「開かずの踏切」の版間の差分
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「'''開かずの踏切'''」は、20世紀以降の[[日本語]]。古くからの日本語「開かずの門（不開門、あかずのもん）」「開かずの間（あかずのま）」、もしくは、[[英語]] "the door that doesn't open（{{small|意：}}開かずの扉）" が関連していると考えられる。 |
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英語（事実上の国際[[共通語]]）には該当する語は存在せず、この状態を表すのには "railroad crossing without opening"（あるいは "railroad" を略す）などという言い回しが見受けられる。 |
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2021年2月10日 (水) 16:20時点における版
開かずの踏切（あかずのふみきり）とは、遮断機が降りた状態が長時間続き通行が困難な踏切（それを意味する日本語）。
線路が多く運行本数が多い踏切や駅に近い場合に開かずの踏切となりやすい。
用語
「開かずの踏切」は、20世紀以降の日本語。古くからの日本語「開かずの門（不開門、あかずのもん）」「開かずの間（あかずのま）」、もしくは、英語 "the door that doesn't open（意：開かずの扉）" が関連していると考えられる。
英語（事実上の国際共通語）には該当する語は存在せず、この状態を表すのには "railroad crossing without opening"（あるいは "railroad" を略す）などという言い回しが見受けられる。
概要
日本
国土交通省（旧・運輸省）では、「緊急に対策の検討が必要な踏切」として、「ピーク時の遮断時間が1時間あたり40分以上となる踏切」[1]と定義される「開かずの踏切」と、「1日あたりの踏切自動車交通遮断量が5万台時以上となる踏切」または「1日あたりの踏切自動車交通遮断量と踏切歩行者等交通遮断量の和が5万台時以上かつ1日あたりの踏切歩行者等交通遮断量が2万台人時以上になる踏切」と定義される「ボトルネック踏切」と、「歩道が狭隘な踏切」を挙げている[2]。
このうち開かずの踏切は、1999年（平成11年）度に日本全国に約1,000箇所、2007年（平成19年）度に約600箇所あり、その半数にあたる約300箇所は東京都内にあった[3]。近年は連続立体交差事業等の進展で開かずの踏切の除却が積極的に進められており、東京都内においては2007年度から2012年（平成24年）10月までに80箇所が除却され、以後も70箇所以上を除却する計画がある[4]。
大都市圏を走る鉄道路線の朝夕の通勤ラッシュ時には、列車の運行数がきわめて多いため、踏切の遮断時間が長く、特に通過路線が多い踏切では列車の踏切通過が重なり開かずの踏切になりやすい。さらに駅至近の踏切では、停車列車の過走防護のため電車が踏切を通過するかなり前のホーム入線時から遮断機が下りていることが多く、遮断時間がより長くなる。
開かずの踏切では、長い踏切待ち時間が自動車などの渋滞を発生させ通行者のストレスを高める。通行者が僅かな開いている時間で急いで通行するため転倒事故などを誘発するほか、高齢の歩行者や幼児連れの親子などが踏切が開いている間に渡りきれない事態が発生したり、歩行者・自動車が待ち時間を嫌って遮断機が下りているにも関わらず通行を強行して、人身事故・物損事故の要因となっている。踏切待ちによる時間損失を貨幣価値に換算すると年間約1兆5,000億円にも上ると試算されている[5]。
開かずの踏切の抜本的な対策は、線路や道路の立体交差化（高架化・地下化）による踏切の除却であり、線路の連続立体交差化事業は国からの補助のもと自治体の負担によって行われる。近年では開かずの踏切の解消が積極的に進められているが、立ち退きや工事騒音や日照権問題などによる住民の反対、財政状況の悪化、地価や資材価格の値上り、既設路線を運行しながらの工事により、事業に莫大なコストと時間がかかる実態は依然として解消されていない。
対策
線路を高架化・地下化する
