ポルシェ・917

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ガルフ・オイルカラーの917K(グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードにて)

ポルシェ917Porsche 917 )はポルシェが開発し、1969年から使用したプロトタイプレーシングカーFIA国際メーカー選手権のグループ4(スポーツカークラス)に合わせてわずか10ヶ月で開発され、ホモロゲーション取得のためクローズドボディの25台が生産され140,000ドイツマルクで市販された[1]

のちにはカナディアン-アメリカン・チャレンジカップ (Can-Am) 用にオープンボディのポルシェ917PAスパイダー、ポルシェ917/10スパイダー、ターボチャージャーを搭載したポルシェ917/10K、ポルシェ917/30Kが製造された。ターボチャージャー搭載のポルシェ917/10K、ポルシェ917/30Kは圧倒的な強さを誇った。

初期型の概要[編集]

マシン開発の経緯[編集]

1968年、ポルシェは国際メーカー選手権にグループ6(3リッター以下)の908を投入した。しかし、グループ4(5リッター以下)のフォード・GT40と勝ち星こそほぼ互角であったが、力負けしたという印象があった。

1969年よりグループ4規定が緩和され、1年間の生産義務台数が50台から25台に半減された。ポルシェはこのノルマであれば達成可能であると判断し、ライバルと同じ土俵で勝負するため、排気量約4,500ccの917を設計・製造し、1969年3月ジュネーヴ・モーターショーで発表した[1]

エンジン[編集]

917Kの910/10型F12エンジン

新設計の空冷ボアφ85×ストローク66mm、4,494cc水平対向12気筒912型エンジンで、当初から520馬力/8,000rpm、46kgm/6,800rpmを発揮した。構造としては908に搭載された2,997cc水平対向8気筒の908型エンジンに4気筒を足す形(3L+1.5L=4.5L)で[2]、グループ4上限の5,000ccまでは使い切らなかった。

908型までは気筒毎にひとつのクランクピンを持つ「ボクサー」タイプだったが、912型では対向する2気筒がひとつのクランクピンを共有する「180°V12」タイプへと変更された[3]。また、12気筒ではクランクシャフトが長くなり捻り振動の問題が生じるため、クランク中央のセンターギアから出力する「センターテイクオフ方式」を採用した。この手法はF1BRMV16やメルセデスL8、ホンダV12などに採用された前例があった[4]。ポルシェは1991年フットワークに供給したF1用V12エンジンでも同手法を採用したが、重量増を招き、かつ補機が上に乗るため目論見ほど重心を低くすることはできず、917の様には成功しなかった。

冷却ファンはクランク中央からギア駆動されるFRP製ファンにより所要馬力17hp、エンジン回転数が8,400rpmの時7,400rpmで回転し、2400L/秒の空気を送風するという。

ギアボックスは大トルクに耐えうる5速マニュアルが新設計された。

シャーシ[編集]

917(1969年ニュルブルクリンク1000km)

908と同様のアルミ合金パイプによるスペースフレームを採用し、フレーム自体の重量はわずか47kgに過ぎない。12気筒エンジンを搭載しながらも、ホイールベースは6気筒の906以来変わらぬ2,300mmに保たれていた。その分ドライバーの搭乗位置が大幅に前進し、スペアタイヤの搭載位置がフロントからギアボックス上部へと移設された[5]

サスペンションスプリング、ステアリングラック・アンド・ピニオン、ブレ−キハブはチタン製、ブレーキディスクはベリリウム[1]。ホイールは15インチ径で、リム幅は前が9インチ、後ろが12インチ[5]。タイヤはダンロップ製。

ボディ[編集]

ボディはFRP製で、基本的にダウンフォース獲得よりもドラッグ削減を目指したクーペタイプである。908までのマシンと同じく、ノーマルのショートテールと高速用のロングテール(後述)をサーキットに応じて使い分けた。車重はショートテール仕様が800kg、ロングテール仕様が830kg[5]

リアカウル後端には908で採用されたサスペンション連動式の可変フラップを装備していたが、FIAのレギュレーション変更により1969年シーズン途中に使用禁止となった。ただし、ル・マン24時間レースでは主催者のACOに掛け合い、908は固定式だが917のみ可動OKという条件をとりつけて出走した[6]

バリエーション[編集]

917LH (4.9L)
917LH (4.9L)
917K
917K
917/20
917/20
917PA
917PA
917/10K
917/10K
917/30
917/30

国際メーカー選手権[編集]

917LH[編集]

1969年のル・マン24時間レースで登場したロングテールタイプ。LHはドイツ語で「尾が長い」(Lang Heck )の意。直線の長いサルト・サーキットでの走行安定性向上を狙い、通常のボディよりリアオーバーハングを490mm延長してある。

1970年にはエンジンを4,907cc (575-590hp/8,400rpm[7]) にパワーアップ。フランスの設計事務所SERAの協力でボディを改良し、リアウィングを装着した。1971年にはリアボディカウルのリアホイールハウスに空力性能向上を目指したスパッツを取り付けた。

917K[編集]

