自動列車運転装置
自動列車運転装置（じどうれっしゃうんてんそうち、ATO : Automatic Train Operation）とは、列車の運転を自動化する運転保安システムである。主に、人に対する安全性が確保しやすい地下鉄や新交通システムに使われている。
概要
自動列車運転装置は、地上側で地点情報を発信する地上子、地上子から地点情報を受信する車上子、車両側で力行・惰行・ブレーキの制御を行う車上装置から構成されており、車両側に設置された車上装置には、各駅間の距離情報と運転パターンが予め記録されており、地上側での位置補正用地上子から受信された地点情報と、列車からの速度情報とを照合して、車上装置で距離演算することにより、運転操作を自動で行う。駅では停止位置目標に列車が自動的に停車できるように、駅の停車位置には、地上と車上の間で双方向伝送が可能な、有電源のトランスポンダである定位置停止地上子（P4地上子）[1]と、その手前には、位置補正用の3つの無電源地上子（P1-P3地上子）[2]が設置されており、P1地上子はブレーキパターン制御開始地点に設置して、残りのP2・P3地上子はブレーキ距離補正用の地上子としてP4地上子とP1地上子と間に設置される[3]。
列車が停車駅に接近した場合には、P1地上子から停止位置までの距離情報を受信して、列車側では、駅間定速度制御から停止目標位置までのブレーキパターン制御を開始する。P2・P3地上子は、残りの距離情報を送信しており、列車側が受信すると、列車が記録している残りの距離情報の食い違いの補正を行い、列車速度と正確な残距離に合わせてブレーキ力の制御を行うフィードバックによるブレーキ制御を行い、停車目標位置までに列車を自動的に減速させる。列車が停車目標位置にあるP4地上子の位置に停車した後は、列車の停止位置がショートかジャストかオーバーかを判断する停止位置測定を行い、許容範囲以上に位置がずれた場合には、インチングにより列車位置の修正を行う。目標位置に停車したことが確認されると、車両側で転動防止ブレーキを掛け、車上側から地上側に列車の運行番号・行き先などの情報を送信され、地上側では、この情報を元に運行管理システムによる列車の運行管理を行う。その後、車上側からの指令で地上側のホームドアが開けられると、車上側に車両ドア開情報が送信されて、車両側のドアが開けられる。停車中においては、停車時間の管理を行い、運行管理システムからの出発指示情報・ホームドア閉・車両側のドア閉などの条件が揃えば、列車は駅から出発できるようになっている。また、ホームドアまたは車両のドアの開閉は、車両側の運転席にあるドア開閉ボタンを操作することにより行う[4]。
地上子は鉄輪式リニアモーターカー方式の地下鉄（例 : 都営地下鉄大江戸線）では軌条間にリアクションプレートがあり、通常形地上子の設置ができないことからループコイル方式を採用している。これは2本の軌条の外側に「8の字形」のループコイルを設置し、撚架点（ねんかてん）を設けることで地上子としての機能を持たせている[5]が、最近ではリアクションプレートの横に地上子を設置する方式もある。
また、地上子を設置した方式の場合には導入の手間が大きくなることから、東京メトロ千代田線北綾瀬支線（旧式の5000系・6000系ハイフン車）では地上子を使用しない方式を採用している。これは2駅間の折返し運転という性格上、両駅に設置しているATC装置の過走防護信号 (ORP・Over Run Protector) を基にして、地上子の代わりに残存距離の補正を行っている[6]。ただし、2014年度より同線に導入された05系改修車では地上子・車上子方式となっている。
