フェルディナント・ポルシェ

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フェルディナント・ポルシェ(1940年)

フェルディナント・ポルシェFerdinand Porsche1875年9月3日[1] - 1951年1月30日)は、オーストリア工学技術者自動車工学者。

ダイムラーのメルセデス(ベンツとの合併後はダイムラー・ベンツ、現メルセデス・ベンツ)の古典的高性能車群、ミッドシップエンジン方式を採用した画期的レーシングカーのアウトウニオンPヴァーゲン、史上最も成功した大衆車と言われるフォルクスワーゲン・タイプ1(ビートル)など、1900年代から1930年代にかけて自動車史に残る傑作車を多数生み出した設計者として知られる。

さらにティーガーIティーガーIIエレファント重駆逐戦車といったドイツ国防軍戦車や、150tに及ぶ軍用トラクター、風力発電機も手がけた多才な人物であった。

その傑出した業績から、後年の自動車評論家たちによって「20世紀最高の自動車設計者」に選出されている。

経歴[編集]

生い立ちと自動車業界入り[編集]

ローナーポルシェ(1900年)

ポルシェという姓はスラヴの男子名ボリスラフから派生したと思われるが、頭部開拓時代にドイツ家族に取り入れられた可能性もあり、その家族がスラヴの血を引いているとは限らない[1]

高祖父はヴェンツェル・ポルシェといい、現在チェコ領である北ベーメンで領主の小使いをしていた[1]。その後一族は大工、樽作り、仕立て屋、織工、ブリキ細工屋などといった職人をしており、中には領主お抱えの者もいた[1]

父のアントン・ポルシェは1845年にアルトハルツドルフに生まれ、年季奉公を済ますとオーストリア=ハンガリー帝国の支配下にあった北ボヘミア(現在のチェコ西部)リベレツ近郊の町マッフェルスドルフ(Maffersdorf )でブリキ細工職人となり、1850年生まれのアンナ・エールリッヒと1871年に結婚した[1]

フェルディナント・ポルシェはマッフェルスドルフで次男として生まれた[1]。兄のアントン・ポルシェが徒弟奉公中に機械に巻き込まれて早世した[1]ため若い頃から父親の仕事を手伝っていたが、この頃電気に興味を持って独学で実験を行なうなど単なる職人に留まらない好奇心を見せていた[1]。亭主関白であった父親は最初頑な態度を取り、ブリキ細工に関係ないことは全て禁じたが、フェルディナントは一日12時間という厳しい労働の合間を縫って屋根裏で実験を続けた[1]。母親はこれを黙認していた[1]

ある日アントンはフェルディナントの計略を見破り、実験室になっていた屋根裏に押し入ったが、その際硫酸の入ったバッテリーを踏みつぶして長靴や肌を火傷し、余計に腹を立てて厳しく罰した[1]。母はウィーンの学校にやることを主張したが、父は妥協案としてライヒェンベルク国立工業高校の夜間部通学を許した[1]。それでも父親は金属細工の仕事を継がせるつもりでいた[1]が、自力で電源設備を製作し街で初めて自宅に電灯を点したポルシェを見てその才能を認め、ウィーンに出ることを認めた[1]。家業は弟のオスカル・ポルシェが継いだ[1]

1894年、首都ウィーンに出たポルシェは、電気機器会社ベラ・エッガー(Béla Egger、現ブラウン)で働く傍ら、ウィーン大学工学部の聴講生として熱心に学んだ。ベラ・エッガーでは実習生でありながら技術的課題に対して第六感があると評され、また常に新しい事故独自のアイデアを持っていたため瞬く間に昇進、4年後には検査室長になった[1]。すでにこの頃から自動車への関心を持ち始めており、モーターについての特許を1897年末に申請している[1]

電気自動車を手がけ始めていたウィーンの元・馬車メーカーのヤーコプ・ローナーの電気自動車がモーターの修理でベラ・エッガーに入庫したのをきっかけに、ベラ・エッガーに引き抜かれて自動車開発を手がけることになった[1]。この時わずか23歳であった[2]

ヤーコプ・ローナーでの業績[編集]

車輪のハブモーターを搭載した電気自動車「ローナーポルシェ」を考案し、1900年パリ万国博覧会[2][注釈 1]にも出展された。この発想は現代の電気自動車や一部のハイブリッドカーに用いられるインホイールモーターの先駆である。

1905年にオーストリアのエンジニアを表彰するペティング賞を受けた[1]

アウストロ・ダイムラーでの業績[編集]