1970年より単に917と呼ばれていたショートテール版に917Kの形式名が付与された。"K"はドイツ語で「短い」(Kurz )の意。前年度のマシンからボディフォルムを一新し、ポルシェ伝統のクーペフォルムからボディ後端を跳ね上げてダウンフォースを確保する斬新なリアカウルに変更した(後方視界確保のため中央部が一段窪んでいる)。このリアカウル変更に伴いフロントカウル形状も左右スクエアな形状に変更して、仰角変化によるダウンフォース変化を少なく抑えるようにした。エンジンはLHと同じく4,907cc、トランスミッションは4速マニュアルに換装した。

1971年には4,998ccで630馬力のエンジンを搭載。リアカウル両側に2枚の垂直フィンを設置して整流効果を狙い、ストレート走行時のハンドリング安定性とトップスピードの引き上げが図られた。この年のル・マン優勝車は実験的にマグネシウム合金のパイプフレームを採用し、アルミ合金フレームよりも50Kg程度軽量化された[8]

917/20[編集]

タイヤ周りの空気抵抗削減を狙い、ワイドボディを採用した実験的モデル。大柄な外見から"pig"(豚)というあだ名が付けられた。スポンサーのマルティーニがこのスタイリングを好まず、ボディにスポンサー名を一切書かないよう命じたというエピソードがある[9]。1971年のル・マン24時間レースに出走した時にはボディ全体がピンク色に塗装され、各所に豚肉の部位が表記された。

カナディアン-アメリカン・チャレンジカップ[編集]

917PAスパイダー[編集]

カナディアン-アメリカン・チャレンジカップ用オープンボディで、908スパイダーと同様のカウルを使用したグループ7版。エンジンは917と同じ4,494ccだが590hp/8,500rpm[10]にパワーアップされ、ボディーは740kgに軽量化されている。"PA"は、ポルシェ・アウディの略で、当時のアメリカのポルシェの販売網は両車を一緒に扱っていた。

917/10スパイダー[編集]

カナディアン-アメリカン・チャレンジカップ用オープンボディ。4,998ccで630馬力のエンジンを搭載。

917/10K[編集]

カナディアン-アメリカン・チャレンジカップ用オープンボディで、空冷水平対向12気筒DOHC4,998ccにターボチャージャーを付けて900-1000馬力を発揮するエンジンを搭載。前年の917/10とノーズ上面のカーブ形状が異なりフロントラジエーターの開口部を大きくすると同時にリアウイングを使用しターボ付きエンジンの発生する強力な出力に合ったダウンフォースを確保した。ターボチャージャー搭載車に付与された"K"は、ドイツ語で「過給機」(Kompressor )の意。

917/30K[編集]

カナディアン-アメリカン・チャレンジカップ用オープンボディで、1,100馬力[11]を発揮する空冷水平対向12気筒DOHC5,374ccのターボチャージャー付エンジンを搭載。前年度の917/10Kの進化版。

その他[編集]

917/16スパイダー[編集]

1971年にカナディアン-アメリカン・チャレンジカップ参戦を睨み試作された6.6L/750馬力の水平対向16気筒エンジンを搭載したもの。エンジンの全長が長くなりシャーシ全体を延長する必要が生じたために運動性の悪化を招き、後発の912型エンジンにターボチャージャーを追加した912/10型エンジンの方が高出力であったため、実戦投入は行われなかった。

現在、シュトゥットガルトポルシェミュージアムに現存機が展示されている。

レース戦績[編集]

