郊外化

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米国コロラドスプリングス周辺の郊外開発

郊外化(こうがいか)は、都市の人口が中心部の密集地から外縁部の住宅開発地へ移動し、その結果、都市圏の住民や生産・消費活動の多くが郊外に移転する現象である。日本のみならず、多くの国で都市問題となっている。

通勤交通手段[編集]

郊外化に際しては、都心の業務地区へ毎日通えるために、高速の交通手段が大衆化していることが前提条件である。移動手段が徒歩に限られた時代は、郊外に住めるのはなどの手段を持つ限られた階層であった。19世紀後半から20世紀にかけて、欧米や日本などの一部で、大量輸送が可能で頻繁に運行する鉄道(路面電車地下鉄、通勤鉄道など)が登場し、鉄道沿線の住宅地化が進んだ。続いて、T型フォードに代表される大衆向け自動車が普及し自動車用の道路が整備されることで、移動は格段に自由になり、通勤鉄道のない都市や鉄道沿線以外でも郊外住宅地が開発された。

各国での具体例[編集]

日本[編集]

明治末期から昭和初期にかけて、田園都市思想の影響を受けた民間の鉄道会社が、環境が優れた郊外に持ち家を取得し、電車で都心に通勤するというライフスタイルを提案した。各社は東京や大阪の都心部から郊外への鉄道路線を建設し、その沿線で住宅地の開発を行った。関東では田園都市 (企業)(後の東急電鉄[1]、関西では阪急電鉄による開発が先駆で、東急沿線の洗足田園都市[2]、阪急電鉄沿線の芦屋などがその典型である。

戦後は、持ち家政策が進められた高度成長期に三大都市圏などでの鉄道沿線のスプロールが進み、「ドーナツ化現象」と呼ばれる郊外化が生じた。日本の場合、主な通勤手段が自動車ではなく鉄道である点が特徴的であったが、次第に高速道路やバイパスが整備され、自動車通勤・自動車での買い物も一般的になった。特にバブル期公共投資、およびバブル崩壊後の経済対策にともなう全国での道路建設により、これまで郊外化にあまり縁の無かった地方都市も急速に郊外化し、住宅や商業地が薄く広く郊外に建設されていった。

アメリカ合衆国[編集]

アメリカ合衆国では、1950年代、自動車普及に伴う郊外化が加速した。第二次世界大戦から復員し結婚した若い人々は家族と住める広い住宅地を欲し、郊外での広々とした住宅開発、自家用乗用車の普及、自動車専用道路の整備がこうしたニーズに応えた。アメリカ型郊外生活は、都市に大量の労働者を抱える世界の大都市に波及し、郊外住宅地や高速道路が多くの国の大都市に作られた。

アメリカでは住宅の郊外化に続いて、商業・業務の郊外化も起きている。大勢の自家用車が集まりやすいインターチェンジ周辺に大型のショッピングモールが出現し、やがて工場だけでなく企業のオフィスも、土地・建物の賃料が安く自動車通勤のできる郊外に移転した。通信技術やIT技術、配送サービスの進化や普及は、都心から離れた場所でのビジネスを容易にしたため、アメリカの企業本社の郊外立地は増えていった。1990年代以降、ブーンバーブと呼ばれる、高い成長を遂げている大型郊外都市や、エッジ・シティと呼ばれる、都市外郭の高速道路沿いに薄く広く展開した業務中心地が西海岸南部中西部などの都市圏に出現したことが認識されるようになっている。また、これと並行して、住宅が更に郊外の、ほとんど農村と言ってよい場所にまで進出している。

大韓民国[編集]

大韓民国では、軍事境界線などにより開発があまり進まなかったソウル北郊にまで、1990年代後半からニュータウンの開発が進み、マンションなどが建てられている。一戸建て住宅よりも、高層マンションによる住宅開発が多いことが特徴的である。

郊外化の問題[編集]

郊外化が進んだ現在、中心市街地の空洞化(シャッター通り)のほか、様々な問題点が郊外化に関して提起されている。

  • 郊外化により、都市周辺の農村や森林、水辺空間が住宅開発やモール開発のため破壊される。
  • 郊外に都市活動が広がることにより、道路、上下水道、公共サービスを整備しなければならない面積が増え、自治体の負担が増える。
  • 移動距離が伸びることで、移動に時間やエネルギーを多く使う。
    • 郊外化に伴い、自家用車の利用者が増え、石油資源の枯渇、地球温暖化の進行が懸念される。
    • 住宅の郊外化に伴い、満員電車や渋滞など、ラッシュが起こる。
  • 郊外化による生活圏の広がり、地域コミュニティの希薄化により、郊外型犯罪の発生が懸念される。
  • 産業の郊外化に伴い、雇用が郊外に流出する。
  • 子供、貧困者、お年寄りや障害者など、自動車を運転できない交通弱者にとって不便である。→買い物難民医療難民

大規模店舗の業者側からは、逆に中心市街地の努力不足や、政府・自治体による郊外での過大な道路開発や公的施設移転など、郊外に偏った公共工事が問題であると反駁されている。

そうした中で、日本では、2000年代以降、大都市圏の地価下落などを反映し、大きな都市では郊外化とは逆の都心回帰が発生している。またいくつかの地方都市においては、郊外の整備費用を減らすため、また徒歩や自転車でも移動しやすく交通弱者の生活しやすい街にするために都市機能を中心部に再集積させる「コンパクトシティ」への動きもある。

一方で郊外化が終焉したわけではなく、2007年現在においては、首都圏では旺盛な住宅事情を反映して、つくばエクスプレス(首都圏新都市鉄道)やJR武蔵野線東武野田線の沿線などを中心に、現在でも郊外型開発が続いている。また、関西圏でも大阪モノレール近鉄けいはんな線沿線などで宅地開発が進み、住宅事情の改善に貢献している。一方で、流山おおたかの森駅開業に伴い市野谷の森が伐採されるなど都市近郊の貴重な緑地が破壊され、新線開業に伴う過大な都市開発が自治体の財政状況に影響を与えるなどの社会問題が発生しており、移動距離の増加に伴って使用するエネルギーの増加も懸念される。

脚注[編集]

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  1. ^ 多摩川誌|建設省関東地方建設局京浜工事事務所|昭和61年3月29日発行
  2. ^ 多摩川誌|建設省関東地方建設局京浜工事事務所|昭和61年3月29日発行

関連項目[編集]