国鉄C55形蒸気機関車
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C55形蒸気機関車（C55がたじょうきかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が設計した亜幹線旅客列車用中型テンダー式蒸気機関車である。
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[編集] 誕生の背景
4-6-2(2C1)のパシフィック型車軸配置を持つ典型的な急行旅客列車用の機関車で、内地向けには1935年（昭和10年）から62両が製造された。急行列車用としてはC51形の後継機として1931年（昭和6年）にC54形が製造されていたが、設計に難があり空転が多いなど性能的には全くの失敗に終わった。その苦い経験からC54形の弱点を改善したうえで、C51形の正常進化型としてこのC55形が完成された。また、本来63号機以降も一部設計変更のうえ本形式で製造される予定であったが、設計変更箇所が多かったためC57形として新たに形式が起こされた。
[編集] 構造
溶接工法の採用部位を大幅に拡大し、リベットを減少させるとともに、多くの部分に直線基調のディテールを採った。さらに外観上の大きな特徴として、砂箱と蒸気ドームが一体化したカバーの中に収められた点が挙げられる。このため古典的な外観のC51形に比して、格段にモダナイズされた。
放射状のスポーク動輪はC51形同様直径1750mmであるが、それ以前の機関車にスポークの割れる事故が多発したことから、動輪中心及び動輪リム部分に俗に「水かき」と呼ばれる補強部材を入れており、この機関車のもっとも美しい特徴となっている。直後D51形・C57形がボックス型動輪を採用したことから、日本の大型蒸気機関車としては最後のスポーク動輪採用となった。
本形式は、大別して次の3種に分けられる。特に2次形は、後述のように流線型の覆いをまとって登場した。2次形以降では炭水車のボギー台車間距離および炭水車・機関車間の間隔を詰め、全長を240mm短縮している。これは、主要幹線の転車台は20m形であったが、地方の亜幹線では50フィート（18m）形が残っていたためである。
[編集] 流線型のC55形
C55形が登場した当時は、美観とともに高速化に伴う空気抵抗を減らす目的で世界各国で鉄道車両や自動車の流線型化ブームが起こっていた。その流れに沿い、C53 43で試験された流線型構造が本形式に本格導入され、1936年製の2次車（20 - 40）の21両が流線型のカバーをまとい登場している。カバーには流線型のデモンストレーション効果だけでなく、空気の流れを良くすることで煙が列車に絡みつくのを防ぐ目的もあったといわれる[1]。この流線型機は全国各地に分散配置され、主に急行列車の先頭に立ったが、名古屋機関区配属のC55 24 - C55 26は臨時特急「燕」の牽引にも起用された。
しかし、当時の100km/h未満の運転速度では実用上効果がほとんどなく[2]、様々な部分がカバーに覆われているため整備点検がしにくい、運転室内に熱がこもりやすいなどということで現場からは嫌われた。結局新製から数年で先台車周辺や炭水車上部のカバーを撤去した例が散見されるようになり[3]、さらに太平洋戦争激化後は足回りを中心にカバーの大半を撤去、当初の外見とは大きく異なる無惨な姿で用いられた。
これら流線型機は1950年と翌1951年、カバーなしの状態で外見を整える再整備が行われて面目を一新したが、丸みを帯びた深い運転台屋根や横に出入り口が残っており、蒸気ドーム前端が傾斜している、また、一部は安全弁が一段高い位置についている[4]など、流線型時代の面影を残していた。これらは流線型改造機、または流改機と呼ばれたが、流線型の新車当時よりも、再整備後の方が美しい、という評もある。最終期まで現役に留まり、保存予定だった30号機が手違いで解体されてしまったため、流線型ならびに流線型改造機は現存しないが、長年ファンが多かったことから近年では技術の進歩で精巧な模型が製作され販売されている。
[編集] 製造と活躍
川崎車輛、汽車製造会社、三菱重工業、日立製作所の4社により、1935年（昭和10年）から1937年（昭和12年）までの間に62両が製造された。63両目以降は設計変更を行って製造される予定であったが、その変更点が多いことからC57形の新形式が与えられることになったため、C55形としての新製はここで打ち切られた。
製造年ごとの番号および両数は、次のとおりである。
- 1935年（1次形）: 1 - 19（19両）
- 1936年（2次形）: 20 - 40（21両）
- 1937年（3次形）: 41 - 62（22両）
製造会社別の番号と両数は次のとおりである。
- 川崎車輛（39両）
- C55 1 - 3（製造番号1538 - 1540）
- C55 10 - 18（製造番号1541, 1550, 1576 - 1578, 1584 - 1587）
- C55 21 - 33（製造番号1628 - 1640）
- C55 41 - 48（製造番号1754 - 1761）
- C55 55 - 60（製造番号1763 - 1768）
- 汽車製造（11両）
- C55 4 - 7（製造番号1281 - 1284）
- C55 20（製造番号1336）
- C55 49 - 52（製造番号1457 - 1460）
- C55 61, 62（製造番号1461, 1462）
- 日立製作所（10両）