乗務員（路線により呼び方は異なる）が乗務するタイプと、無人運転のタイプとに大きく分けられる。出発条件の成立後、自動的に目標速度まで加速した後に定速運転を行い、次駅に接近すれば自動的に停止位置に停止させるという基本機能は変わらない。またATOは、ATCに自動運転装置としての機能が付加されたものでなけらばならないので、目標速度の設定及び保安確保のため[7]、閉塞にATCを使用するケースがほとんどである。
乗務員が乗務するタイプには、ATOをあくまでも運転支援装置と捉え、ATO運転中であっても運転士の運転操作が優先するよう設計されたものと、ATO運転モードでは緊急停止以外の運転操作ができない、無人運転に近い設計のものが存在するが、いずれの場合も、一般に、戸閉後にハンドル付近に設置された出発ボタンを押すことで、次駅までの自動運転が開始される。出発ボタンは、誤操作防止のため、2つを同時に押すことにより作動するものがほとんどである。
また、無人運転に近い設計の方の列車には、出発ボタンは存在せず、代わりに「扉閉抑止」ボタンがついているものもある。この様な列車の場合、駅に到着後は扉が自動で開くものの、このボタンを押さないままにしておくと、出発時刻になると自動で扉が閉まり、ひとりでに発車してしまう。しかし、このボタンを押しておくと、駅に到着して自動で扉が開いた後は、このボタンを再度押して解除しないと、出発時刻になっても扉は閉まらず、発車しなくなる。再度押して解除することで、扉が閉まり、扉が正常に閉まった場合（ホームドアが設置されている路線ではホームドアも）には、自動で発車することになる。
またこの様な列車の場合、扉閉抑止を解除して一旦ドアが閉まった後に、再度ドアを開けることは出来ないため、戸ばさみからの復帰や駆け込み乗車をした乗客を乗せる場合、あるいは降り損ねそうになった乗客からの再開閉の依頼などで、発車せずにドアを再開閉する必要がある場合には、一旦ATOを解除した後マスコンキーを回して手動運転に切り替えた後、手動にてドアを再開閉してから、再度自動運転に戻す必要がある。 この方式は、福岡市地下鉄七隈線などで採用されている。自動運転中のハンドルのノッチは、まちまちである。
なお、ATO装置は駅停車制御機能のみを使用することでTASC装置としても使用することができる。東京メトロ南北線及び都営地下鉄三田線各車両のATO装置は東急目黒線内ではTASCモードに切り換わり、駅発車時の力行操作と駅間の速度制御は運転士が行い、駅停車時の停止操作はATO装置の駅停車制御機能（TASC機能）を使用している。
ATO装置のシステム構成
一例として東京メトロ南北線のATO装置のシステム構成について示す。同線用のATO装置は以下の装置と連動して車両を制御する。
- 運転台
- ATO表示灯・ATO出発ボタン
- マスコンハンドル
- 運転切換スイッチ（手動運転 - ATO運転）
- ATO運転モード切換スイッチ（平常運転 - 回復運転 - 遅速運転）
- ATC装置（ATC信号判別器・ATC論理照査器）
- ATC信号コードとATCブレーキ情報をATO装置に送信
- 速度発電機からの速度情報
- ATO送受信器（トランスポンダ）からの地点情報（車上子 - 地上子）
-
マスコンハンドルの右下にある二個一組のATO出発ボタン -
東京メトロ南北線9000系のATO運転モード切換スイッチ（右端のハンドル）
ATOには列車速度の調整用に運転モードがある。東京メトロ南北線では「平常」・「回復」・「遅速」の3つのモードがあり、平常運転モードではATC制限速度の5km/h下の速度で走行、回復運転モード（列車遅れを回復させる場合）には平常運転より+2km/hで走行（ATC制限速度の3km/h下）、遅速（列車を遅らせる場合）には平常運転より-10km/hで走行（ATC制限速度の15km/h下）させることができる。
実際のATO運転の車両制御（大阪市営地下鉄千日前線の例）
- 出発制御
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- 安全のため、以下の条件が成立した場合のみ、列車を出発させることができる。