道路交通が多く、鉄道路線が少ない場合、線路の高架化もしくは地下化という方法を取ることが多い。
道路を高架化・地下化する
鉄道路線が多くて連続立体交差化が難しく、道路交通も多い場合、道路側が高架化もしくは地下化する。
《実例》
- 東海道本線 東海道踏切（戸塚大踏切）
- 戸塚駅北側に国道1号（東海道）の踏切があった。通過する旅客列車・貨物列車双方の本数の多さが要因となっており、遮断時間は1時間あたり最大56分、1日あたり14時間に上っていた。朝夕ラッシュ時の一部時間帯で車両通行止めの措置が執られていたが、2015年（平成27年）3月25日に線路の下を潜る地下車道「戸塚アンダーパス」が開通し、踏切は閉鎖された[6][7]。アンダーパスには歩道はないため、歩行者は踏切があった位置にある2014年（平成26年）1月18日に完成した「戸塚大踏切デッキ」を利用する[8]。
- 現在の埼玉県道65号さいたま幸手線（旧中山道）が平面交差していたが、線路部分を掘り下げて架橋し、南側に浦和橋が1931年（昭和6年）7月20日に開通した。
- 大宮駅構内第一川越踏切道
- 二級国道129号東京環状線（現・埼玉県道2号さいたま春日部線）が平面交差していたが、1961年（昭和36年）8月に大栄橋が開通した。
跨線橋・地下道を設ける
歩行者が多い場合は、跨線橋や地下道を設置するだけでも意味がある。
《実例》
- 「開かずの踏切問題・東口設置計画」を参照のこと。
- 東淀川駅北側に北宮原踏切が、同じく南側に南宮原踏切があった。通過する旅客列車・貨物列車双方の本数の多さが要因となっており、遮断時間は南宮原踏切で1時間あたり最大57分、1日あたり16時間に上っていた。付近に歩道橋と前述の地下道があったがいずれもバリアフリー非対応であり、交通弱者は踏切を横断するしかないほか、遮断機が上がった状態の時間が短いことから自動車の一時停止も禁止していた。
- 2011年（平成23年）4月11日にはエレベーターのみで昇降可能な跨線橋がすでに設置されていたが、その跨線橋を大規模に拡張し、2018年（平成30年）11月11日に橋上駅舎および自由通路の供用が開始され、両踏切は閉鎖された。なお、代替する地下道が近くにあるが桁下制限高1.5メートルであるため、車高の高い車は新大阪駅近くにある歌島豊里線まで迂回する必要がある。
廃止する
最終的に踏切そのものを無くする方向で対策し、根本的解決を図る。
《実例》
- 東海道本線 総持寺踏切
- 計11本の線路をまたぐ長大踏切。旅客列車の本数の多さに加えて、鶴見駅で合分流する東京貨物ターミナル・武蔵野線両方面の貨物列車も要因となっていた。遮断時間は1時間あたり最大58分、1日あたり15時間に及んでおり、監視員が常駐していた。北側に隣接してエレベーター・自転車用スロープ併設の歩行者用跨線橋が設置されており、歩行者は跨線橋を利用するよう看板が設置されていた。
- カーブ上にあり、西側を鶴見線が、東側を京急本線が共に高架で通過しているが、1978年（昭和53年）の高架化までは京急本線にも踏切が設置されていた。
- 2012年4月1日にこの踏切は廃止された。
- 大阪環状線 一ツ家踏切
- 新今宮駅 - 天王寺駅間にかつて存在した。JR関西本線を乗り越すために高架線になっている大阪環状線外回り線を除き、環状線内回り線・関西本線（大和路線）の列車や阪和線との直通列車も通過する地点に位置するため、朝ラッシュ時には1時間で最大54分踏切が閉まったままという、まさに開かずの踏切であった。線路内に立ち入るトラブルや人身事故につながるケースもあり、数多くの列車に影響が出ることから2012年7月1日をもって廃止された。なお、代替する地下道が近くに無いため、天王寺駅近く・もしくは動物園前駅出入口近くのジャンジャン横丁連絡地下道（環状線・関西本線をアンダーパスする）付近まで迂回する必要がある。
日本における改良策定義務案件
ここでは、日本において、2020年度（令和2年度）までに改良もしくは改良計画の策定が義務付けられた開かずの踏切について解説する。
2016年（平成28年）4月の改正踏切道改良促進法の施行を受けて、自治体や鉄道会社は2020年度までに開かずの踏切等の問題のある踏切を改良すること（連続立体交差事業などの大規模計画の場合には改良計画の策定）が義務付けられた。これを受けて国土交通省は同月に「改良すべき踏切道」の第1弾として全国58箇所の踏切を指定した。このうち「開かずの踏切（第2条第3号[9]）」は東京都27箇所、その他3箇所の計30箇所であった。第1弾指定の改良すべき踏切道のうち開かずの踏切は次のとおり[10][11][12]。