自分の研究開発が進まないのはローナーの会社規模が小さいからだと感じ[1]1906年アウストロ・ダイムラーに技術部長[3]として移籍し、初めて白紙からスポーツカーを設計する機会を得て1909年4気筒SOHC5,700ccエンジンを搭載した「28/30HP マヤ」を設計、プリンツ・ハインリヒ・トライアルで1から3位を占めた。この時1位の車両を運転していたのはポルシェ自身であった。また翌1910年にもさらに軽量化と空力改善を進めた「27/80HP」でまたしても1から3位を占めた。この2年の勝利で設計者としてもレーサーとしても名声を得ただけでなく、ランチアのヴィンチェンツォ・ランチア、ブガッティエットーレ・ブガッティボクスホールのローレンス・ポメロイ、タトラのハンス・レドヴィンカなど当時の一流設計者と親交を結び、技術的な討論を交わす機会を得た。特にレドヴィンカとは終生友人として交際した。

自動車だけでなく各種の航空エンジンを開発し、1910年には最初の航空機用エンジンが出荷され、この時にはオーストリアにはまだ飛行機は1機もなかったが、ポルシェは飛行機の将来性に気がついておりエンジン開発を継続するよう主張、第一次世界大戦前ダイムラーの航空用エンジンの優秀性はすでに世界に知れ渡った[3]。重量軽減のため薄い鋼鈑をシリンダーバレルの周囲に溶接しシリンダージャケットとする手法は後にダイムラー・ベンツで設計したスーパーチャージャー付エンジンに採用されただけでなく、彼がダイムラー・ベンツを去った後もV型12気筒エンジンDB 601や、メルセデス・ベンツ 300SLR直列6気筒エンジンにも見られる。1912年から彼は空冷エンジンに切り替えた。最初の空冷航空エンジンは水平対向4気筒OHVで、当時傑作と認められ航空先進国だったイギリスのビアードモアでも生産される程であった[3]。このエンジンはイギリスのサイエンス・ミュージアムに展示されているが、これを見ると驚く程フォルクスワーゲンのエンジンと似ているという。1918年にはプロペラ回転の隙間を縫って弾が発射されるよう設計していた[3]

これらの業績からアウストロ・ダイムラーの総支配人となり[3]、オーストリア皇帝よりフランツ・ヨーゼフ十字勲章と軍功労十字勲章を[3]1917年ウィーン工科大学から名誉博士号を[3]授与された。叩き上げの技術者で大学を卒業していないポルシェが「博士」の敬称で呼ばれているのは、自動車工学の実践的側面への傑出した功績を称えて授与されたこの名誉学位に由来する。

ポルシェは自分の設計したエンジンが装備された飛行船のテスト飛行にも参加し、危うく大事故に巻き込まれそうになりながらも自ら機械を修理して何とか生還した[3]

1918年第一次世界大戦に敗れたオーストリア=ハンガリー帝国が解体され国民が窮乏したのを見てポルシェは今後価格も維持費も安い小型車が市場に受け入れられると感じ、経営陣に対して小型車の開発をたびたび提言したが受け入れられなかった。しかし友人のサッシャ・コロウラート伯爵が小型高性能車開発のアイデアに共感して全ての研究開発費を援助することとなり、4台の小型スポーツカーが製作された。ボア×ストロークφ68.3×75mmで1,100ccSOHC45英馬力のエンジンを積んだこのスポーツカーは出資者の名を取り「サッシャ」と名づけられてタルガ・フローリオに出場、1100ccクラスで1、2位を獲得した。2000cc以上クラスに出場した1両も当時無名だったアルフレート・ノイバウアの運転により平均速度55.5km/hで7位に食い込んだ。この年だけで「サッシャ」は51のレースに出場、43の1位と8の2位を獲得しポルシェとアウストロ・ダイムラーの名を全ヨーロッパに轟かせた。ポルシェはさらに2,000ccと3,000ccのエンジンを積むスポーツカーを試作し、生産の準備に入っていたが、モンツァにおけるイタリアGPで「サッシャ」のワイヤーホイールの材質の問題からクラッシュしてドライバーが死亡する不幸な事故があり、アウストロ・ダイムラーの経営陣はこの事故の責任を全てポルシェに押しつけ、レースを禁止してしまった。これに憤慨したポルシェは即日辞表を提出し退職した。

ダイムラーでの業績[編集]

