荷の低減をさらに推進するとともに[13]、標準化仕様の機器の採用をさらに進めた[13]ほか、8両固定編成が新たに登場した。この年に製造された編成のうち、3263×6では試験的に側面全体にもスカート(防音カバー)を装着し[17]、床下全体がスカートで覆われた仕様で登場した[17]。また、この時期に1次車と2次車の正面の青帯は細帯に変更された[17]

2005年には比較のため、3265×6の電動車のみ防音カバーの設置を行なった[17]。2006年2月からは3263×6は電動車の台車付近にのみ防音カバーが設置されるようになり[17]、同年には3265×6に全密閉式主電動機を搭載して試験を行なった[17]。これらの試験終了後の2008年7月には、3263×6の台車回りの防音カバーは撤去されている[17]

3000形の増備は2007年で終了し、6両固定編成は主に他形式の4両固定編成と連結して10両編成で急行快速急行に運用され[10]、8両固定編成は主に各駅停車区間準急に運用されるようになった[10]

2007年11月から2008年3月にかけて、開業80周年で公募が行なわれた「でんしゃデザインコンテスト」の受賞作品を3661×8の全車両にラッピングして運行が行なわれた[17]

10両編成化に伴い改番された車両 デハ3041(元デハ3280) 10両編成化に伴い増備された車両 サハ3191
10両編成化に伴い改番された車両 デハ3041(元デハ3280)
10両編成化に伴い増備された車両 サハ3191

2010年度からは6両固定編成の一部に対して新造の中間車4両を組み込む10両固定編成化に着手することになり[10]、6両編成を前後に分割した上で中間車4両を組み込んだ[10]。これらの編成では新宿側先頭車に設置されていた電気連結器とブレーキ読替装置を撤去したほか[10]、先頭車の車椅子スペースの折畳み座席を撤去し[10]、車椅子スロープの収納場所とした[10]。10両編成化される編成は、2010年度には最も新しい8次車が選ばれ[10]、2011年度は7次車の6両固定編成でもっとも新しい3278×6[27]と3279×6[28]が選ばれた。

「F-Train」となった3093×10 「F-TrainII」となった3093×10(新宿方より) 「F-TrainII」となった3093×10(小田原方より)
「F-Train」となった3093×10
「F-TrainII」となった3093×10(新宿方より)
「F-TrainII」となった3093×10(小田原方より)

2011年8月には、沿線の川崎市多摩区藤子・F・不二雄ミュージアムが開館することを記念して[29]、3093×10に対して藤子・F・不二雄作品のキャラクターをデザインしたラッピングを施し、車内にも装飾を行った上で「小田急 F-Train」として1年間をめどに運行されることになり[30]、同年8月3日から運行を開始した[31]。ところが、東京都から「ラッピングがほぼ全面に貼り付けられており、条例で車体の10%と規定されている[注釈 6]割合を大きく逸脱し、東京都屋外広告物条例に抵触している」と指摘を受けたため[32]、予定より大幅に早く同年9月30日をもってF-Trainの運行は打ち切られた[33]。車内の装飾については継続される[32]

一旦は運行終了となったF-Trainであるが、ファンなどからの復活を望む問い合わせが相次いだ[34]ことから、小田急電鉄では沿線自治体と協議を重ねた結果、キャラクターの絵柄を小さくしキャラクター数を増やすことで既定条件をクリアした上で、「F-Train II」として2012年7月20日から運行を再開すると発表した[35][34]。今回は、都への屋外広告物の届け出も行っている[35]

2013年2月からは、これまで試運転でのみ併結していた8000形のリニューアル車と併結しての営業運転が開始された[36]

データ[編集]

製造時期による構成の差異[編集]

3000形電車の製造時期によるおもな構成の差異
製造次 1次車 2次車
(東急)
2次車
(川崎)
3次車 4次車 5次車 6次車 7次車 8次車 9次車
(中間新造車)
製造年度 2001年度 2002年度 2003年度 2004年度 2005年度 2006年度 2010年度
製造メーカー 日本車輌 東急車輛 川崎重工 日本車輌 東急車輛 川崎重工 日本車輌 川崎重工
客用側扉 ワイドドア
(1.6m)
標準ドア
(1.3m)
側面行先表示器 3色LED
小型
3色LED
大型
フルカラーLED
大型
客室内案内表示器 LED
千鳥配置
LCD
千鳥配置
LCD
全ドア上配置
座席形状 バケットシート 片持ちバケットシート
スカート形状 小型スカート ステップ一体型大型スカート
主電動機定格出力 180kW 190kW

編成表[編集]

凡例 
Tc …制御車、M …電動車、T…付随車、VVVF…制御装置、SIV…補助電源装置、CP…電動空気圧縮機、PT…集電装置、簡…簡易運転台

6両固定編成[編集]

1次車・2次車[編集]
 
