近鉄820系電車
| 近鉄820系電車 | |
|---|---|
 822 1986年9月 大和西大寺駅 | |
| 基本情報 | |
| 製造所 | 近畿車輛 |
| 主要諸元 | |
| 編成 | 2両編成 |
| 軌間 | 1,435 mm |
| 電気方式 |
直流600V(1,500V昇圧まで) 直流1,500V(1969年以降) |
| 最高運転速度 | 105 km/h |
| 起動加速度 |
架線電圧600V時：2.1km/h/s 架線電圧1,500V時：2.5 km/h/s |
| 台車 | 近畿車輛KD-20B |
| 主電動機 | 三菱電機MB-3020-B |
| 主電動機出力 | 125kW |
| 駆動方式 | WNドライブ |
| 歯車比 | 5.47 |
| 編成出力 | 500kW |
| 制動装置 | 電磁直通ブレーキ |
| 保安装置 | 近鉄型ATS |
近鉄820系電車（きんてつ820けいでんしゃ）とは、近畿日本鉄道（近鉄）が1961年（昭和36年）3月に奈良線系統向けに導入した通勤形電車の一系列。1955年に登場した800系の改良増備車で、前面貫通型の2両編成となった。
構造
[編集]車体の基本構造や主要機器は800系を基本としているが、天理線などの支線での使用を考慮してMc+Tcの2両固定編成となった。
車体
[編集]側窓配置はd2D5D2で、前面は貫通式、前照灯は2灯となった。列車種別表示灯は、同時期に登場した大型車900系と同様に尾灯が独立した角型2灯となった。客用扉はラッシュ対策のため両開き扉を採用したが、扉の幅は両開き扉で標準的とされる1,300mmよりも広い1,450 mmに拡大された[1]。
主要機器
[編集]主電動機は三菱電機のMB-3020-B3を搭載する。主制御器は日立製作所製MMC-LTB20Bを採用し、1C4M制御である。電気制動は停止用のみで、抑速用を備えていなかった[2]。集電装置は東洋電機製造PT-45-Qがモ820形に1基搭載されている。歯車比は5.47に変更され800系と異なっていた。
台車は近畿車輛製で、モ820形がKD-20B、ク720形がKD-20Cをそれぞれ装着する[1]。空気圧縮機はD-3-FRKがモ820形に設置され、ブレーキはAMA-RDを採用している。
1962年に増備された827F・828Fは奈良電気鉄道（後の近鉄京都線）の特別料金無料特急での運用が考慮されており、主電動機がMB-3020-DEに、主制御器がMMC-LTB20B1（電気制動は停止用のみ設置）に変更された[1]。
改造
[編集]昇圧工事・電気ブレーキ撤去
[編集]1968年（昭和43年）の架線電圧600Vから1500Vへの昇圧工事の際に、電動発電機とコンプレッサーがTcに移設された。主電動機出力は125 kWに向上している[1]。主制御器は停止用電気制動を装備しないMMC-HT20Aが新製されており、800系と異なり奈良線生駒以西の勾配区間での運用はできなくなった。
1973年に実施された橿原・天理線の車両限界拡張の際はドアステップの延長が行われている。
支線転用改造
[編集]支線区沿線への宅地化の波及に伴って輸送力増強により小型車から中型車への置き換えを図るため、1974年より820系の生駒線・田原本線への転用が開始された[3]。1976年にはモ820形の歯車比が79:18から支線区向けの82:15に変更された[3]。
伊賀線用860系への改造
[編集]
伊賀線では1977年にモニ6181形など従来車の置き換え用に名古屋線のモ6311形を改造したモ5000形・ク5100形が転入していたが、これらも吊り掛け駆動方式の旧性能車であったため、車両近代化による置き換えのため1984年より高性能車の820系を狭軌に改造の上で860系として伊賀線に入線することとなった[3]。
狭軌線への転用にあたっては、当時廃車が開始されていた南大阪線用6800系「ラビットカー」の台車や主電動機などが流用された[3]。なお、この狭軌化で不要となった三菱電機MB-3020-B電動機およびその駆動装置は、名古屋線1000系の高性能化改造に再利用されている。
