日産・バイオレット
| 日産・バイオレット | |
|---|---|
 2代目 1979年6月改良型 | |
| 概要 | |
| 別名 | 日産・バイオレットリベルタ(3代目) |
| 販売期間 | 1973年-1984年 |
| ボディ | |
| ボディタイプ |
2ドアハードトップ(初代) 2ドアセダン(初代-2代目) 4ドアセダン 3ドアハッチバッククーペ(2代目) 5ドアハッチバック(3代目) 5ドアハッチバックセダン(2代目) 5ドアライトバン(初代-2代目) 5ドアステーションワゴン(2代目) |
| 駆動方式 | 後輪駆動 |
| 系譜 | |
| 先代 | 日産・ブルーバード |
| 後継 |
日産・ダットサンADバン(バン) 日産・ツル（メキシコ仕様） |
バイオレット（VIOLET）は、日産自動車がかつて生産・販売していた中級小型乗用車。
概要
1973年1月に発売された初代710型バイオレットは、下級車種のサニーと、上級車種の610型ブルーバードUの中間クラスを担う新規車種として発売されたが、実際はブルーバードシリーズの一車種として、510型ブルーバードの実質的な後継車種として位置付けており、その背景には日産の商品企画や販売政策が影響している。
初代710型バイオレットが発売される前の1971年8月、ブルーバードは、現行の510型よりもクラス・価格ともに上級の車種として、「U」のサブネームを付けた610型ブルーバードUにフルモデルチェンジし発売された。その背景には、ライバル車種であるトヨタ自動車のコロナの上級車種として発売されたコロナマークIIの存在や、高度経済成長に伴う物価上昇や所得倍増による経済情勢下であった時期に企画開発された事情がある。このため、ブルーバードUは現行のブルーバードよりもクラス・価格共に上昇し、従前のブルーバードユーザーが代替を躊躇する懸念があったこと、日産サイドの商品企画や販売政策もあって、現行のブルーバードは、ブルーバードUの発売以降も「幸せの1400」のCMキャッチコピー[注釈 1]で、1,400ccと1,600ccの4ドアセダンと2ドアセダンのSSSやファミリーグレードに絞って生産し、ブルーバードUと併売していた。この状態は、初代710型バイオレットが発売される直前の1972年12月まで継続された。
なお、初代710型バイオレットは、ブルーバードシリーズの一車種としての役目も担う位置付けから、型式番号は歴代ブルーバードの型式番号である「310型」「410型」「510型」「610型」から連なる「710型」が与えられており、歴代のブルーバードに「710型」が存在していないのはそのためである。
初代 710型系（1973年-1977年）
| 日産・バイオレット（初代） 710型系 | |
|---|---|
 1973年1月発売型 4ドアセダン 1400GL | |
 | |
| 概要 | |
| 販売期間 | 1973年1月 - 1977年5月 |
| ボディ | |
| 乗車定員 | 5名 |
| ボディタイプ |
2/4ドアセダン 2ドアハードトップ 5ドアライトバン |
| 駆動方式 | 後輪駆動 |
| パワートレイン | |
| エンジン |
L14 1.4L 直列4気筒 L16/L16E/L16P 1.6L 直列4気筒 L18/L18P 1.8L 直列4気筒 L20B 2.0L 直列4気筒 |
| 変速機 | 3速AT / 4/5速MT |
| 前 |
前:マクファーソンストラット式独立懸架 後:セミトレーリングアーム式独立懸架（リーフ式車軸懸架） |
| 後 |
前:マクファーソンストラット式独立懸架 後:セミトレーリングアーム式独立懸架（リーフ式車軸懸架） |
| 車両寸法 | |
| ホイールベース | 2,450mm |
| 全長 | 4,120mm |
| 全幅 | 1,580mm |
| 全高 | 1,385mm（セダンは1,405mm） |
| 車両重量 | 925-1,000kg |
| その他 | |
| ブレーキ |
前:ディスク 後:ドラム |
| 販売終了前月までの新車登録台数の累計 | 30万6419台[2] |
| 系譜 | |
| 先代 | ダットサン・ブルーバード |
1973年1月発売。キャッチコピーは“もう、なにかが始まっている。”“しなやかなクルマ”（発売当初）[3]、“伝統のメカニズム”[4]。