- C55 8, 9（製造番号620, 621）
- C55 19（製造番号687）
- C55 34 - 40（製造番号709 - 715）
- 三菱重工業（2両）
- C55 53, 54（製造番号200, 201）
より近代化されたC57形がすぐに登場して大量生産されたため、ともすれば目立ちにくいきらいはあった。しかし両者はほぼ同等に取り扱うことが可能な上、性能や使い勝手も良好なことから四国を除く各地の亜幹線で活躍した。本州では1966年頃迄に転属や廃車で姿を消したが、北海道では1974年10月まで、九州では1975年3月まで現役にあった。
北海道で最後の使用線区になった宗谷本線では、1970年12月まで夜行急行列車「利尻」を牽引したことや、道北の自然風景を背景にした姿がファンに強い印象を残している。 また、戦後九州に配属されていたグループの大半は小倉工場製の切り取り形除煙板（門デフ）に交換されており、外観に極めて適合していたため、愛好者が多かった。
なお、事故や戦災による廃車は1両もなく、1964年まで62両全てが在籍していた。梅小路での保存後に除籍された1号機を除く最終廃車は1975年3月末日廃車の57号機である。
「門デフ」以外の主だった改造・変形
- 北海道配属の1・3次形のキャブを密閉タイプに改造及びシールドビーム副灯取り付け（7号機を除く）。
- 九州地区配属機の一部（51 - 54）がロングラン対応のため、D51形とテンダを交換した。
- 11号機に一時、小倉工場で独自設計の集煙装置を取り付けて試用した。このため同機は煙突が短い。
- 48号機（旭川所属時）のみ、前面左側手すりを入換対応形に改造。
重油併燃や動輪の振り替えなどは施工されていない。
[編集] 台湾総督府鉄道C55形
本形式は、内地向けのほか、当時日本統治下にあった台湾の台湾総督府鉄道向けに、1935年および1938年に同形車9両（C55 1 - 9）が納入されている。最初の5両は基隆機関区に配置され、増備車がそろった1939年（昭和14年）には台北機関区5両、苗栗機関区4両となっていた。1945年に日本が太平洋戦争に敗れた後は、台湾鉄路管理局に引き継がれCT250形（CT251 - 259）となり、1982年10月に形式消滅している。
- 1935年（5両）
- 三菱重工業 : 1 - 4
- 川崎車輛 : 5
- 1938年（3両）
- 三菱重工業 : 6 - 9
[編集] 主要諸元
- 全長 20,280mm
- 全高 3,945mm
- 軌間 1,067mm
- 軸配置 4-6-2(2C1) - パシフィック
- 動輪直径 1750mm
- シリンダー（直径×行程） 510mm×660mm
- ボイラー圧力 14.0kg/cm²
- 火格子面積 2.53m²
- 全伝熱面積 168.8m²
- 過熱伝熱面積 41.4m²
- 全蒸発伝熱面積 127.4m²
- 煙管蒸発伝熱面積 115.0m²
- 火室蒸発伝熱面積 11.4m²
- ボイラー水容量 5.8m³
- 大煙管（直径×長サ×数） 140mm×5500mm×18
- 小煙管（直径×長サ×数） 57mm×5500mm×84
- 機関車運転重量 66.04t
- 動輪軸重（最大） 13.62t
- 炭水車重量 47.00t
- 機関車性能：
- シリンダ引張力 11680kg
- 粘着引張力 10180kg
- 定格動輪周馬力 1040PS
- 短時間最大動輪周馬力 1211PS
[編集] 保存機
1号機が梅小路蒸気機関車館に、50号機が小樽市総合博物館（鉄道・科学・歴史館） [5] に、52号機が吉松駅前に、46号機（車番は53）が大分市若草公園にそれぞれ静態保存されている。なお稚内港北防波堤ドームにあった49号機は1996年に解体され、動輪のみが残っている。動態保存機は無い。
 C55 52（吉松駅前） |
 C55形の動輪 |
 C55 50（小樽市総合博物館） |
台湾のCT251が高雄市蓮池潭に、CT259が台南市体育公園にそれぞれ静態保存されている。CT259も同市の国立台湾歴史博物館へ移設の計画がある。
[編集] 脚注
- ^ 初期の製造分では側面にステンレス製の飾り帯が付けられていたが、後に廃止された。
- ^ これは同じく流線型を採用したEF55形電気機関車もほぼ同じことがいえる
- ^ 当時撮影された写真や記録映画「鐵道信號」でもカバーの撤去が確認できる。
- ^ 27号機は最後までこの形態を保っていた
- ^ 当初の予定では30号機（元流線型機）が予定にあげられていたが、同機は北海道総局内の不手際により1975年2月1日に廃車後苗穂工場で解体された。このため身代わりとして1974年11月18日に旭川機関区で廃車された50号機を30号機として北海道鉄道記念館に搬入したものの、外部より指摘を受けたため改めて50号機として保存された。走り装置の「C55 50」の刻印に「3」を上から打ち直した形跡が見られるのはそのような経緯があるためである。（「鉄道ファン」1977年8月号REPORTより）
[編集] 参考文献
- 臼井茂信「日本蒸気機関車形式図集成」1969年、誠文堂新光社刊
- 臼井茂信「機関車の系譜図 4」1972年、交友社刊
- 川上幸義「私の蒸気機関車史 下」1978年、交友社刊
- 高田隆雄監修「万有ガイドシリーズ12 蒸気機関車 日本編」1981年、小学館刊
- 寺島京一「台湾鉄道の蒸気機関車について」レイルNo.23（1988年）プレス・アイゼンバーン刊
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