- 東京都
- 神奈川県
- 大阪府
課題のある踏切道
2016年（平成28年）6月、国土交通省は「課題のある踏切道」として全国1,479箇所を抽出し、それらの課題や対策方針を取りまとめた「踏切安全通行カルテ」を公表した[13][14]。2017年（平成29年）1月、国交省は「改良すべき踏切道」の第二弾として新たに529箇所を指定した[15]。
課題のある踏切道とは、以下の問題がある踏切道のこと[14][16]で、この中にも多くの開かずの踏切が含まれている。
| 分類 | 詳細・指定基準等 |
|---|---|
| 開かずの踏切 | ピーク時間の遮断時間が1時間当たり40分以上。 |
| 自動車ボトルネック踏切 | 交通量が多く渋滞の原因となっている踏切。頻繁に遮断したり遮断時間が長く交通の流れを大きく阻害している踏切。1日の踏切自動車交通遮断量が5万以上。 |
| 歩行者ボトルネック踏切 | 歩行者の滞留の原因となっている踏切。1日あたりの踏切自動車交通遮断量と踏切歩行者等交通遮断量の和が5万以上、かつ1日あたりの踏切歩行者等交通遮断量が2万以上。 |
| 歩道が狭隘な踏切 | 前後の道路に比べ歩道が狭い、もしくは前後の道路に歩道があるのに歩道がない踏切のうち、 1) 以下全てを満たす ・前後道路の車道部幅員が5.5m以上 ・前後の歩道に比べ踏切内の歩道が1.0m以上狭い ・1日の自動車交通量が1千台（通学路では500台）以上（1日当たりの歩行者交通量が500人を越える場合は除外） ・1日歩行者交通量が100人（通学路では40人）以上 2）上記の基準のうち1つ以上で基準を大幅に上回るなど緊急的な対策が必要な箇所 |
| 通学路要対策踏切 | 通学路にもかかわらず歩道がない、あるいは狭隘であったり、危険性が指摘されている踏切。 |
| 事故多発踏切 | 事故が多発する危険な踏切。事故の発生が直近5年以内に2回以上。 |
歴史
関連する事件・事故
 |
- 2003年（平成15年） - JR中央線高架化工事に際し、三鷹 - 国分寺間で踏切の横断距離が延び、また、遮断時間が工事前よりも増える箇所が出るなどしたため、一時期社会問題となった。その後、切替工事が進んだため、横断距離は多くの箇所で以前と同程度に戻り、2009年（平成21年）12月の線路切替工事ですべて高架となり、同区間内の踏切は全廃となった。
- 2005年（平成17年）
- 10月 - 東海道本線（京浜東北線・東海道線）の大森駅 - 蒲田駅間の開かずの踏切で発生した死傷事故では、列車ダイヤの乱れが原因で30分以上遮断機が下り続け、踏切に「こしょう」（故障）との表示が出ていた。これは踏切の故障でなくとも遮断機が30分以上下りていた場合は自動的に表示されるが、この表示が原因で「踏切の故障で遮断機が下り続けている」と通行者の誤解を受けたのではないかとの指摘がなされ、JR東日本では踏切の故障表示について見直しをするとの発表を行った。なお、これと同類の事故が2006年（平成18年）3月に東海道本線（JR東海・名古屋地区）三河大塚駅 - 三河三谷駅間の踏切でも発生した。これらの事故を受け、国土交通省は「こしょう」の表示を廃止するよう全国の鉄道事業者に指示した。
- 2006年（平成18年）7月 - 東武東上線の池袋駅 - 北池袋駅間および埼京線の池袋駅 - 板橋駅間の開かずの踏切で東上線の池袋発志木行き下り普通列車に親子がはねられる事故が発生、母親は死亡し子供は重傷を負った。この親子は遮断機が下りていた踏切をくぐった男性に続いて踏切内に進入した模様。この踏切は以前から遮断機が下りている状態での歩行者の横断が目立っていて、2001年（平成13年）にも男性が埼京線の列車にはねられる死亡事故が起きていることも明らかになっている。また、事故当日は併走する埼京線のダイヤが乱れ、70～80分間も踏切が開かない時間があった。