ボディタイプは当初4ドアセダン、2ドアセダン、2ドアハードトップの3種類。サスペンションは、前輪にはマクファーソンストラット式独立懸架が全車に採用され、後輪は、スポーツグレードのSSSにのみ510型ブルーバードと同様のセミトレーリングアーム式独立懸架、その他の車種はリーフ式車軸懸架が採用された[注釈 2]。ラリーでは510型ブルーバード譲りのスポーツグレード・SSS（スリーエス）が活躍していた。510型ブルーバードが直線的でクリーンな外観だったのに対し、710型バイオレットは複雑な曲面で構成されたファストバックスタイルだったため販売は低迷し、後に4ドアセダンは、ノッチバックスタイルへ大幅なマイナーチェンジを行う。後に5ドアのライトバンが追加された。タクシー仕様車では、710型バイオレットの4ドアセダン（5人乗り・3速コラム・前席ベンチシート、L16型1,600ccLPG）が、510型ブルーバードのタクシー仕様車の実質的な後継車種として発売され（上級クラスへ移行した610型ブルーバードUにはタクシー仕様車が設定されていなかった[注釈 3]）、後にエンジンは、昭和50・51年排ガス規制に絡んでL18型1,800ccLPGに変更されている。なお、当時右側通行であった沖縄向けに左ハンドルのタクシー仕様車もごく少数生産された。1976年7月に、810型ブルーバードにタクシー仕様車が設定された後も1977年5月頃まで販売が継続されていた。
- 1973年1月 - 販売開始。
- 1974年9月 - マイナーチェンジ。3点シートベルト、半ドア警告灯を標準装備。一部グレードにトランクオープナー標準装備。セダンのリヤコンビネーションランプを変更。ハードトップのリヤガーニッシュ意匠変更。フロントグリル色調をシルバー調からガンメタ調に変更。コストダウンの為、GL以上の一体成型ドアトリム廃止。同時にCMキャラクターとして藤岡弘（現・藤岡弘、）を起用[4]。
- 1975年
- 9月 - 1600SSS-Eが昭和50年排出ガス規制適合（A-P710型）。
- 10月 - 残りの全車種が昭和50年排出ガス規制適合。
- 1976年
- 2月 - マイナーチェンジ。タクシーユーザーから要望の多かった後方視界を向上するため4ドアセダンがノッチバックスタイルに変更、型式も711型になった。1600ccが昭和51年排ガス規制に適合。2ドアセダンは廃止。
- 5月 - 1400ccが51年規制に適合
- 1977年5月 - 販売終了。A10型に移行。
2代目 A10型系（1977年-1984年）
| 日産・バイオレット（2代目） A10型系 | |
|---|---|
 1977年5月発売型 2ドアセダン（米国仕様） | |
|
1979年6月改良型 4ドアセダン | |
| 概要 | |
| 別名 | ダットサン・510（北米） |
| 販売期間 | 1977年5月 - 1984年 |
| デザイン | 山下敏男 |
| ボディ | |
| 乗車定員 | 5名 |
| ボディタイプ |
4ドアノッチバックセダン 3ドアハッチバッククーペ 5ドアハッチバックセダン 5ドアライトバン/ステーションワゴン 2ドアセダン(日本市場未投入) |
| 駆動方式 | 後輪駆動 |
| パワートレイン | |
| エンジン |
A14 1,397cc 直列4気筒 L16/L16S/L16E 1,595cc 直列4気筒 Z16S/Z16E 1,595cc 直列4気筒 Z18/Z18E 1,770cc 直列4気筒 L20B 1,952cc 直列4気筒 Z20S 1,952cc 直列4気筒 |
| 変速機 | 3速AT / 4速MT/5速MT |
| 前 |
前マクファーソン式ストラットコイル: 後:4リンクコイル式リジッド（リーフ式リジッド） |
| 後 |
前マクファーソン式ストラットコイル: 後:4リンクコイル式リジッド（リーフ式リジッド） |
| 車両寸法 | |
| ホイールベース | 2,400mm |
| 全長 | 4,080mm（クーペは4,260mm、コンビは4,150mm） |
| 全幅 | 1,600mm |
| 全高 | 1,390mm（クーペは1,350mm、コンビは1,410mm） |
| 車両重量 | 870-990kg |
