ヤマハ・SR

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SR(エスアール)は、ヤマハ発動機が製造・販売している単気筒エンジンを搭載するオートバイのシリーズ車種。 販売当初から大きな変更なく受け継がれるスタイルに全ての年代で人気がある車種。 オートバイの原型とされるスタイル。美しいデザインにファンが多い。

本稿では、同様の単気筒エンジンを搭載するSRXシリーズ、またV型2気筒エンジンを搭載するSRVシリーズについても解説を行う。

モデル一覧[編集]

SR400[編集]

SR400
2001年モデル
CRM250AR(手前)とCRM50(奥)
基本情報
排気量クラス 普通自動二輪車
車体型式 BC-RH01J
エンジン H313E型 399cm3 4ストローク
空冷SOHC2バルブ単気筒
内径x行程 / 圧縮比 87.0mm x 67.2mm / 8.5:1
最高出力 27ps/7000rpm
最大トルク 3.0kgf・m/6500rpm
乾燥重量 152kg
車両重量 168kg
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SR400
2010年モデル
基本情報
排気量クラス 普通自動二輪車
メーカー 日本の旗ヤマハ発動機
車体型式 EBL-RH03J
エンジン H329E型 
内径x行程 / 圧縮比 __ x __ / __
最高出力 26ps/6500rpm
最大トルク 2.9kgf・m/5500rpm
車両重量 174kg
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SR4001978年に発売された[1]XT500のエンジン、フレームレイアウトをベースに、ショートストローク化して日本の運転免許区分に対応した400ccのエンジンを搭載。足回りなどは数回にわたって変更されたが、2008年まで基本設計とデザインを変更せずに販売し続けたロングセラー車種であった。一度は生産終了となったが、排ガス規制に対応した設計変更を加えて2009年末に再び生産が開始された。

発売当初はワイヤースポークホイール仕様であり、一時期はアルミキャストホイールへと仕様変更された。しかし、結果的に販売台数は激減し、購買層からの要望もあってスポークホイールへと戻された。

1985年、フロントブレーキをディスクからドラムに変えるという、当時としては異例の退行的モデルチェンジを行った。一見退化ともとれるマイナーチェンジだが、このドラムブレーキ化は当時のディスクブレーキと比較しても制動能力はさほど変わらず、車格と出力からすれば充分な制動性能を備えているものであり、スポーツバイクというよりも趣向的なクラシックバイクという面に振られたマイナーチェンジだった。このとき、同時にハンドルがやや低くなり、ステップの位置が100㎜ほど後ろに変更された。

2001年に各種の保安基準が強化され、フロントブレーキがディスクブレーキに再変更された。また自動車排出ガス規制の強化を受け、「A.I.S(エアインダクションシステム)」を採用することで自動車排出ガス規制をクリアした。またこの年式以降、フロントホイールのリムサイズが19インチから18インチへと小径化され、前後で18インチとなりハンドリングが向上したほか、ステップの位置は前方の位置に変更され、1978年発売当初の位置に近付けられ、リアブレーキのタッチも適正化された。

2008年に販売30周年を迎え記念モデル(SR400 30th アニバーサリー・リミテッドエディション)を500台限定で販売したが、翌年から適用される自動車排出ガス規制強化に対応できなかったことから生産を終了した。

SR400およびSR500は2008年の生産終了までに累計12万7千台が販売された人気車種であったことから[2]購買層から規制への対応による復活が期待され、SRの今後をうかがう内容が雑誌などで話題になっていた[要出典]。生産停止の間にフューエルインジェクションを搭載した環境規制対応モデルが開発され、 2009年の第41回東京モーターショーにおいてSR400(F.I.)として参考出品された[3]後、2010年モデルの SR400 として2009年12月21日に発売された[2]

2010年モデルの希望小売価格は550,000円(税抜)であったが、2013年の発売35周年記念モデルは塗装などを変更した特別仕様にも関わらず謝恩価格[4]として510,000円(税抜)で発売され、2014年モデルからは通常仕様も510,000円(税抜)で発売されている。

2012年、グッドデザイン・ロングライフデザイン賞受賞[5]。なおデザインはGKデザイングループによるものである。

2017年9月1日にヤマハ発動機より公式ホームページなどで生産終了が発表された[6]。これは平成28年自動車排出ガス規制により適用日の9月1日までに対応できない現行車種は製造販売できなくなるためだが、同月5日に規制に対応した次期モデルを開発中であることが公表された[7]

SR500[編集]

SR500
CRM250AR(手前)とCRM50(奥)
基本情報
排気量クラス 大型自動二輪車
車体型式 1JN
エンジン 2J2型 499cm3 4ストローク
空冷SOHC2バルブ単気筒
内径x行程 / 圧縮比 __ x __ / __
最高出力 32ps/6500rpm
最大トルク 3.7kgf・m/5500rpm
車両重量 170kg
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SR5001978年に発売された。XT500のエンジンをベースとした単気筒2バルブSOHC499ccのエンジンは最大出力が32馬力であった。ショートストローク化されたSR400のエンジンに比べ、SR500はXT500に近い弾けるような鼓動感があると評する向きもある[誰によって?]