号車 1 2 3 4 5 6
形式 クハ3050 デハ3000 デハ3000 デハ3000 デハ3000 クハ3050
区分 Tc2 M4 M3 M2 M1 Tc1
車両番号 3551

3562
3501

3512
3401

3412
3301

3312
3201

3212
3251

3262
搭載機器   SIV,CP VVVF,PT SIV,CP VVVF,PT  
自重 25.8t 29.5t 33.7t 30.3t 33.8t 26.8t
定員
()内は2次車
145
(144)
157
(155)
157
(155)
157
(155)
157
(155)
145
(144)
3次車-8次車[編集]
 
号車 1 2 3 4 5 6
形式 クハ3050 デハ3000 サハ3050 デハ3000 デハ3000 クハ3050
区分 Tc2 M3 T M2 M1 Tc1
車両番号 3463

3482
3413

3432
3363

3382
3313

3332
3213

3232
3263

3282
搭載機器   VVVF,PT SIV,CP SIV,CP VVVF,PT  
自重
()内は8次車
26.2t
(27.2t)
33.6t
(34.0t)
28.5t
(28.9t)
33.0t
(33.8t)
34.4t
(35.1t)
27.1t
(28.1t)
定員 144 155 155 155 155 144

8両固定編成[編集]

 
新宿
号車 1 2 3 4 5 6 7 8
形式 クハ3050 デハ3000 デハ3000 サハ3050 サハ3050 デハ3000 デハ3000 クハ3050
区分 Tc2 M4 M3 T2 T1 M2 M1 Tc1
車両番号 3951

3965
3901

3915
3801

3815
3851

3865
3751

3765
3701

3715
3601

3615
3651

3665
搭載機器   SIV,CP VVVF,PT CP PT SIV,CP VVVF,PT  
自重 26.2t 33.0t 34.4t 26.7t 26.3t 33.0t 34.4t 26.4t
定員 144 155 155 155 155 155 155 144

10両固定編成[編集]

 
新宿
号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
形式 クハ3050 デハ3000 サハ3050 デハ3000 デハ3000 サハ3050 サハ3050 デハ3000 デハ3000 クハ3050
区分 Tc2 M5 T3 M4 M3 T2 T1 M2 M1 Tc1
車両番号
()内は改番前の番号
3491
(3480)
3492
(3481)
3493
(3482)

3494
(3478)

3495
(3479)
3441
(3430)
3442
(3431)
3443
(3432)
3444
(3428)
3445
(3429)
3391
(3380)
3392
(3381)
3393
(3382)
3494
(3378)
3495
(3479)
3341
(新造)
3342
(新造)
3343
(新造)
3344
(新造)

3345
(新造)
3241
(新造)
3242
(新造)
3243
(新造)
3244
(新造)
3245
(新造)
3291
(新造)
3292
(新造)
3293
(新造)
3294
(新造)
3295
(新造)
3191
(新造)
3192
(新造)
3193
(新造)
3194
(新造)
3195
(新造)
3141
(3330)
3142
(3331)
3143
(3332)
3144
(3328)
3145
(3329)
3041
(3230)
3042
(3231)
3043
(3232)
3044
(3228)
3045
(3229)
3091
(3280)
3092
(3281)
3093
(3282)
3094
(3278)
3095
(3279)
搭載機器   VVVF,PT SIV,CP SIV,CP VVVF,PT 簡,PT SIV,CP VVVF,PT  
定員 144 155 155 155 155 155 155 155 155 144

脚注[編集]

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注釈[編集]

  1. ^ a b c 先頭車の車椅子スペースに存在する3人がけの折畳み座席を折畳んだ状態の立席定員増加分は3名なので、総定員は変わらない(小田急運転車両部 (2001) p.81)。
  2. ^ 交通新聞社「小田急電鉄の世界」においてこのグループは「9次車」であることが記載されている。
  3. ^ 16ドットの表示器を横に8枚並べたものを縦に2列で並べた(岸上 (2010) p.266)。
  4. ^ 16ドットの表示器を横に12枚並べたものを縦に3列で並べた(岸上 (2010) p.266)。
  5. ^ 特急車両では7000形LSE車から30000形EXE車までにワンハンドルマスコンの採用実績があるが、いずれも右手操作式である。
  6. ^ 屋外広告物のしおり (PDF)” (日本語). 東京都都市整備局都市づくり政策部緑地景観課. p. 19 (2011年). 2012年1月19日閲覧。 “車体の一の外面における各広告物等の表示面積の合計は、当該外面面積の10分の1以下としてください。”

出典[編集]