| その他 | |
| ブレーキ |
前:ディスク 後:ドラム |
| 販売終了前月までの新車登録台数の累計 | 25万1001台(オースター/スタンザ)との合算)[6] |
| 系譜 | |
| 後継 |
バン：ダットサンADバン メキシコ仕様：日産・ツル |
1977年5月20日、モデルチェンジでA10型が登場。ブルーバードから独立し独自の型式名が与えられた。デビュー時のボディタイプは4ドアノッチバックセダンと、「オープンバック」と称する3ドアハッチバッククーペ、そしてライトバンの3種類（海外市場向けはライトバンの代わりにステーションワゴンが設定）。その後1980年には姉妹車のスタンザリゾートに準じた5ドアハッチバックセダンを追加している。サスペンションは、前輪は先代モデルと同じマクファーソン式ストラットコイル、後輪は、全車種4リンクコイル式リジッド（ライトバンはリーフ式リジッド）であった。セダンは510型ブルーバードを意識したボクシーで機能的なスタイルに戻っている。2代目バイオレット登場と同時に、スポーティ志向で若者向けの「バイオレットオースター」（後の「オースター」）が、その3ヵ月後の8月には、ラグジュアリー志向で「ミニ・セドリック」的な性格の「スタンザ」がそれぞれ姉妹車として登場。さらに、モデルチェンジで下級クラスに回帰した910型ブルーバード登場後は、同じ販売店で競合することとなる。またオーストラリアではバイヤーに人気があったものの、スタイリングやドライブトレーンに関して特に「Wheels」誌によって大きく批判されていた。
- 1977年5月 - モデルチェンジでB-A10/PA10型が登場。
- 1978年
- 5月 - 昭和53年排出ガス規制適合でE-A11/PA11型へ移行。
- 9月 - スポーティ仕様の「1600GX/GX-EL」を追加。
- 1979年6月 - マイナーチェンジによりヘッドランプが丸型4灯から角型4灯に変更。
- 1980年4月 - 5ドアハッチバック（Z16Ｅ/Z16S）と女性仕様の1400ファンシーGL（オートマチック専用車）を追加。
- 1981年6月 - バイオレットリベルタにフルモデルチェンジ。
-
ダットサン510ワゴン（後期型） -
ダットサン510ワゴン（後期型）
リア -
ハッチバック（後期型）
リア
3代目 T11型（1981年-1982年）
| 日産・バイオレットリベルタ(3代目)[7] T11型 | |
|---|---|
| 概要 | |
| 販売期間 | 1981年6月 - 1982年6月 |
| ボディ | |
| 乗車定員 | 5名 |
| ボディタイプ |
4ドアセダン 5ドアハッチバック |
| 駆動方式 | 前輪駆動 |
| パワートレイン | |
| エンジン |
CA16 1.6L 直列4気筒OHC CA18 1.8L 直列4気筒OHC CA18E 1.8L 直列4気筒OHC |
| 最高出力 |
1.6L 90ps/5,600rpm 1.8L 100ps/5,600rpm 1.8L 110ps/5,600rpm |
| 最大トルク |
1.6L 13.6kgf・m/2,800rpm 1.8L 15.2kgf・m/2,800rpm 1.8L 16.5kgf・m/3,600rpm |
| 変速機 |
6ポジション式3速フルAT OD付4速MT OD付5速MT |
| 前 |
前:独立懸架ストラット 後:独立懸架ストラット |
| 後 |
前:独立懸架ストラット 後:独立懸架ストラット |
| 車両寸法 | |
| ホイールベース | 2,470mm |
| 全長 | 4,300-4,405mm |
| 全幅 | 1,655-1,665mm |
| 全高 | 1,385mm |
| 車両重量 | 870-990kg |
| その他 | |
| 主ブレーキ |
前:マスターバック付ディスク 後:リーディングトレーリング |
| 姉妹車 |
日産・オースター（2代目） 日産・スタンザ |
| 系譜 | |
| 先代 | 日産・バイオレット |
| 後継 | 日産・リベルタビラ |
