トヨタ・カローラレビン
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カローラレビン (COROLLA LEVIN) は、トヨタ自動車が生産していた自動車で、カローラをベースとした1600ccクラスの小型スポーツクーペである。
スプリンタートレノと車台はもちろん、内外装部品のほとんどを共用する姉妹車である。
目次 |
[編集] 歴史
[編集] 初代（TE27型、1972年-1974年）
| トヨタ・カローラレビン
TE27
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|---|---|
| メーカー | トヨタ |
| 親会社 | {{{親会社}}} |
| 製造国 | 日本 |
| 製造期間 | 1972年 - 1974年 |
| 設計統括 | {{{設計統括}}} |
| デザイナー | {{{デザイナー}}} |
| 乗車定員 | 5名 |
| ボディタイプ | 2ドア クーペ |
| ハイブリッド | |
| エンジン | 2T-G型 1.6L 直4 DOHC 115ps/14.5kgm 2T-GR型 1.6L 直4 DOHC 110ps/14.0kgm |
| モーター | |
| 最高出力/トルク | |
| 最高出力 | 2T-G型 115ps/6,400rpm 2T-GR型 110ps/6,000rpm |
| 最大トルク | 2T-G型 14.5kgm/5,200rpm 2T-GR型 14.0kgm/4,800rpm |
| 変速機 | 5速 MT |
| 駆動方式 | FR |
| サスペンション | 前：独立懸架ストラット式 後：非対称半楕円リーフスプリング |
| 全長x全幅x全高 | |
| 全長 | 3,955mm |
| 全幅 | 1,595mm |
| 全高 | 1,335mm |
| 最低地上高 | 150mm |
| ホイールベース | 2,335mm |
| 車両重量 | 855kg |
| 乾燥重量 | |
| 総重量 | 1,130kg |
| 最大積載量 | |
| 燃料タンク容量 | 45L |
| 燃費 | 18.5km （60km/h定地走行値） 10・15モード等計測値 記載なし |
| 別名 | |
| 先代 | |
| 後継 | |
| 姉妹車/OEM | トヨタ・スプリンタートレノ(TE27) |
| 車台共有車 | |
| 同クラスの車 | |
| -自動車のスペック表- | |
1972年3月に登場。カローラレビンは、カローラクーペの「SL」や「SR」よりスポーティな「ホットモデル」として登場した。
当時は「普通の」カローラにもクーペモデルが存在したため、ボディタイプでの区別ではなく高性能バージョンとしての位置づけであった。カローラクーペとは、樹脂製オーバーフェンダー（生産時期によっては金属製の物もある）の有無で区別できる。
エンジンは上位車種ではあるが、成り立ちはカローラ派生の、セリカ1600GTから移植された2T-G型1600ccDOHCエンジンが搭載された。正確に言えば、レギュラーガソリン仕様の2T-GR型(110ps)と有鉛ハイオクガソリン仕様の2T-G型（115ps：グロス）が設定されていた。
1973年4月のマイナーチェンジの際に追加された「レビンJ」には、ツインキャブの2T-B型 1600cc OHVエンジン(105ps)が搭載されていた。「J」は「ジュニア」の頭文字で、アルファ・ロメオ・ジュリアなどに倣ったもの。スプリンタートレノにも同様のモデルが設定された。有鉛ハイオクガソリンを用いる。
[編集] 2代目
- TE37型（1974年-1975年）
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2代目（TE37型）
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1974年4月、レビンとして初めてのフルモデルチェンジ。この時期、カローラレビンはTE37型、スプリンタートレノはTE47型を名乗ることになる。レビンはトレノとは異なり、2ドアハードトップボディが与えられ、外観的にはトレノとは全くの別物となった。車両重量が約50kg増加し、TE27型のような強いスポーツ性は失われた。