- 2008年（平成20年）8月 - 東海道本線（JR京都線）の摂津富田 - 茨木間にある富田村踏切で、踏切内に入っていた男性が高槻発新三田行き下り普通電車にはねられ死亡した。この踏切は、2007年（平成19年）9月に、電動車椅子の男性がはねられて死亡するなど、事故による死者が2005年以降だけで5人に上っていたため国土交通省では抜本的な対策を講じるようにJR西日本に要求してきており、 これを受けて同社は、「開かずの踏切」の状態を緩和するため、列車種別に応じて遮断時間を変え閉塞時間を最小限に抑える新システムを2008年（平成20年）秋に導入することを発表した矢先の事故であった[17][18]。
- 2009年（平成21年）1月 - 阪急京都線の南方駅の隣に位置する御堂筋東踏切で、高校1年生の女子生徒が正雀発梅田行き下り回送電車にはねられ死亡した。この女子高校生は上りの梅田発北千里行きの普通電車が通り過ぎた後に遮断機をくぐり踏切内に入り込んだ。この踏切は地元では開かずの踏切として知られていた。事故に遭った女子高校生は、実用英語技能検定試験を受験するために待ち合わせ場所へ向かうため急いでいた。
- 2013年（平成25年）5月5日 - 10時50分頃、広島県広島市西区の山陽本線と広島電鉄の踏切で、踏切待ちの長さに立腹した男が遮断棒を切断し逮捕された。
- 2015年（平成27年）2月12日 - 2014年12月22日0時15分頃に大和西大寺駅付近の踏切で列車に投石したとして、当時49歳の男が列車往来危険と器物損壊の疑いで逮捕され、「遮断機が上がらず腹が立った」と供述した。
脚注
- Googleマップ
- ^ 中山踏切 広島市東区中山西（地図 - Google マップ）
出典
- ^ “用語集”. 国土交通省. 2013年6月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年6月1日閲覧。
- ^ “踏切道の課題 ＜ 踏切対策の推進”. 国土交通省. 2020年10月21日閲覧。
- ^ 国土交通省 道路局. “（タイトル不明）” (PDF). 国土交通省. 2020年10月21日閲覧。[リンク切れ][出典無効]
- ^ 「高架化で急速に消える踏切」『NHK NEWS WEB ONLINE@首都圏』NHK、2012年10月22日。2020年10月21日閲覧。[リンク切れ]
- ^ “踏切対策のスピードアップ” (PDF). 国土交通省. 2015年12月5日閲覧。
- ^ 「戸塚大踏切 アンダーパスは3月25日開通」『カナロコ』神奈川新聞社、2015年1月22日。2020年10月21日閲覧。
- ^ 「戸塚アンダーパス完成 地元住民が渡り初め」『カナロコ』神奈川新聞社、2015年3月25日。2020年10月21日閲覧。
- ^ 「名称は戸塚大踏切デッキ ＜ 戸塚区版」『タウンニュース』タウンニュース社、2013年11月14日。2020年10月21日閲覧。
- ^ 踏切道改良促進法施行規則 第2条第3号「一時間の踏切遮断時間が四十分以上のもの」
- ^ 「踏切改良58カ所指定 歩道確保や立体交差設置」『東京新聞』東京新聞社、2016年4月13日。2020年10月21日閲覧。[リンク切れ]
- ^ “踏切道改良促進法に基づく法指定箇所一覧” (PDF). 国土交通省 (2016年4月12日). 2020年10月21日閲覧。
- ^ “踏切道改良促進法施行規則（抄）” (PDF). 国土交通省. 2020年10月21日閲覧。
- ^ “踏切安全通行カルテ ＜ 踏切対策の推進”. 国土交通省. 2020年6月23日閲覧。
- ^ a b “「要対策」踏切1479か所の「カルテ」を国交省が公表”. 乗りものニュース. 株式会社メディア・ヴァーグ (2016年6月17日). 2020年6月23日閲覧。
- ^ 国土交通省 道路局・都市局・鉄道局 (2017年1月27日). “改正踏切道改良促進法に基づき、改良すべき踏切道について 国土交通大臣の第二弾指定を行いました - プレスリリース” (PDF). 国土交通省. 2020年10月21日閲覧。
- ^ “用語の定義（別紙）” (PDF). 国土交通省. 2020年6月23日閲覧。
- ^ 「5人死亡のJR京都線「開かずの踏切」、また死者」『朝日新聞デジタル』朝日新聞社、2008年8月5日。2015年12月5日閲覧。[リンク切れ]
- ^ 高槻市議会事務局. “平成19年第4回定例会（第3日 9月26日） 岡本茂議員”. 高槻市議会会議録. 高槻市. 2015年12月5日閲覧。