- 「戸閉」「戸閉保安」「母線引通」「非常ユルメ」「断流器入」点灯。「非常ユルメ」は停止後も点灯。「可動柵開」は駅停止後、ホーム柵と車両の扉が開いてから点灯。出発時は消灯。「定点停止」は停止後点灯、出発時消灯。「ATO」は常時点灯。ATOは千日前線では回送、手動のハンドル訓練時は消灯し、手動が点灯する。
- ATC常用ブレーキが緩解状態
- ブレーキ圧力0:車両速度0km/h
- 安全のため、以下の条件が成立した場合のみ、列車を出発させることができる。
実際の運転の取り扱いの流れは次のようになる
運転士は乗務員室の扉の鍵を開けてから、マスコンハンドルを非常ブレーキ位置にしている状態で運転キーを差し込む。レバーサ（逆転器）を"前"位置にし、非常ブレーキ位置からブレーキ動作確認してNブレーキ位置へ戻した後、直予備ブレーキを一旦引いて、押してからブレーキ圧力を確認する。前照灯スイッチON・尾灯スイッチOFFにしてから方向幕・前照灯点灯・尾灯消灯確認後、終端駅では、ここで車掌スイッチに鍵を差し込む。途中駅では、駅到着後すぐに車掌スイッチに鍵を差し込んで戸閉操作準備をしておく。車内放送マイクで「この電車は先発（次発）南巽（野田阪神）行きです。発車までしばらくお待ちください。この電車は○時○分発です。この電車を担当します運転士は○○です。終端駅の南巽（野田阪神）まで安全運行に努めます」と知らせる。野田阪神駅2番線出発は回送車のみなので、1番線の営業列車南巽行きは先発しか伝えない。南巽駅ではたまに次発列車があるため、一部の電車は次発野田阪神行きと伝える。発車メロディーが鳴り次第、お待たせしました間もなく2番線（1番線）から南巽（野田阪神）行きが発車します。扉付近のお客様はご注意下さい。扉が閉まりますご注意下さい。のマイク放送により、注意喚起放送を行い、続いて「反応灯よし」の指差喚呼を行い、車両の扉とホーム柵を車掌スイッチにより閉める。運転台に指差確認喚呼後、出発指示合図表示器を「よし」の指差確認喚呼後 ATO出発ボタンを押してから、列車を出発させる。
2014年12月からワンマン運転（2015年1月13日開始）に備え、運転士は車掌スイッチによりホーム柵と車両の扉を開けていた（運転台にある左扉開と右扉開のボタンの上に押さないようにステッカーが貼っていた）。駅到着後すぐ車掌スイッチに鍵を差し込み車両の扉とホーム柵を開けていた。2015年3月13日から、運転士は運転台にある扉開ボタン（左扉開と右扉開があり、ホームに面している側）を押して開け、車掌スイッチに鍵を差し込む。扉を閉める時は、車掌スイッチの閉を押す。車両の扉とホーム柵が閉まったことを確認し、鍵を抜いてから運転台に戻る。
ATO出発ボタンを2個同時に押したら出発できるが、出発ボタンを1つずつ押した場合はエラーが発生する。「戸閉」は車両の扉とホーム柵が閉まったら点灯、続いて「可動柵開」が消灯後、列車出発後すぐに、「戸閉保安」「断流器入」「非常ユルメ」「母線引通」「ATO」が点灯する。ATO出発ボタンを2個同時に押してブレーキを緩解してから出発まで時間がかかる。
駅でホーム柵に手や物を入れて支障物センサーの赤外線が反応すると、全列車に自動ブレーキがかかり、列車が駅到着前の列車はトンネル出る付近でブレーキがかかり、トンネルを出る付近で停止、それ以外は駅かまたはトンネルの中で指令から解除が出るまで停止する。
千日前線では運転モードが3つある。手動・手動支援・ATOがあるが、手動支援モードは手動とややこしく間違う可能性があるため手動支援は使わないようにしてる。そのため、手動とATOの2つの運転モードしか使わない。千日前線の冷房と暖房の切換を行う場合は運転モードを操作してから切り替える。
- 駅間走行制御