1975年、2T-G / 2T-GR型エンジンが昭和50年排出ガス規制をクリアできずに生産中止されたため、その年の11月にトレノとともに生産中止となり、短命に終わった。販売台数が少ないうえに人気が低く、いわゆる旧車としてレストアされている例はごく稀である。
ちなみに、レイズから同じくTE37という名前のアルミホイールが発売されているが、関連は無い。
- TE51型（1977年-1978年）
1977年1月、トレノとともに復活した。電子制御燃料噴射(EFI)と酸化触媒を使うことで、2T-G型エンジンを昭和51年排出ガス規制に適合させることに成功し、同エンジンの生産が再度可能になったためである。
この時期、レビンはTE51型、スプリンタートレノはTE61型を名乗ることになる。レビンはトレノと共通のクーペボディに改められるが、フロントまわりの造形はトレノとは大きく異なっており、追加モデルの「カローラリフトバック」と共通とされた。
- TE55型（1978年-1979年）
1978年4月、三元触媒とO2センサーにより、昭和53年排出ガス規制をクリア。この時期、レビンはTE55型、スプリンタートレノはTE65型を名乗ることになる。外観はTE51型とほぼ同一。
[編集] 3代目（TE71型、1979年-1983年）
1979年3月、フルモデルチェンジ。2T-GEU型エンジンが搭載されたボディは、ノッチバックの2ドアハードトップ、2種類の3ドアハッチバック（ハッチバッククーペとリフトバック）及び4ドアセダンの4タイプ。このうち、「レビン」の名が冠されたのは3ドアハッチバッククーペの2T-GEU型搭載モデルのみで、4ドアセダンと2ドアハードトップ、リフトバックの2T-GEU型搭載モデルはGTと名付けられた。
1981年8月のマイナーチェンジで後期型に。燃焼室が多球孔式に改められ（旧式ながらLASREエンジンに編入された）、スーパーハードサスペンションとLSDを装着、スチールバンパーやその他装備の見直しで車重を軽くしたモータースポーツベース車両の「レビンS」と、脱着式サンルーフ、ミシュラン製タイヤを装備した「レビンAPEX」が追加されている。
[編集] 4代目（AE85/AE86型、1983年-1987年）
トヨタ・AE86の項も参照。
1983年5月、フルモデルチェンジ。E80系カローラおよびスプリンターのセダン、ハッチバックはこの時代に前輪駆動レイアウトに移行したが、カローラレビン・スプリンタートレノの車台は先代TE71型のものを流用し、後輪駆動となっている。ボディタイプは2ドア、3ドアの2種。また、このモデルから搭載エンジンに関係なく、車名が「カローラレビン」に統一された。
- AE86型
カローラレビンとして最後の後輪駆動であり、「ハチロク」の愛称で親しまれている。このモデルから2T-GEU型に替わり、4A-GEU型（俗名レーザーエンジン）1600ccDOHCエンジンが搭載された。4A-GEU型は3A-U型1500ccSOHCエンジンをベースに4バルブDOHC化したもので、グロス130ps（ネット110.5ps相当）であった。上級グレードのGT APEXにはレビン初のパワーステアリングやパワーウインドウ、ECT-S 4速AT（1985年後期、GTVを除く）仕様も追加された。1983年、84年前期、中期GT APEXには[エアロダイナミックグリル]を装備し、水温を感知しグリルが開閉するようになっていた。1985年後期、GT APEXにはフォグランプ内蔵フロントグリルを装備した。北米では、「カローラGT-S」として販売されていたが、スプリンタートレノとそっくりだった。ツーリングカーレースでも活躍し、グループAデビュー戦で総合優勝するなど、素性の良さをアピールした。
原作、アニメの頭文字Dでは埼玉県の出身秋山渉の愛車にもなっていてターボ及びスーチャー仕様となって登場している。ちなみに藤原拓海（及び担当の三木眞一郎）の方はスプリンタートレノのモデルになっていて下記AE85レビンは武内樹の愛車かつターボ仕様になっている。
- AE85型
AE86型の廉価版モデルで、通称は「ハチゴー」。AE70型よりキャリーオーバーした3A-U型1500ccSOHCエンジン搭載モデルである。ボディタイプは3ドアクーペが「SR」、2ドアクーペは「SE・ライム・GL」のグレードがあり、SR以外のグレードはATが選択出来た。また、マイナーチェンジ後の「SR」は、スポーツパッケージを選択することでツートンカラーやスポイラーをオプション装着する事ができた。