チェリーF-IIとその後継車パルサーに次ぐ日産の前輪駆動車であり、新開発のCAエンジンを搭載し、日産の世界戦略車として位置づけられた。競合車種はトヨタ・カムリ、ホンダ・アコード、マツダ・カペラ、三菱・ギャラン。ボディタイプは4ドアセダンと5ドアハッチバックの2種類。ボディと一体化したウレタンバンパーが採用され、CD値は0.38（5ドアハッチバック）で、当時としては先進的なスタイルであったものの、カラードバンパー、サイドプロテクターは上級グレードのみの装備であった。なお、当時の日産のFF（前輪駆動）技術には未熟な点があったため、エンジンの振動とトルクステアの挙動が大きい・MT車のギアレシオが高すぎるなどの欠点があった。また、駆動方式と2,000ccのモデルの有無を除けば、日産店での主力車種のブルーバード（排気量は1,600cc、1,800cc、2,000cc）と同クラス・同排気量のバイオレットリベルタ（排気量は1,600cc、1,800cc）が競合したことも販売面で不利だった。
- 1981年6月 - バイオレット リベルタ（VIOLET LIBERTA）発売。4ドアセダンと5ドアハッチバックのラインナップ。セダンのグレード展開は7種類で上から1800ZX-E、1800SX、1800GL、1600GF、1600GL、1600DX、1600T-DX。対してハッチバックは5種類の展開となっており、上から1800ZX-E、1800SX、1800GL、1600GF、1600GLで販売された。（1800ZX-Ｅはバイオレット史上最初で最後のパワーウインドーと集中ドアロックが採用された。）カラーバリエーションは、ホワイト、シルバーメタリック、ライトブルーメタリック、ベージュメタリック、ダークレッドメタリック、ワインレッドメタリック、ワインレッドメタリック/ダークグレーメタリック（特別塗装色）の7種類。なお先代モデルにあった3ドアハッチバッククーペのオープンバックは消滅した。アイルランドでは、セミペットアイルランドカーオブザイヤー1981を受賞している。
- 1982年6月 - 販売終了。後継として、日産店の取扱車種として1クラス下のN12型パルサーセダンベースのリベルタビラを新たに投入する。バイオレットリベルタの実質的な後継車であることを示す「リベルタ」の名前が使われている[注釈 4]。販売期間中の新車登録台数の累計はオースター/スタンザと合算して4万5730台[9]。
モータースポーツ
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初代 710型系
- 1974年 - マレーシアの「スランゴール・グランプリ」にて「バイオレットターボ」が総合優勝を飾る。
- 1977年 - 第12回サザンクロスラリーに直列4気筒DOHC・16バルブの競技用エンジン、LZ18型を搭載する2ドアハードトップがラウノ・アルトーネンのドライブで参戦、総合優勝を飾る。この車両は現在、日産の座間事業所内にある座間記念車庫に保管されている。
2代目 A10型系
A10/A11型は日産のWRC参戦の主力マシンとなり、1979年-1982年の「サファリラリーで4大会連続総合優勝」を達成した（ちなみに、1979年と1980年は2バルブヘッドエンジン搭載のグループ2マシン、1981年と1982年は4バルブヘッドエンジン搭載のグループ4マシンでの参戦）。
この4連覇は全て元FIA評議委員長でケニア在住のシェカー・メッタが日産ワークス時代にドライブしたもので、WRC史上初の「同一ドライバーで同一イベント4連覇」を記録している。日本国内ではスーパーシルエットレースに参戦するなど、強烈なスポーツイメージも兼ね備えていた。PA10型のサファリラリー歴代優勝マシンは現在、メッタのマールボロ・カラーマシンも含めて全てが日産の座間事業所内にある座間記念車庫に保管されている。
- 1979年 - 第27回サファリラリーに参戦し、総合優勝。富士スーパーシルエットレースに海外ラリー競技用エンジンLZ20B型にターボチャージャーを装着したLZ20B/T型エンジンを搭載した「バイオレットターボ[注釈 5]が参戦。ドライバーは柳田春人が務めた。
- 3月 - 富士300キロスピードレース 10位
- 5月 - 富士グラン250キロレース 7位
- 9月 - 富士インター200マイルレース 7位
- 10月 - 富士マスターズ250キロレース 優勝
- 1980年 - 5ドアハッチバック（1,600ccのみ）・女性仕様1,400ファンシーGL（ATのみ、セダン・オープンバック）追加。