日本では普通自動二輪免許で乗ることができるSR400と比べると登録台数は少なかったが、欧州やアメリカに輸出されていたため長期にわたり生産された。しかし、1985年以降のモデルからはブレーキが前後ともドラム形式(ただし1978年-1984年までのモデルはSR400同様フロントがディスク、リアがドラム)であったため欧州の規制強化に対応できず[要出典]、また日本においても排ガス規制が実施されたため[8]、2000年に生産が中止された。

なおSR500生産終了後の400は日本仕様専用車両となっていたが、2013年からSR400が欧州・北米向けに輸出されるようになった。

SR250[編集]

SR250
CRM250AR(手前)とCRM50(奥)
SR250Special(1991年式)
基本情報
排気量クラス 軽二輪
メーカー 日本の旗ヤマハ発動機
エンジン 239cm3 4サイクル
内径x行程 / 圧縮比 73.5mm x 56.0mm / __
車両重量 135kg
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SR2501980年に発売された。上位機種のSR400/500とは異なり、アメリカンスタイルの車体構造を持つモデルである。 日本での販売は短命に終わったが、輸出仕様は継続生産されており2010年代に入ってからもメキシコで販売が継続されている。国内では兄貴分の400・500はロングセラーとなり、弟分の125も1995年に国内再販されるも、250だけは国内再販されることはなかった。エンジンはOHC単気筒。


SR125[編集]

SR125
CRM250AR(手前)とCRM50(奥)
SR125(1997年式)
基本情報
排気量クラス 小型自動二輪車
車体型式 4WP
エンジン 5N0型 124cm3 4ストローク
空冷4ストロークSOHC2バルブ単気筒
内径x行程 / 圧縮比 57.0mm x 48.8mm / 10.0:1
最高出力 10PS / 9,000rpm
最大トルク 0.92kgf・m / 7,000rpm
車両重量 113kg
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SR1251981年に発売された。SR250同様のアメリカンスタイルのモデルである。SR125のボアとストロークを増やしたSR185 Exciter(エキサイター)も1981年から輸出生産された。 国内販売については一時ラインナップから外れはしたが、欧州輸出との兼ね合いで1991年と1995年に再発売された(ただしハンドル形状やロゴやカラーリングなどは異なる)。1996年からは前輪ディスクブレーキが装備され、1997年にはレッグシールドと巨大リアキャリアが装備されたビジネス仕様のSR125Bも発売されたが、現在はすべて生産終了。またSR125は小型自動二輪車教習車として、2015年現在でも多くの自動車教習所で使用されている。

SRXシリーズ[編集]

SRX250
(51Y / 3WP)
基本情報
排気量クラス 軽二輪
メーカー 日本の旗ヤマハ発動機
エンジン 249cm3 4サイクル
最高出力 32PS / 10,000rpm
最大トルク 2.4kgf・m / 8,500rpm
乾燥重量 121kg
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SRの派生シリーズとして、単気筒エンジンのSRXが発売された。SRシリーズのクラシカルな外観意匠に比べると、SRXはモダンな外観意匠とより近代的な技術が取り入れられ、SRシリーズよりもスポーツ指向が強い車種であった。特に400と600は「ビッグシングル」として人気があった。

SRX250(51Y型)は1984年に発売された。DOHCエンジンにツインキャブを採用し、フロントにディスクブレーキを装備。派生車種としてハーフカウルを装備したSRX250Fも発売された。1990年には、上位機種の400ccクラス・600ccクラスと同様に、3WP型にモデルチェンジされた。初期タイプは最高出力は32psであるが、後期モデルは28psとなる。

SRX-6SRX-4(1JL型)は、共に1985年発売された。SRを発展させたスポーツライディングを目的とするシリーズであり、車体構成はほぼ共通仕様で4バルブエンジンと前後ディスクブレーキが装備されていた。当時のシングルレースでは上位を独占していた。 1990年には揃ってモデルチェンジを受け、車名もSRX600およびSRX400(3VN型)と改められた。

SRXシリーズは、250cc・400cc・600ccモデルとも1990年モデルチェンジを受けたが、この型式を最後として各モデルとも1990年代中に生産終了となった。


SRVシリーズ[編集]

SRV250
SRV250
CRM250AR(手前)とCRM50(奥)
基本情報
排気量クラス 普通自動二輪車
車体型式 4DN
エンジン 248cm3 
内径x行程 / 圧縮比 49.0mm x 66.0mm / __
最高出力 27ps/8,500rpm
最大トルク 2.5kgm/6,500rpm
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SRV250(エスアールブイにひゃくごじゅう)は1992年に発売された、外装をクラシックバイク調にアレンジした車種である。エンジンはビラーゴの空冷V型2気筒を流用していたが、ツインキャブなどの採用により、23PS/8000rpmから27PS/8500rpmへと若干のパワーアップを果たしている。後にタンクのカラーリングを変更してメーターバイザーなどを装着したSRV250Sや、センタースタンドや大型のリアキャリアを装備したSRV250Tというビジネスユースを目的としたモデルも発売されたが、ビジネスモデルとしては高価で実用性には欠けており、こちらは人気は今ひとつであった。