AE86型と異なり、乱暴に扱うドライバーが少なかったことからボディの状態がよい車両が多かったため、エンジンを4A-GEUへ換装するなどを行いAE86型相当の性能を持たせた、いわゆるAE85改86のベース車としても利用されることがある。
[編集] 5代目（AE91/AE92型、1987年-1991年）
1987年5月、フルモデルチェンジ。このモデルから前輪駆動化され、ボディタイプも2ドアに1本化された。当時ヒットしていた同社のソアラ（2代目）のデザインをモチーフしており、「ミニソアラ」と揶揄される事もあった[要出典]。ソアラは高くて買えないが、レビンなら買えるという若者たちの間で大ヒットとなり、折からのバブル景気の影響そして、S13シルビアやBA4.5プレリュードなどと共にデートカーとして定評となり、販売面では歴代モデル中、最も成功したモデルとなった。
FF化も功を奏し、レビンとしては未曾有の販売台数を記録した。しかし、台数の多さ故に早期から値崩れを起こし、さらに90年代後半になるとZ20系ソアラ、A70系スープラの中古車市場での値安化も追い討ちを掛け、その結果、E90系（6代目）カローラセダンおよびE90系（2代目）カローラFX同様、多くが海を渡ることとなり、販売台数に対する日本国内での残存率はE90系カローラセダンおよびE90系カローラFX同様に低い[要出典]。また、「最後のFR」である「ハチロク」の人気と比べ、時を経ても顧みられることが少ないこのモデルの存在は、まさに「バブル」そのものとも言える。
- AE92型
通称「キューニー」。登場時の4A-GE型は120ps（ネット表示）。マイナーチェンジでハイオクガソリン指定となり、同エンジンは140psとなった。GT APEXには、クラス初となる電子制御サスペンションTEMSも採用された。また、このモデルからスーパーチャージャーを装備した4A-GZE型エンジン搭載の「GT-Z」が登場。4A-GZE型は前期型で145ps、後期型で165psを発生した。これは、当時のB16Aの160psを上回る数値で、1600ccクラスの最高出力を誇っていた。
- AE91型
量販グレードであるAE91型には5A-F型（キャブレター仕様）1500ccハイメカツインカム（ギア駆動による狭角DOHC）85psエンジンが搭載された。EFI装着の5A-FE型は94ps。後期型に追加された5A-FHE型は105psまで高められた。
[編集] 6代目（AE100/AE101型、1991年-1995年）
1991年6月、フルモデルチェンジ。通称「トイチ」もしくは「ひゃくいち」。バブル期に開発されたモデル故にボディは大きく重くなったが、皮肉にもスポーツモデルとしての魅力を削ぐ結果となった。クラスを超えた豪華な設備や内装などから、同時に登場した7代目（E100系）カローラと同様に「ミニセルシオ」とも呼ばれた[要出典]。 4A-GE型エンジンはVVT（非連続可変バルブタイミング機構でVVT-iの前身にあたる）を吸気側カムシャフトに装備し、1気筒あたり5バルブの20バルブ化された。出力は160ps/7400rpmとなった。ただし、スーパーチャージャー付きの4A-GZE型(170ps/6400rpm)は、これまで通り16バルブである。先代のZSに相当するグレードがSJとして設定された。エンジンは4A-FE型である。
スーパーストラットサスペンションがGT APEX（オプション）、GT-Z（標準装備）に設定された。なお、GT-ZにはビスカスLSDが標準装備されている。またスーパーストラットサスペンションを装備していないGT APEXには、電子制御サスペンションのTEMS（上下G感応式）がオプション設定された。
廉価グレードのSに搭載された5A-FE型は105ps/6000rpmに達する。
[編集] 7代目（AE110/AE111型、1995年-2000年）
| トヨタ・カローラレビン
AE110/111
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|---|---|
| メーカー | トヨタ |
| 親会社 | {{{親会社}}} |
| 製造国 | 日本 |
| 製造期間 | 1995年 - 1999年 |
| 設計統括 | {{{設計統括}}} |
| デザイナー | {{{デザイナー}}} |
| 乗車定員 | 4名 |
| ボディタイプ | 2ドア クーペ |