- 第28回サファリラリーで総合優勝（連覇）。前年に引き続き、富士スーパーシルエットレースに「バイオレットターボ」が参戦、ドライバーは柳田春人が務めた。
- 3月 - 富士300kmスピードレース GTIIクラス 優勝
- 9月 - 富士インター200マイルレース GTIIクラス 優勝
- 10月 - 富士マスターズ250kmレース GTIIクラス 優勝
- 1981年 - 第29回サファリラリーで総合優勝（3連覇）。
- 1982年 - 第30回サファリラリーで総合優勝（4連覇）。この年は後継ラリーマシンとしてS110型シルビアベースの新型グループ4マシンが用意されていたが、信頼性などの問題を抱えていたため、サファリラリー4連覇目が掛かっていたシェカー・メッタはすでに生産終了していた前年型のPA10型グループ4マシンを選択した。これを快く思わなかった日産はワークス・バックアップを拒否。このためメッタはプライベーターとして参戦することになってしまった。参戦したメッタのマシンは前年までの日産トリコロールカラーではなく、白いボディにマールボロ・レッドがペイントされていた。結果としてS110型シルビアベースの新型マシンは信頼性不足によるマシントラブルによって徐々に遅れ、最高位は3位。対するメッタのバイオレットは総合優勝し、4連覇を達成した。勝負を優先したメッタはラリー史に名を残したが、この一件以降日産とのワークス契約がかわされることはなかった。
- 2010年11月03日 - 神奈川県厚木市にある日産テクニカルセンターの公開日に、1982年のサファリ総合優勝マシンが、マールボロレッドのカラーリングで完全レストアされ、特別展示された。
- レストアメンバーの解説によると、レストア作業中資料を見返すうちに、前年2位入賞のマシンとシャシナンバーが同一であることが判明。カラーリングの復元にあたり、マールボロ側に許可を取り、ペイント、ステッカー張りが行われたとのことである。
車名の由来
「バイオレット」は英語で「スミレ」の意味である。
「リベルタ」はイタリア語で「自由」と「独立」の意味である。
脚注
注釈
- ^ 610型発売前の同年2月から使用[1]。
- ^ 後者は整備性を考慮しての採用とする文献もある[5]。
- ^ 日産車としては同時期に発売されたC110型スカイラインにもタクシー仕様車が設定された。
- ^ 『GEIBUN MOOKS No.419 70年代の名車たち PART2』における2代目の紹介記事の中の解説文でも「後にバイオレットリベルタに、さらにリベルタビラとなってバイオレットは消滅した」との一文があり、バイオレットリベルタの生産終了とリベルタビラの登場が同時だったこともあって一般的には「バイオレットリベルタがフルモデルチェンジされて1クラス下のリベルタビラとなった」とされている[8]。
- ^ 二代目のA10ではなく、初代の710 3ドアハッチバックモデルをベースとした車輌で出場。
出典
- ^ 日産自動車「日産ブルーバード（広告）」『毎日新聞縮刷版』第254巻、毎日新聞社、1971年3月、100頁。
- ^ デアゴスティーニジャパン週刊日本の名車第59号3ページより。
- ^ 沼田亨『新聞広告でたどる60〜70年代の日本車』三樹書房、2007年、131頁。ISBN 978-4-89522-500-7。
- ^ a b 日産自動車「日産バイオレット（広告）」『朝日新聞縮刷版』第639巻、朝日新聞社、1974年10月、922頁。
- ^ 安達貴樹『NISSANバイオレットの整備ハンドブック』ナツメ社〈車種別マイカー整備シリーズ〉、1973年、69頁。
- ^ デアゴスティーニジャパン週刊日本の名車第39号5ページより。
- ^ デアゴスティーニジャパン週刊日本の名車第72号9ページより。
- ^ 『70年代の名車たち PART2』芸文社〈GEIBUN MOOKS No.419〉、2003年、38-41頁。ISBN 4-87465-674-9。
- ^ デアゴスティーニジャパン週刊日本の名車第72号9ページより。
関連項目
- 日産・ブルーバード
- 日産・リベルタビラ - バイオレットリベルタの後継車
- 日産・NV150AD - バンの後継車
- 日産・ツル - メキシコ仕様の後継車
- 日産・オースター - 姉妹車
- 日産・スタンザ - 姉妹車