1969年
公認取得の条件となる25台製造に手間取り、実戦投入のタイミングが遅れた。国際メーカー選手権第6戦スパ・フランコルシャン1000kmでデビューしたが、1周のみでリタイア。参戦初年度は主戦の908と併用されつつ、実戦で開発が続けられた。当初はエンジンパワーにシャーシが追いつかずハンドリングに問題があり、最終戦オーストリアの1勝に終わった。ル・マン24時間レースではプライベーターのジョン・ウルフが炎上死し、首位を独走していたヴィック・エルフォード/リチャード・アトウッド組の917LHも残り3時間でリタイアした。
カナディアン-アメリカン・チャレンジカップには、シリーズ後半戦から917PAスパイダーで参戦。ポルシェのディーラーチームとして出場し、ジョー・シフェールがシリーズ総合4位を獲得した。
1970年
国際メーカー選手権でのワークス参戦を休止。前年までフォード陣営にいたジョン・ワイヤ率いるJWオートモーティブと提携し、レース活動を委託。マシンはガルフ石油の水色×オレンジ色のスポンサーカラーに塗装された。また、ピエヒ一族が経営するディーラー系チームであるポルシェ・コンストルクチオネン・ザルツブルクもセミワークスとして参戦した。
JWオートモーティブの提案によりショートテールの917Kに改良されたのが功を奏し、走行安定性が大幅に改善。国際メーカー選手権ではライバルのフェラーリ・512を寄せ付けず、10戦中7勝(ほかに908/03でも2勝)を挙げてチャンピオンシップを獲得した。ル・マン24時間レースではザルツブルグチームのハンス・ヘルマン/リチャード・アトウッド組の917Kが優勝し、ポルシェ悲願のルマン総合優勝を果たした[1]
1971年
メインチームのJWオートモーティブに加え、ザルツブルグチームの解散によりマルティーニ・インターナショナルがセミワークス待遇となった。国際メーカー選手権では11戦中7勝(908/03でも1勝)し、マニュファクチャラーズチャンピオン3連覇を達成した。連覇を果たしたル・マン24時間レースでは、マルティーニチームのヘルムート・マルコ/ジィズ・ファン・レネップ組の917Kが走行距離5,335.313Kmを達成。この記録は2010年に塗りかえられるまで39年の間最長であった。また、JWチームのジャッキー・オリバーがユノディエールで記録した246mph (396km/h) も1988年まで最高速記録であった。
カナディアン-アメリカン・チャレンジカップにはペンスキー・レーシングに917/10スパイダーを委託して参戦。優勝はできなかったが、シフェールがシリーズ総合4位を獲得した。
1972年
メーカー選手権が世界メーカー選手権への名称変更に伴い車両規定が3,000cc以下に変更になったため917は世界メーカー選手権に参戦できなくなり、カナディアン-アメリカン・チャレンジカップへ集中して参戦するようになった[12]。ターボチャージャーを搭載した917/10Kを投入し、ペンスキーチームのジョージ・フォルマーが5勝してシリーズチャンピオンを獲得。シリーズを支配し続けていたマクラーレンをついに破った。
1973年
カナディアン-アメリカン・チャレンジカップシリーズ用に917/10Kより大幅に馬力を増大させたポルシェ917/30Kを追加。ペンスキーチームのマーク・ダナヒューが全8戦中6勝しシリーズチャンピオンを獲得した。残りの2勝も917/10Kが挙げ、シリーズ完全制覇を成し遂げた。
しかし、翌年から燃費に関するレギュレーション変更が行われることになり、ポルシェはシリーズからの撤退を決め、917のレース活動も最後となった。

日本での戦績[編集]

1969年
10月の日本GPタキ・レーシングが招聘した917ショートテールが参戦。プライベーターのデビッド・パイパーが所有する1台だったが、ポルシェワークスのジョー・シフェールがコンビを組み、ワークスのメカニックが帯同する本格的な体制だった。しかし、30度バンクを持つ富士スピードウェイではセッティング不足で実力を発揮できず、予選7位/決勝6位に終わった。
1971年
富士グランチャンピオンレース第5戦に生沢徹が917をレンタルしてスポット参戦。ボディとエンジンは917K仕様に改装されていたが、シャシー自体は1969年の日本GPに出場したパイパーの所有車 (No.917-010) だった[13]。結果は風戸裕が駆る908/02に次ぐ2位。

脚注[編集]

  1. ^ a b c d 『世界の自動車-5 ポルシェ』p.120。
  2. ^ 『ポルシェ906/910/907/908/917』、p.179。
  3. ^ 『ポルシェ906/910/907/908/917』、p.181。
  4. ^ 『ポルシェ906/910/907/908/917』、p.182。
  5. ^ a b c 『ポルシェ906/910/907/908/917』、p.185。
  6. ^ 『ポルシェ906/910/907/908/917』、p.189。
  7. ^ 『世界の自動車-5 ポルシェ』p.122。
  8. ^ 『ポルシェ906/910/907/908/917』p.229。
  9. ^ 『ポルシェ906/910/907/908/917』p.228。
  10. ^ 『世界の自動車-5 ポルシェ』p.124。
  11. ^ 『われらがポルシェ ポルシェなんでも事典』p.161。
  12. ^ 『われらがポルシェ ポルシェなんでも事典』p.159。
  13. ^ 『ポルシェ906/910/907/908/917』pp.242-243。

参考文献[編集]

  • Racing On 2008年2月号 特集:ポルシェ モータースポーツ」、イデア、2008年
  • 小林彰太郎『世界の自動車-5 ポルシェ』、二玄社
  • 『われらがポルシェ ポルシェなんでも事典』、講談社
  • 檜垣和夫『ポルシェ906/910/907/908/917』SPORTCAR PROFILE SERIES①、二玄社、2006年、ISBN 4544400031

関連項目[編集]

ポルシェ A.G. 車両年表 1960年-
タイプ 1960年代 1970年代 1980年代 1990年代 2000年代 2010年代
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4
ポルシェ・911 901 930 964 993 996 997 991
スポーツカー
356 928
スポーツカー 912 →E 924 924S 968 ケイマン
914 944 ボクスター
セダン パナメーラ
SUV カイエン
マカン
高性能車 550 904 959 カレラGT 918スパイダー
コンセプトカー: 356/1 | 114 | 695 | 901 | EA266 | 989 | パナメリカーナ | 918
モータースポーツ: 64 | 360 | 550 | 718 | 787 | 804 | 904 | 906 | 907 | 908 | 909 | 910 | 914-6 GT | 917 | 934 | 935 | 936 | 953 | 956 | 961 | 962 | GT1 | WSC95 | RSスパイダー | 919ハイブリッド
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