  1. ^ PHP研究所「小田急電鉄のひみつ」34頁。
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w 小田急運転車両部 (2001) p.81
  3. ^ a b c d e f g h i j k 岸上 (2010) pp.314-315
  4. ^ a b c d e f g h i j k 岸上 (2010) p.262
  5. ^ a b c d 岸上 (2010) p.314
  6. ^ 大幡 (2002) p.151
  7. ^ a b c d e f g h i j 岸上 (2010) p.261
  8. ^ a b c d e 丹 (2010) p.49
  9. ^ a b c d e f g h i 『鉄道のテクロノジー』通巻12号 p.87
  10. ^ a b c d e f g h i j k 『鉄道ジャーナル』通巻537号 p.148
  11. ^ 『鉄道ダイヤ情報』通巻145号 p.15
  12. ^ a b c d e f g h i j k 小田急運転車両部 (2001) p.80
  13. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p 岸上 (2010) p.266
  14. ^ a b c d e f 『鉄道のテクロノジー』通巻12号 p.86
  15. ^ a b c 大幡 (2002) p.56
  16. ^ a b c d e f 丹 (2010) p.50
  17. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u 岸上 (2010) p.267
  18. ^ a b c d e f 大幡 (2002) p.58
  19. ^ a b c d e f g h i 小田急運転車両部 (2001) p.82
  20. ^ a b c d e f g h i j k l m 岸上 (2010) p.263
  21. ^ a b c d 小田急運転車両部 (2001) p.83
  22. ^ 大幡 (2002) p.57
  23. ^ 中山 (2010) p.189
  24. ^ 中山 (2010) p.190
  25. ^ a b c d e 大幡 (2002) p.59
  26. ^ a b 杉田 (2010) p.206
  27. ^ 『鉄道ダイヤ情報』通巻333号 p.119
  28. ^ 『鉄道ダイヤ情報』通巻336号 p.126
  29. ^ “『小田急F-Train』8月3日(水)より運行開始” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 小田急電鉄, (2011年8月2日), http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/6433_3463233_.pdf 2012年1月19日閲覧。 
  30. ^ 藤子・F・不二雄の人気キャラがラッピング電車に-「小田急 F-Train」” (日本語). 新宿経済新聞 (2011年8月2日). 2012年1月19日閲覧。
  31. ^ 『鉄道ファン』通巻608号 pp.180-181
  32. ^ a b 『鉄道ファン』通巻608号 p.181
  33. ^ 『鉄道ファン』通巻608号 p.180
  34. ^ a b 控えめに堂々復活、再開望む声多く「ドラえもん電車」小田急が運行へ” (日本語). 神奈川新聞 (2012年7月11日). 2012年7月13日閲覧。
  35. ^ a b “『小田急F-TrainII』7月20日(金)より運行開始” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 小田急電鉄, (2012年7月10日), http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/7314_7707765_.pdf 2012年7月13日閲覧。 
  36. ^ 小田急8000形更新車と3000形が併結して営業運転” (日本語). 交友社『鉄道ファン』railf.jp 鉄道ニュース (2013年2月24日). 2013年3月13日閲覧。

参考文献[編集]

書籍[編集]

雑誌記事[編集]

  • 小田急電鉄(株)運転車両部「小田急電鉄3000形通勤車両」、『鉄道ジャーナル』第422号、鉄道ジャーナル社、2001年12月、 80-83頁。
  • 岸上明彦「小田急電鉄現有車両プロフィール」、『鉄道ピクトリアル』第829号、電気車研究会、2010年1月、 241-295頁。
  • 岸上明彦「小田急電鉄 主要諸元表」、『鉄道ピクトリアル』第829号、電気車研究会、2010年1月、 310-318頁。
  • ジェー・アール・アール「私鉄DATA FILE 私鉄車両のうごき」、『鉄道ダイヤ情報』第324号、交通新聞社、2011年4月、 126-128頁。
  • ジェー・アール・アール「私鉄DATA FILE 私鉄車両のうごき」、『鉄道ダイヤ情報』第327号、交通新聞社、2011年7月、 125-127頁。
  • ジェー・アール・アール「私鉄DATA FILE 私鉄車両のうごき」、『鉄道ダイヤ情報』第324号、交通新聞社、2012年1月、 119-121頁。
  • ジェー・アール・アール「私鉄DATA FILE 私鉄車両のうごき」、『鉄道ダイヤ情報』第327号、交通新聞社、2012年4月、 126-128頁。
  • 杉田弘志「小田急電鉄 列車運転の変遷とその興味」、『鉄道ピクトリアル』第829号、電気車研究会、2010年1月、 204-219頁。
  • 丹克暁・大路弘幸・亀井進「車両総説」、『鉄道ピクトリアル』第829号、電気車研究会、2010年1月、 49-58頁。
  • 中山嘉彦「小田急車両 -音と色-」、『鉄道ピクトリアル』第829号、電気車研究会、2010年1月、 189-191頁。
  • 「Railway Topics」、『鉄道ジャーナル』第537号、鉄道ジャーナル社、2011年7月、 148頁。
  • 「小田急通勤型電車大図鑑」、『鉄道のテクノロジー』第12号、三栄書房、2011年10月、 80-99頁、 ISBN 9784779613494
  • 「RAILNEWS」、『鉄道ファン』第608号、交友社、2011年12月、 179-181頁。

外部リンク[編集]