当初は2両編成7本の転入が予定され、改造後の車両番号の末尾の大きい順から1984年に867+767（旧828+728）、866+766（旧827+727）、865+765（旧826+726）、1985年に864+764（旧825+725）の4編成が順次入線している[3]。その後は田原本線に急曲線が残る関係で計画変更され、800系を改造した880系2編成が1986年に入線した[3]。これによりモ5000系列は運用を終了した。
1993年には田原本線で使用されていた820系4編成のうち3編成が冷房改造の上で伊賀線用860系として転出し、880系が廃車となっている。従来の860系も冷房化改造された。
2007年の伊賀鉄道発足により860系は近鉄所有のまま伊賀鉄道に移管された。2009年からの200系（元・東急1000系）投入による置き換えのため、860系は2012年に全廃となった。
運用・廃車
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1961年3月の登場時は2両編成2本を組み合わせた4両編成で、821 - 826Fは800系とともに奈良線特急、827F・828Fは当時の奈良電京都 - 近畿日本奈良間の特別料金無料特急に充当されていた。1961年9月21日に奈良線初の大型車900系が登場し（1964年7月22日までは上本町〜瓢箪山間の普通用だった）、1964年7月23日の新生駒トンネル開通時には8000系が登場し瓢箪山〜大和西大寺間で、同年10月1日からは奈良線全線で大型車の運行が可能となったため、奈良線の特別料金無料特急は8000系に置き換えられた[4]。
8000系の増備により820系は全編成が京都・橿原線・天理線で使用されるようになり、同線の急行や普通で運用した。小回りが利く利点も活かして、2連で急行運用に入るという場合もあった。また800系とは異なり、丹波橋を経由した京阪電気鉄道への乗り入れ（現在廃止）にも使用された。1968年10月の京都線の車両限界拡大後も運用の都合上、800系とともに京都線急行の顔だったが、1973年9月の橿原線・天理線の車両限界拡大後は京都線急行・橿原線・天理線の運用を減らし徐々に生駒線・田原本線での運行に使用された。
1975年（昭和50年）の800系807Fの京都線新祝園 - 山田川間の横転事故発生後、復旧した714-807と4両編成を組んで使用されていた。この際は800系側に貫通路改造と抑速制動回路の撤去が行われたが、820系には改造を行わなかった。
1984年（昭和59年）に825 - 828Fが860系に改造され伊賀線に転出した。しかし当時、田原本線では新王寺 - 大輪田間にあった急曲線の緩和工事の遅れの関係で20m車の投入が不可能であったことから、同線に820系を残す必要が生じたため計画が変更され、残る4編成は改造されず、代わりに800系改造の880系2編成が伊賀線に移った。
生駒線では1989年の1233系集中投入により800系・820系の運用が終了し、田原本線でも急曲線が緩和されて1990年7月1日より20m車の運用が可能となった[5]。田原本線では8400系3両編成グループのワンマン改造により1992年3月19日よりワンマン運転が開始されたため、同線に残っていた820系も運用を終了した[5]。
運用を離脱した820系4編成のうち、822Fは1992年に廃車となり、821・823・824Fは1993年（平成5年）に860系に改造され伊賀線に転出したため、820系は形式消滅した。
脚注
[編集]参考文献
[編集]- 藤井信夫「800系，820系ものがたり」『鉄道ピクトリアル』1992年12月臨時増刊号、電気車研究会、pp.209 - 213
- 中山 嘉彦「戦後飛躍期の近畿日本鉄道新製車両について」、『鉄道ピクトリアル』（車両研究 1960年代の鉄道車両 鉄道友の会50周年記念、鉄道友の会編）、電気車研究会、2003年、pp.120 - 121
- 中山 嘉彦「近鉄車両 －主要機器のあゆみ－」、『鉄道ピクトリアル』 954、電気車研究会、2018年、pp.196 - 208
関連項目
[編集]外部リンク
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| ◇：名古屋線のみ。◆：大阪線のみ。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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