1923年4月、本家とも言うべきダイムラー・モトーレンに主任設計者として迎えられ技術部長兼取締役に就任し、家族とともにヴァイマル共和政下のドイツシュトゥットガルトに移った。片腕であったオットー・ケラーとテストドライバーであったアルフレート・ノイバウアがアウストロ・ダイムラーからポルシェに従って転職して来た。最初の仕事は前任であったパウル・ダイムラーが開発途上で放棄したレーシングカーの継続開発であり、ポルシェの改良により2,000cc4気筒OHCスーパーチャージャーエンジンは120英馬力/450rpmを発揮、このレーシングカーは1924年のタルガ・フローリオで平均速度66.08km/hを記録し優勝した。この勝利はスポーツカー界のみならず学界からも高く評価され、1924年にはシュトゥットガルト工科大学から名誉学位を受けた。

また1924年から「メルセデス」、1926年ダイムラーがベンツと合併しダイムラー・ベンツとなった後は「メルセデス・ベンツ」ブランドで高性能乗用車やレーシングカーを多数手がけた。中でも1927年から生産されたスポーツ・モデルのSシリーズは、1928年には「SS」「SSK」という古典的高性能スポーツカーに発展、これらはレースフィールドでも大成功を収めた。

その傍らでポルシェは小型大衆車の開発にも意欲を見せていたが、第一次世界大戦後の不況下で着手は困難であり、更に不況対策のため合併したベンツ系の重役陣からは大反対を受けた。元々頑固な性格のポルシェは経営陣との軋轢も多く、彼らの意向で開発現場から外される見込みになったことから「SS」が世に出た1928年にダイムラー・ベンツを辞職した。

シュタイアでの業績[編集]

ダイムラー・ベンツを辞職すると早速チェコのタトラ、オーストリアのシュタイア(現シュタイア・ダイムラー・プフ)から声がかかった。1929年1月シュタイアの主任設計者となり、その後わずか10週間で2,000cc6気筒エンジンを積んだ車両「30」の設計を完了した。この車は1935年頃まで多少の改良を続けながら生産され、シュタイアの大黒柱となった。次いで8気筒5,300cc100英馬力のエンジンとオーバードライブ、ブレーキサーボなどの新鋭機構を搭載した大型車「シュタイア・オーストリア」を設計、自ら運転して1929年のモンディアル・ド・ロトモビルに参加し、非常な人気を得た。

しかしシュタイアの業績は傾きつつあり、ついに銀行管理を経てアウストロ・ダイムラーに吸収されることになった。かつて意見衝突から退職に至った経営者の元で働く気にはなれず、シュタイアも辞職することとなった。

独立、「Pヴァーゲン」と「フォルクスワーゲン」の開発[編集]

1931年[4]、シュトゥットガルトに設計とコンサルティングを行なうポルシェ事務所(Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau )を設立した。社員にはかつての同僚や、ボッシュで徒弟期間を終えて来たばかりの息子フェリー・ポルシェらがいた。

最初の仕事はヴァンダラーからの注文で、2,000cc級中型車の設計だった。ポルシェ事務所は設計について通し番号で呼ぶことにしたが、この最初の作品は依頼者に危惧を与えないようタイプ1でなくタイプ7とした。

タイプ7は成功し、ヴァンダラーはより大型かつ高性能な自動車の設計を発注して来たので、8気筒OHVスーパーチャージャー付き3,250ccエンジンを積んだタイプ8が設計され試作された。このタイプ8にはシュトゥットガルト大学のカム博士が当時珍しかった風洞実験を行なった結果到達した流線型ボディーがロイター(現レカロ)の製作により架装されていたが、ヴァンダラーがアウトウニオンの結成に参加したため生産には至らなかった。このカム博士の流線型理論は後のフォルクスワーゲンのボディー形状に影響を与えている。

ドイツ国内外の主要メーカーからの委嘱によって自動車設計を手がける一方、当時の技術における理想的なレイアウトのリアエンジン式・流線型小型大衆車の開発を試みるが、提携先メーカー各社の充分な協力が得られず、資金不足により頓挫した。このタイプ12がのちのフォルクスワーゲンの原型となった。

ポルシェは設計者としての能力は傑出していたものの新技術の開発自体はあまり多くなかったが、この時代には横置きトーションバーを上下2段に配置して2本のトレーリングアームで車輪を支持する、前輪向けのコンパクトな「ポルシェ式独立懸架」を考案している。フォルクスワーゲンなど自らの開発するモデルに利用したほか、アルファ・ロメオシトロエンボクスホールモーリスなど多数のメーカーが特許料を払ったり、直接ポルシェに設計を依頼してこの方式を用いた。