- ATCからの制限速度信号とATO運転モード切換スイッチの条件から、目標速度を設定し、力行とブレーキ操作を行い列車を運転する。
- 惰行制御と減速制御
- 走行中は必要に応じて惰行制御を行い、無駄な力行操作を不要とさせる。また、駅間に曲線部があり、減速を必要とする場合には車両側にある駅間走行パターンに基づき、事前に減速操作を行うことで乗り心地の低下を防止する。
- 定位置停止制御
- 地上子からの地点情報を元に、車上パターンを発生させ、所定停止位置に停止させる。停止を検知すると列車の転動を防止するため、常用18ブレーキを出力し、転動防止ブレーキをかける。千日前線では、手動運転は基本的に回送車や研修時及び手動のハンドル訓練時だけ。
特にATO運転時には頻繁なノッチ操作を行うと乗り心地が低下してしまうため、力行ノッチ・常用ブレーキ操作は手動運転時よりもステップ分割を行うようにした車両もある。一例として大阪市営地下鉄千日前線の25系においては力行操作・常用ブレーキ操作ともATO運転時には力行は7段(P1〜P7)、常用ブレーキは28段(B1〜B28)の分割ステップを行っている。力行とブレーキは運転台にシールを貼っているが、シール上は力行がP1〜P4、ブレーキはB1〜B7、非常ブレーキとなっている。
ATO運転の沿革
日本で初めてATOを設置したのは、名古屋市営地下鉄東山線の名古屋 - 栄町間で、1960年10月21日に本格的にテストしたが、1962年5月に終了した[8]。その1962年から帝都高速度交通営団（現在の東京地下鉄）が日比谷線でも長期にわたって行われたが、2列車限りのあくまでも試験的な採用であった。その後も大阪市営地下鉄千日前線や都営地下鉄三田線で試験が行われたものの、いずれも当時は実用化されなかった（三田線は2000年、千日前線は2014年、東山線は2015年に導入）。会場内輸送ではあるが、1970年の日本万国博覧会においてモノレールが世界初の実用運転とされている。営業運転で日本初となったのは、1977年に使用開始した神戸市営地下鉄西神線である。なお、地下鉄でのATOの実用化自体は1976年の札幌市営地下鉄東西線の無人自動回送運転が日本初である。
その後は、1981年に開業した福岡市地下鉄空港線[9]をはじめ、ワンマン運転を実施する路線において、乗務員の負担軽減のためにATOを採用する事例が増えた。さらに、旅客の安全対策としてホームドア（或いはホームゲート）が設置されるケースが相次いでいることに伴い、これらを採用した路線では、駅停車時にホームドア（ホームゲート）と車両のドアの位置を正確に合わせる必要があるため、ATOを採用する事例が増えている。
なお、ATOを採用した路線においても、地下鉄等在来型の鉄道においては、緊急時における運転士の技能低下を防止するため、1日数回、または一定時間の間、手動運転を実施している路線が多い。
一方、1981年に開業した神戸新交通ポートアイランド線（ポートライナー）をはじめとする新交通システムは、一部の例外を除き、無人運転を前提として設計されており、監視要員が乗務する路線・区間はあるものの、手動運転訓練や自動運転が継続できなくなった場合を除き、手動運転が行われることはない。
また、北九州高速鉄道小倉線のように、ATOを採用しながら、後に取りやめて全て手動運転（ATC）に切り替えた例も存在する。
日本の主なATO採用路線
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無人運転を行なうもの
- 神戸新交通ポートアイランド線（ポートライナー）（安全確認のため始発のみ乗務員が同乗する）
- 神戸新交通六甲アイランド線（六甲ライナー）（安全確認のため始発のみ乗務員が同乗する）
- 大阪市交通局南港ポートタウン線（ニュートラム）（ごく稀に平日朝ラッシュ時等に乗務員の運転訓練のため手動運転）
