トヨタ・スポーツ800

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トヨタ・スポーツ800
UP15
フロント
1965 Toyota Sports-800 01.jpg
リア
1965 Toyota Sports-800 02.jpg
販売期間 1965年 - 1969年
乗車定員 2名
ボディタイプ 2ドアクーペタルガトップ
エンジン 2U型 790cc 空冷水平対向2気筒OHV
最高出力 45ps/5,400rpm
最大トルク 6.8kgm/3,800rpm
変速機 4MT
駆動方式 FR
全長 3,580 mm
全幅 1,465 mm
全高 1,175 mm
ホイールベース 2,000 mm
車両重量 580kg
ブレーキ 前/後ドラム
最高速度 155km/h
-自動車のスペック表-

トヨタ・スポーツ800(トヨタ・スポーツはっぴゃく)とは、トヨタ自動車昭和40年(1965年)から昭和44年(1969年)にかけて製造した小型のスポーツカーである。車体型式はUP15

超軽量構造と空気抵抗の少なさで、非力ながら優れた性能を発揮したことで知られる。愛好者からは「ヨタハチ」の通称で呼ばれる。

本田技研工業が昭和38年(1963年)から生産した、ホンダ・S500に始まるSシリーズとは好敵手として並び称され、1960年代の日本製小型スポーツカーの秀作として評価が高い。

沿革[編集]

当時トヨタが生産していた最小のモデルである大衆車パブリカエンジンシャシを流用することを前提に、トヨタの系列会社となっていた関東自動車工業1962年から開発に着手した。開発には、パブリカ開発時の主査で、後に初代カローラの開発でも主査を務めた長谷川龍雄が携わっている。

当初は「パブリカ・スポーツ」の名称で開発が進められ、非力なパブリカ用エンジンで高性能を確保するため、航空機さながらに徹底した軽量化と空気抵抗の抑制が図られた。このためオープンボディながら難易度の高いモノコック構造を採用し、市販型でも重量は僅か580kgに抑えられている。

ボディスタイリング[編集]

関東自動車工業の回流水槽で研究を重ねるなどして、空気抵抗の低減を目指したデザインを企図した結果、徹底して丸みを帯びた全長3,580mm×全幅1,465mm×全高1,175mmという小さな2シーターボディは、凄みは皆無だが大変愛嬌のある形態となった。空力対策としてヘッドランプをプラスチックでカバーしたその造形は同社の2000GTでのフォグランプ処理を彷彿とさせるが、実際には相似を狙った訳ではない。

原型のスタイリングについては、日産自動車出身で当時関東自工に移籍しており、ダットサン・110/210ブルーバード310をデザインした佐藤章蔵が手がけた、と一般に伝えられている。だが長谷川龍雄が後年語ったところによれば、現実のスポーツ800のデザインの大部分は長谷川と関東自動車社内スタッフとが手がけたもので、どちらかといえば直線的デザインを好んだ佐藤が寄与した部分は少ないという。

長谷川は元航空技術者で、第二次世界大戦中は軍用機開発に携わっていた。航空機的な空力処理は、試作車においてドアの代わりにスライド式キャノピーを採用したことからも伺える。しかし、さすがに乗降や安全性の面で問題があり、市販車では通常型ドアと、より現実的な着脱式のトップとの組み合わせを採用した。ポルシェ・911での同例に用いられていた呼称を流用して、後年「タルガトップ」と呼ばれるようになったが、実はポルシェよりも採用は早い。

メカニズム[編集]

ほとんどのコンポーネントをパブリカからの流用、もしくは強化で賄っている。フロントを縦置きトーションバー・スプリングダブルウィッシュボーン独立、リアをリーフ・リジッドとしたサスペンションの基本レイアウトもそのままである。ブレーキもまだ前後ドラムではあったが、さすがにシフトレバーはフロアシフト化されていた。