この頃、ソ連からの招聘を受けてヨシフ・スターリンと面会し、スターリンはソ連で自動車開発のために働くことを提案した。当時のソ連はフォードから旧式モデルのツールをプラントごと購入するなどして国産自動車の開発に邁進しており、ドイツとも密かに関係を結んで戦車開発を進めていたのである。このためスターリンはポルシェにも好条件のオファーを示し、ポルシェ本人も相当苦しんだと述懐しているが、「ロシア語の壁は、56歳の自分にはとても乗り越えられない」として辞退した。

1933年に、ドイツの覇権を握った独裁者アドルフ・ヒトラーから国民車(ドイツ語でフォルクスワーゲン)の設計を依頼された。ようやく理想の小型大衆車開発を実現したポルシェは、3年後の1936年には流線型ボディ・空冷リアエンジン方式の1,000cc試作車を完成、1938年には計画通りの量産化に着手している。この際、車名はヒトラーにより「Kdf」(歓喜力行車)とされた。後の、「かぶと虫」(独: käfer、英: ビートル)の愛称で世界的に親しまれた名車フォルクスワーゲン・タイプ1である。当記事では以降「フォルクスワーゲン」とする(企業名と混同せぬよう注意)。

またこれと並行し、やはりヒトラーの後援を受けたアウトウニオンの依頼で、ミッドシップ方式のレーシングカー「Pヴァーゲン」を1934年に開発。同時期に開発されたライバル「メルセデス・ベンツ W25」シリーズと並ぶ高性能レーサーであり、両車はヨーロッパの多くのレースを席巻した。1938年にはノーベル賞に対抗してナチス・ドイツが制定した「ドイツ芸術科学国家賞」を受賞した。当時モーリスにいたアレック・イシゴニスはこの車両に強い感銘を受け、アウトウニオンのシャシをスケールダウンとともに簡略化したような構造の750ccスプリントカーを製作した程であった。

フォルクスワーゲンとアウトウニオン・レーサーは、いずれもポルシェの開発能力だけでは成立し得ず、ヒトラーの意向による国家的後援があっての存在であった。廉価で高性能なフォルクスワーゲンはヒトラーが大衆政策として開発を指示したものであり、銀色のアウトウニオンは、国威発揚のための宣伝の具であった。その他第二次世界大戦直前から戦争中にかけてポルシェは風力でプロペラを回す風力発電機、フォルクスワーゲンエンジンを流用したサーチライト用エンジン、5気筒星型エンジンをアンダーフロアに搭載したバス、新型ラバーサスペンション、V16エンジンをミッドシップし横掛け3人乗りのPヴァーゲンなど多様なデザインをこなした。その中でも特筆すべきは速度記録車T80で、設計はポルシェ、製作はダイムラー・ベンツに委託され、航空用のV12エンジンDB 601をミッドシップし、全6輪の後4輪駆動、高速時のリフトを防ぐため水平フィンを備え、それまでイギリスのジョージ・イーストン、ジョン・コップ、マルコム・キャンベルらにより独占されていた世界記録を、ドイツを舞台にドイツの車両により奪回しようと1940年に700km/hを目標に記録更新に挑戦するはずだったものである。これらのモデルの発展や活躍は、他ならぬヒトラー自身によって引き起こされた第二次世界大戦で頓挫を余儀なくされ、ポルシェもまた戦時体制に巻き込まれて行くことになった。

戦乱と晩年[編集]

第二次世界大戦中にはアドルフ・ヒトラーの意向により、フォルクスワーゲンをベースとした軍用車両(キューベルワーゲンシュビムワーゲン)やティーガー戦車等の戦闘車両の設計に携わった。

純粋な技術者で政治に関心のなかったポルシェは、ヒトラーに対しても「総統閣下」などの敬称を用いずに「ヒトラーさん」と一般人同様の呼び方をしていた。しかしポルシェの才を買っていたヒトラーは気にせず受け入れ、開発資材も潤沢に与えた。

その挙げ句、戦争末期はローナー以来の発電駆動式を採用したVK4501(P)戦車や、超重量級戦車マウスなど、相当に誇大妄想的な兵器の設計を行なっている。これらの兵器はカタログスペックこそかなりの性能を有していたものの、現実の軍用車両としては運用性・機械的信頼性・耐久性・生産性に多くの難点を抱えており、兵器としての根本的実効性は著しく疑問の持たれるものであった。しかし当時、絶望的な戦局を逆転させる超兵器への願望が強かったヒトラーにはいたく好評で、お気に入りの作品だったと言われている。