| ハイブリッド | |
| エンジン | [トヨタ・A型エンジン |
| モーター | |
| 最高出力/トルク | |
| 最高出力 | 5A-FE型 100ps/5,600rpm 4A-GE型 165ps/7,800rpm |
| 最大トルク | |
| 変速機 | 5速 MT 4速AT |
| 駆動方式 | FF |
| サスペンション | 前： |
| 全長x全幅x全高 | |
| 全長 | 4.305mm |
| 全幅 | 1,695mm |
| 全高 | 1,305mm |
| 最低地上高 | 150mm |
| ホイールベース | 2,465mm |
| 車両重量 | 990kg - 1,110kg |
| 乾燥重量 | |
| 総重量 | 1,130kg |
| 最大積載量 | |
| 燃料タンク容量 | 50L |
| 燃費 | |
| 別名 | |
| 先代 | |
| 後継 | |
| 姉妹車/OEM | トヨタ・スプリンタートレノ(AE110/111) |
| 車台共有車 | |
| 同クラスの車 | |
| -自動車のスペック表- | |
1995年6月、フルモデルチェンジ。呼称は「ピンゾロ」「ゾロメ」。スポーツグレードには通称「黒ヘッド」と呼ばれる4A-GE型エンジンを搭載する。エンジン制御方式はエアフローメーターを使用するLジェトロからAE92型以来のDジェトロ方式に戻り、4連スロットル径の拡大、燃焼室の形状の変更などの改良により、出力は165psに向上した。プラットフォームは変更されず、スーパーストラットサスペンションも先代より引き継がれたが、ボディは前モデルに比べ最大70kg軽量化され、走りのパフォーマンスは向上した。しかし、初期モデルでは前モデルより車内の内装が見劣りすることが不評で、後期モデルでは内装が主に改良された。
このモデルからスーパーチャージャー付のグレードは廃止され、グレード構成もそれまでのGT系に代わり、新たにBZ系と呼ばれるようになった。これまでのGT APEXに代わる、装備を充実したグレードはBZ-Gとなり、装備を抑え走行性能を重視したグレードはBZ-Vとなる。スーパーストラットサスペンションはBZ-Vに標準、BZ-Gにオプション装備となっている。スーパーストラットサスペンションを装備するMT車にはヘリカルLSDが標準装備(日本のFF車で初めて)となる。このほか、ハイメカツインカムを搭載するベーシックグレードでは、4A-FE型1600ccエンジンを搭載するモデルはXZ、5A-FE型1500ccエンジンを搭載するモデルはFZ（型式名はAE110）となった。
1995年12月、FZをベースとした特別仕様車FZリミテッドが設定された。運転席エアバッグ、専用ステアリングホイール、ストップランプ付リヤスポイラー、UVカットドアガラスが特別装備され、専用ボディカラーであるライトマリンブルーマイカメタリックが設定された。
1996年5月、一部改良が行われた。全車にこれまでメーカーオプションだった運転席エアバッグ・ABSが標準装備された。
1996年12月、FZとXZをベースとした特別仕様車FZリミテッド・XZリミテッドを設定。助手席エアバッグ、ストップランプ付リヤスポイラー、電動格納式リモコンカラードドアミラー、ワイヤレスドアロックリモートコントロールが特別装備された。
1997年4月のマイナーチェンジでは、BZ系に自社開発6速MTが採用され、衝突安全ボディ「GOA」の採用によりボディー剛性が向上し、重量はやや重くなった。また、グレード名称が一部変更され、BZ-Gにスーパーストラットサスペンションが装着されたものがBZ-R、それまでのBZ-Vは「BZ-R V仕様」と改称された。
1998年4月 一部改良が行われた。BZ-Rにプライバシーガラスが標準装備（V仕様には設定なし）となり、全車に助手席シートベルト締め忘れ警告灯が標準装備となった。また、ボディーカラーが一部変更された。
その後、折からのクーペを含むスペシャルティカーの販売不振のため、2000年8月でカローラ（セダン・ワゴン）の9代目（E120系）へのモデルチェンジを機に、姉妹車のトレノを含むスプリンターシリーズとともに生産中止となり、モデル消滅となった。
[編集] モータースポーツ活動