ルネッサ
ルネッサ
CRM250AR(手前)とCRM50(奥)
ルネッサ
基本情報
排気量クラス 軽二輪
メーカー 日本の旗ヤマハ発動機
車体型式 4DN
エンジン 248cm3 4サイクル
内径x行程 / 圧縮比 49.0mm x 66.0mm / 9.8:1
最高出力 27PS / 8,500rpm
最大トルク 2.5kgf・m / 6,500rpm
乾燥重量 142kg
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1996年にはルネッサという派生車種も発売されたが、どちらも長期の販売を目指して製造された車種であったにもかかわらず、[要出典]販売台数の伸び悩みと各種規制の強化により生産終了となった。


発売に至る経緯[編集]

発端としては、三栄書房バイク専門雑誌『モト・ライダー』誌が1977年エイプリルフール企画として、「近日発売の新車 ヤマハ・ロードボンバー (Road Bomber) 」を掲載したことであった。ロードボンバーは架空のオートバイで、ヤマハのオフロードバイクであるXT500エンジンを、島英彦設計によるオリジナルのダブルクレードルフレームを搭載したロードスポーツバイクであった。ロードボンバーのコンセプトは、「単気筒エンジンを搭載したロードスポーツバイク。単気筒だから非力なのは致し方ないが軽量にできる。そのことを最大限に生かして操縦性の良さに照準をあわせたバイクに設計するならば、乗っていて『とても楽しい』バイクになるはずだ」というものであった。[要出典]ロードボンバーはのちにホンダのXL500Sのエンジンを載せた「ロードボンバーIIX」へと改良された。ロードボンバーを架空の新型車だと思わなかった読者から問い合わせが殺到し、ヤマハはここにマーケットが存在することを知り開発を始めたという経緯でSRシリーズは誕生した。

一方、ロードボンバー設計者の島英彦は後に「ロードボンバーのXT500エンジンはヤマハから提供してもらった。ヤマハも独自にXTのオンロード版(SR)の開発を進めていた。ロードボンバーがあったからSRが生まれたというわけではない」と語っている。また島は「SRX400/600の基本構想にも関わった」と証言している[12][要ページ番号]

ロードボンバー・プロジェクト[編集]

「バイクはパワーじゃない、操縦性だ!」というコンセプトを証明すべく、ロードボンバーは、SRが発売された年である1978年の鈴鹿8時間耐久ロードレースに参戦した。4気筒のハイパワーマシンや、2ストローク大排気量車の中にあって、「勝算は全くない」「よせばいいのに」と酷評されたものの[誰によって?]、それらの車に伍して安定して走り、結果8位に入賞した。

「非力だが、軽量で操縦性が良いバイク」は、この入賞からひとつの時代を築き始めた。ユーザーの願いがトレンドになった例として、ロードボンバーとSRの物語は、日本のバイク史上特筆すべきもの、という意見がある[誰によって?]

脚注[編集]

  1. ^ バイクブロス - 特集【憧れのSRに乗りたい!】”. 株式会社バイクブロス. 2011年9月5日閲覧。
  2. ^ a b “F.I.採用によりドライバビリティと環境性能を向上「SR400」2010年モデル発売について” (プレスリリース), ヤマハ発動機株式会社, (2009年11月16日), http://global.yamaha-motor.com/jp/news/2009/1116/sr400.html 2015年1月30日閲覧。 
  3. ^ “第41回東京モーターショー2009 ヤマハ発動機の出展モデルについて(Part 1)” (プレスリリース), ヤマハ発動機株式会社, (2015年1月30日), http://global.yamaha-motor.com/jp/news/2009/0930/tms.html 2011年8月6日閲覧。 
  4. ^ 特別な装いと価格で感謝のメッセージ、発売35周年記念モデル 「SR400」35th Anniversary Edition発売について
  5. ^ モーターサイクル [SR400]
  6. ^ 播磨谷拓巳 (2017年9月2日). “ヤマハが生産終了を相次いで発表 40年のロングセラー車種も”. BuzzFeed Japan. https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170902-00010004-bfj-bus_all 2017年9月2日閲覧。 
  7. ^ ヤマハバイク生産終了モデルのご案内 - ヤマハ発動機・2017年9月5日
  8. ^ 年表 - バイク・スクーター”. ヤマハ発動機. 2011年9月5日閲覧。
  9. ^ YAMAHA MOTOR DE MEXICO S.A. DE C.V. - SR250
  10. ^ BBB - ヒストリー - SRX250 - スペック
  11. ^ GooBike - バイクカタログ - ルネッサ(1996年04月)のカタログ
  12. ^ 『HYPER BIKE Vol.19 SR400/500』ニューズ出版(現:三栄書房)〈NEWS MOOK〉ISBN 978-4891074319

関連項目[編集]

外部リンク[編集]

メーカー公式
バイク情報ポータル