だが、生産性の低い横置きトーションバーと比較して、能力は低いが生産性の高い縦置きトーションバーサスを開発したり、進む戦車の重量の増大に対して、サスペンションの対応を考慮して変速機を廃止するためのモーターの採用など、機械的な改革を軍部にも積極的に進言・採用させるよう努力している部分もあった。

ポルシェ自身はナチスの政治理念には反対であったが、ヒトラーと極めて密接な関係にあったこと、事実として枢軸側の戦力に多大な貢献をしたことからドイツ敗戦後の1945年戦争犯罪人としてフランスにより逮捕ディジョン刑務所に収監され、シュトゥットガルトの本社敷地を始めとして財産は没収された。

収監中、同国の自動車会社ルノーから、試作中のリアエンジン小型車「ルノー・4CV1941年設計開始、1946年発表)」の設計への助言を求められ、アドバイスを与えている(4CVはフォルクスワーゲンの影響下で設計されたが、ポルシェが設計したとの説は俗説である)。

息子フェリー・ポルシェ[注釈 2]の100万フラン[注釈 3]により、収監から約20ヶ月後の1947年8月1日に釈放されるも、2年にわたる長い収監中に健康を害しており、その後は健康状態が優れなかった。

自動車の設計やポルシェAGの運営の大部分はフェリー・ポルシェが取り仕切ったが、戦後1945年から本格生産を開始したフォルクスワーゲンと、1948年から生産開始されたポルシェ・356の成功を見届けた。1950年6月3日に行なわれた75歳の誕生日会には、全ヨーロッパから50台のポルシェ・356が、そのオーナーの運転で集まって祝福を送ったが、同年11月に脳卒中を発症、翌年1月30日死亡した。75歳没。

死後、自動車殿堂1987年)、及び国際モータースポーツ殿堂1996年)入りしている。

子孫[編集]

息子らにより復興したポルシェ家と、その女系にあたるピエヒ家の両家併せて、現在までフォルクスワーゲン・グループを支配している。総資産は4000億ドル以上[1]とされる。

注釈[編集]

  1. ^ 『世界の自動車-5 ポルシェ』ではパリサロンとなっている。
  2. ^ 大戦末期に疎開した南オーストリア、ケルンテン州グミュントにて、細々と軍用フォルクスワーゲンの修理などで食いつなぎつつ、設計業務を再開していた。
  3. ^ イタリアのチシタリアから依頼を受けたチシタリア・グランプリレーサーの設計費用。

脚注[編集]

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t 『F.ポルシェ その生涯と作品』pp.13-16「ポルシェの生いたち」。
  2. ^ a b 『F.ポルシェ その生涯と作品』pp.7-12「パリ万国博 電気自動車」。
  3. ^ a b c d e f g h 『F.ポルシェ その生涯と作品』pp.23-34「アウストロ・ダイムラー社 スポーツレース」。
  4. ^ 『世界の自動車-5 ポルシェ』p.15。

参考文献[編集]

  • 小林彰太郎『世界の自動車-5 ポルシェ』二玄社
  • 斎木伸生「天才設計者ポルシェ博士の華麗な戦車研究」
  • 齋藤憐『ポルシェ 自動車を愛しすぎた男』(ブロンズ新社、1987年) ISBN 4-89309-013-5
  • 三石善吉『ポルシェの生涯 その時代とクルマ』(グランプリ出版、2007年) ISBN 978-4-87687-297-8
  • 潮書房『丸』1999年5月号 No.637 p127~p141
  • 『ワールドカーガイド1ポルシェ』ネコ・パブリッシング ISBN 4-87366-090-4
  • R.V.フランケンベルク著、中原義浩訳『F.ポルシェ その生涯と作品』二玄社

外部リンク[編集]

ポルシェ A.G. 車両年表 1960年-
タイプ 1960年代 1970年代 1980年代 1990年代 2000年代 2010年代
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4
ポルシェ・911 901 930 964 993 996 997 991
スポーツカー
356 928
スポーツカー 912 →E 924 924S 968 ケイマン
914 944 ボクスター
セダン パナメーラ
SUV カイエン
マカン
高性能車 550 904 959 カレラGT 918スパイダー
コンセプトカー: 356/1 | 114 | 695 | 901 | EA266 | 989 | パナメリカーナ | 918
モータースポーツ: 64 | 360 | 550 | 718 | 787 | 804 | 904 | 906 | 907 | 908 | 909 | 910 | 914-6 GT | 917 | 934 | 935 | 936 | 953 | 956 | 961 | 962 | GT1 | WSC95 | RSスパイダー | 919ハイブリッド
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