TE27型が追加されると、カローラを使用したモータースポーツ参加者はレビンへ移行し、ツーリングカーレースでも上位を占める程の活躍をした。そして、WRCにはオベ・アンダーソン率いるアンダーソン・モータースポーツGmbH（後のトヨタ・チーム・ヨーロッパ、現在はトヨタ・モータースポーツGmbHとしてトヨタF1の拠点となっている）よりそれまでのセリカに代わって参戦、1975年の1000湖ラリー（現在のラリー・フィンランド）ではハンヌ・ミッコラのドライビングにより総合優勝を飾った。また、国内ラリーでも活躍し、エントラントのほとんどがTE27型レビンで占められることもあった。
TE37型以降は、ツーリングカーレースへの参加もなく、ラリー関係者からは大きく重くなったボディが不評で、引き続きTE27型を使用するユーザーも数多く、目立った戦績は残していない。
TE71型にモデルチェンジした際にはラリーに使われることは少なくなり、ボディ剛性に優れるセダンGTや2ドアハードトップのGTがよく使用されていたが、サーキットでは空力的に優れているレビンがツーリングカーレースに参加し、好成績を収めていた。また、TE71型では18R-G型エンジンのターボ仕様を載せたスーパーシルエット（グループ5）仕様がトムスの手によって製作され参加していたが、ハンドリングに優れるも、パワーでは日産スーパーシルエット軍団（スカイライン・シルビア・ブルーバード）の前には歯が立たない状態だったが、バランスに優れた車体を生かして好成績を残している。
AE86型においては、開発当初からモータースポーツ参加を念頭に置いて開発されたと言う経緯がある（CG増刊「The 86」参照）上に、TE71型からのキャリーオーバー部品が多数存在していた為、発売後に数週間でラリーへ実戦参加する車両があるなど、積極的な競技参加が目立った。また、N1規定で行われるC/SNC（カローラ/スプリンター・ノーマルカップ）やN2規定で行われるC/SGC（カローラ/スプリンター・グランドカップ）などのワンメイクレースが開催されるようになったのも、この代からで以降も続けられるが、C/SGCは車両製作費が高騰したこともあり、1985年迄の2年だけで終了した。
また、グループAのETC（欧州選手権）にも当初から参戦しており、日本で1985年から開催されたグループAレースの初戦で優勝を飾ることが出来たのも、ETCに参加していたことにより車両製作のノウハウが生かされたからである。各国内サーキットでAE86型に限定したフレッシュマンレースも数多く開催されていたが、ホモロゲーションが1996年に切れた現在でも岡山国際チャレンジカップなどで使用されるなど、長く愛されている稀有なモデルである。
AE92型にモデルチェンジしてからは、グループAレースでシビック勢との争いが激化し、毎レースごとに互角の戦いを繰り広げていたものの、シビックがマイナーチェンジでVTECを追加して以降は歯が立たない状態に落ち込んでいった。AE92型で追加されたスーパーチャージャー仕様はレギュレーション（過給機装着車は排気量×1.7倍になる）により一つ上のクラスに編入される為逆に不利になり、レースでは使用されなかったが、国内ラリーでは軽量かつハイパワーな面が注目され、長く使用された。
AE101型にモデルチェンジされると、1気筒あたり5バルブ仕様の4A-GE型エンジンに変更され、パワーの面ではVTECに劣らないものの、今度はタイヤに泣かされることになる（グループAではノーマルで設定されているタイヤサイズからの拡大幅が制限されていた）。結局、グループAレースでは終盤、シビック優勢のままシリーズが終了してしまい、いま一つな結果で終わった。その後、全日本GT選手権に3S-GTE型エンジンを搭載し出場するも、ここでもまたレギュレーションに泣かされる結果となった。
AE111型になると、N1耐久への参加が目立った程度でC/SNCもAE111型デビューから2年ほどで終了してしまった。不景気による競技人口の減少と、スポーツカー離れが顕著になってきた時勢もあり、最後は淋しい幕引きとなった。
[編集] 海外での名称
- 北米では「カローラGT-S」の名称で販売されていたが、AE86・AE92は保安基準の関係（ヘッドライトの高さが基準より低い為）でトレノのリトラクタブルヘッドライトを使用していた。似たような例は日産・240SXでも見られる。
- オーストラリアでは、現行型カローラのハッチバック（日本名:ランクス）、ワゴン（日本名:フィールダー）のスポーティモデルに設定されている。
[編集] 車名の由来
- レビンとは、英語で「稲妻」の意味。