パワーユニットは、当初、パブリカ用のU型空冷水平対向2気筒OHV・700cc)エンジン流用が考えられていたが、最高速度150km/h以上を企図した性能確保には非力であり、約100ccの排気量拡大とツイン・キャブレター装備によって、790cc、45ps(エンジン形式は2U型)とした。それでもまだ非力としか言いようがなかったが、超軽量空力ボディの効果は大きく、155km/hの最高速度を達成した。同時期にDOHCの高回転高出力エンジンを700kg級の車体に搭載したホンダ・S600とは、対極的な発想に位置する。

販売[編集]

1965年昭和40年)3月から市販された。東京地区標準販売価格は59.5万円で、比較的廉価に設定されていた。ホンダS600の56.3万円と大差なく、当初から競合モデルとして考えられていたことが伺われる。

しかし、小型といえど2シーターのスポーツカーが大量に売れる程の情勢には至っておらず、日本国外への輸出もほとんど行われなかったため、1969年昭和44年)の生産中止までの総生産台数は、3,131台に留まっている。

レース活動[編集]

日本で自動車レースが盛んに成りつつあった時期の出現であり、好敵手と言えるホンダ・S600の存在もあって、「ヨタハチ」は日本国内の自動車レースで多くの逸話を残した。

ジェット機のごとき音を発するDOHC4気筒エンジンを搭載し、とにかく速いが、重く曲がりにくく燃料を食うホンダ・S600に対し、「ポロポロポロ…」あるいは「バタバタバタ…」と気の抜けた2気筒エンジンの音を立てながら走るヨタハチは、その軽さによって操縦性が良かったことに加え、燃料消費タイヤ摩耗が少なく、結果としてピットインの頻度を他車より少なくできるという意外な強みがあった。更にピットインではエンジンを丸ごと交換するという荒技まで可能となり、ピットインによるロスタイムが勝敗に大きく影響する長距離レースでは、その「経済車」たる長所が大いに際立った。

「ヨタハチ」による名勝負として伝説的に語られるのは、1965年昭和40年)7月18日船橋サーキットにおける全日本自動車クラブ選手権レースでの浮谷東次郎の優勝である。

1,300ccまでのカテゴリーGT-Iレースの序盤に、雨中決戦でホンダ・S600を駆る生沢徹のスピンに巻き込まれてクラッシュし、少破した車体を復旧すべくピットインした浮谷のヨタハチは、一時16位にまで後退しながら、その後驚異的な追い上げによって順位を一気に挽回、ついには先頭を走る生沢のS600を抜き去り、さらに2位以下を19秒以上引き離し、優勝している。

ハイブリッド試作車[編集]

ガスタービンハイブリッド

トヨタが1965年から研究を進めていたハイブリッドカーの試作車両として、1977年東京モーターショーにこのスポーツ800のボディとガスタービンエンジン及び電気モーターによるハイブリッドシステムを組み合わせた「トヨタスポーツ800・ガスタービンハイブリッド」を出展している。外観上ではボンネットに大型のエアスクープを備える点でノーマル車と異なっており、エンジン以外の内部機構ではトランスミッションは前進2速となっている。エンジンの公称出力はガソリンエンジン車とほぼ同等とされた。

その他[編集]

2005年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードに展示され観客から大きな注目を集めた。これはトヨタが製作した富士24時間レース仕様のレプリカで、ドライバーも当時ステアリングを握った一人である北原豪彦とイベントに相応しい趣向を凝らしたものだった。なお主催者の意向によりゼッケンは800番が与えられている。[1]

トヨタ・スポーツEV

トヨタ東京自動車大学校の生徒により、スポーツ800のボディをレストアした上で電気自動車に改造した「トヨタ・スポーツEV」が2010年東京オートサロンに出展された。2011年のオートサロンでも出展。

2012年に発売したトヨタ・86の初期コンセプトは本車の存在を参考に固められた。

パブリカ・スポーツ(再現)

また2012年7月には、原型になった「パブリカスポーツ」が復元された。復元時点で現存していなかった車両の復元で、自走も出来るようにエンジンも搭載している[2]


脚注[編集]

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関連項目[編集]

外部リンク[編集]