- ゆりかもめ東京臨海新交通臨海線（ゆりかもめ）（早朝・深夜時間帯やハンドル訓練時は乗務員が同乗し手動運転を実施）
- 横浜新都市交通金沢シーサイドライン（ごく稀にハンドル訓練のため手動運転）
- 東京都交通局日暮里・舎人ライナー（ごく稀に平日朝ラッシュ時等に乗務員の運転訓練のため手動運転）
- 舞浜リゾートラインディズニーリゾートライン（ただし、車掌がドア扱い・発車合図を行う）
- ウイングシャトル（関西国際空港内の旅客輸送施設。国土交通省管轄の鉄道には含まれない）
- 愛知高速交通東部丘陵線（リニモ）（藤が丘 - はなみずき通間の地下区間の車内監視・前方確認のためだけに乗務員が同乗するが、ごくまれに教習生が教官と一緒に運転することがある。）
- 札幌市営地下鉄東西線（東車両基地 - ひばりが丘間の出入庫線のみ）
運転士が乗務するもの
- 札幌市営地下鉄
- 仙台市地下鉄
- 東京地下鉄（東京メトロ）
- 都営地下鉄
- 横浜市営地下鉄（週1回の各運転士の訓練時や回送電車運転時に手動運転）
- 名古屋市営地下鉄
- 京都市営地下鉄東西線（各運転士の判断により手動運転を実施）
- 大阪市営地下鉄
- 神戸市営地下鉄
- 福岡市地下鉄
- 首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス（毎日各運転士1回のみ手動運転を実施、最高運転速度は日本ATO区間最速の130km/h・将来160km/h）
- 埼玉高速鉄道線（ごくまれにハンドル訓練のため手動運転）
- 北神急行電鉄北神線（昼間は手動運転）
- 多摩都市モノレール線（毎日各運転士1回のみ手動運転を実施）
日本以外の主なATO採用路線
無人運転を行なうもの
- 都市高速鉄道（ラピッド・トランジット、メトロ）
- 中量軌道システム（鉄輪式鉄道）
- 新交通システム
運転士が乗務するもの
- 香港の鉄路 (MTR) 各線（迪士尼線は除く）
- 上海の磁気浮上式鉄道線（上海トランスラピッド）竜陽路駅 - 浦東国際空港
- 台北捷運の各線（文山線、内湖線は除く）
- ソウル特別市都市鉄道公社の各線（5～8号線）
- ソウル市メトロ9号線
脚注
- ^ ホームドアの開閉指令の他に、ホームドアの開閉状態の情報や運行管理情報をやり取りする。また、車上側のATO車上子の位置を±350-±500mmの範囲で検知する。
- ^ 固定位置情報を組込んでおり、車両側のATO車上子を介して車上装置に位置情報を送信する。
- ^ P2地上子はP4地上子の10-30m手前、P3地上子はP4地上子の1m手前に設置する。
- ^ 『電気鉄道技術入門』オーム社、2008年p198-p200。
- ^ 東京都交通局「大江戸線放射部建設史」439頁参照。
- ^ レールアンドテック出版「鉄道車両と技術」No.177記事「東京メトロにおけるATOの取組み」参照。
- ^ 東京メトロの場合には、ATCによる制限速度の5km/h以下を目標速度としており、ATCの制限速度が下がる際の減速制御では、ATOが制限速度の下がる手前の地点でブレーキを作動させて減速するが、その際には、ATCのブレーキを優先させる。また終端駅において、車上側のATO装置が故障などでブレーキがかからなくなった場合や、列車が先行列車に接近した場合には、ATCのブレーキがバックアップとして作動するようになっている。
- ^ 名古屋市交通局「市営交通70年のあゆみ」（1992年8月）参照。
- ^ 1984年1月20日より、地下鉄としては国内初となるワンマン運転も開始している。
- ^ “＜仙台東西線＞工夫 随所に”. 河北新報 (2015年12月5日). 2016年2月2日閲覧。
- ^ a b c 東京地下鉄「東京メトロハンドブック2010」参照。
- ^ a b 東京メトロニュースリリース「有楽町線・副都心線和光市～小竹向原駅間で、ワンマン運転を実施します。」2015年3月10日