軽ボンネットバン

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8代目アルトバン

軽ボンネットバン(けいボンネットバン)は、1980年代軽自動車の主流を占めたボディスタイルであり、ハッチバックスタイルのライトバン貨物自動車の一種)である。「軽ボンバン」とも略される。

概要[編集]

法律上は前席2人掛け、後席2人掛けの4人乗りであるが、乗用車(いわゆるセダンタイプ)と違い、法定の荷室面積確保の必要から、リアシートは可倒式で狭くなっているうえヘッドレストを備えておらず、小学生以下の子ども以外は実用に耐えないほど狭い(特にトールワゴン型車体出現以前のベーシックモデル)。また、ナンバープレートの車種を表す分類番号は、架装などで頭が「8」となった車両を除けば、軽トラック軽ワンボックスと同じく、頭が「4」となる番号[1]が付けられている。

1980年代までの軽貨物車は物品税が非課税(その後、軽ボンネットバンのみ5.5%に課税される)であったことから、節税目的のセカンドカーとして隆盛を極めた(当時の軽乗用車の物品税は15.5%)。また、軽自動車は貨物車であっても、当時の乗用車と同じ2年車検で、自動車保険も低廉であったため(小型貨物車、普通貨物車の貨物車は1年車検。ただし1983年に乗用車・軽乗用車の初回車検が3年に延長されたのに対して軽貨物車は2年のまま延長されなかった)、デメリットも小さかった。

1989年消費税導入に伴う税制優遇の相対的縮小や、1990年代以降の「トールワゴンブーム」などによるデラックス化への移行で、軽自動車市場の主流からは外れたものの、軽自動車カテゴリーの一ジャンルとして定着した。2018年4月現在でもスズキでの生産が続いている。

沿革[編集]

元々このスタイルの軽自動車は、軽四輪自動車の黎明期から多数存在しており、1955年スズキ・スズライトSLは乗用車タイプのモデルと併売された、極めて初期の初出例である。乗用車派生設計のバンとしては1963年スバル・360カスタムや1967年のホンダ・N360バンなど、古くから事例が見られる。1950年代後期~1960年代にはボンネット型の軽四輪トラックも多く作られたことから、その派生型としてライトバン型が発売された事例も多い[2]

しかしこれらは市場からも「小型ライトバン」として「貨物自動車」の一種と捉えられており、乗用車というよりはあくまで汎用車であった。また1960年代以降主流化したキャブオーバー型軽トラックシャーシ派生のワンボックス型ライトバンに比して輸送力・積載量が劣る[3]ため、ワンボックス型軽ライトバンが普及した1960年代後期以降は、さほど存在の大きなカテゴリーでもなくなっていた。

この傾向が一転したのは、日本におけるモータリゼーションが大幅に進行した1970年代に至ってからである。

47万円の「乗用車」アルトの出現[編集]

「定価47万円」で一世を風靡した初代アルト(前期型:1979年5月 - 1982年10月)。簡易な2ストロークエンジンで、内装は鉄板むき出し部が多く、標準装備アクセサリーはヒーターのみで、AMラジオすらオプションであった。ウインドウウォッシャーは手押しポンプ作動

軽乗用車の売れ行きが低迷傾向にあった1970年代中期、特に自動車普及の進行が著しかった地方・郊外では、メインとなる1台目の乗用車に加えて、主婦等が軽便な交通機関として利用する2台目の自動車(セカンドカー)の需要が生じていた。

軽自動車メーカーのスズキ(当時は鈴木自動車工業)は、調査の結果「日常で自動車を使用するシチュエーションにおける平均乗車人数は2人未満」と割り出した。そこで当時過剰なデラックス化傾向を辿っていた一般の軽乗用車とは正反対の商品コンセプトを打ち出し、その手段として軽商用車のカテゴリを利用することにした。

当時は前輪駆動方式が軽自動車に本格普及した時期で、ボディスタイルも実用性の高いハッチバック形に収れんしつつあった。このレイアウトであれば、ボンネット形の3ドア乗用モデルと商用モデルは、自動車としての基本骨格をたやすく共通化できた。バンタイプの自動車は商用車としての制約から後席の居住性が悪いが、運転席部分は乗用車同様のスペースを確保でき、前席2人までの乗車ならユーザーにとっては乗用車と何ら変わりがない居住性を得られた。しかも主たるユーザーの女性たちは、規格上の乗用車と商用車の区別にはこだわらないことが、市場調査で判明していた。商用ボンネットバンの先代モデルに当たるフロンテハッチも堅調な売れ行きであり、このジャンルで新たな展開の可能性が見出されたのである。

これらの検討を元に、スズキが1979年フロンテの商用モデルとして発売した「アルト」が、ジャンルとしてのいわゆる「軽ボンバン」の最初とされている。

アルトでは5ドアのフロンテと基本構造を共通化しながら3ドアボディを採用、助手席側キーホールやシガーライターなどの装備・装飾は省略して徹底簡素化し、エンジンも当初は簡易な2ストローク3気筒を使用した[4]。実用のみに徹したシンプルなコストダウン設計に加え、物品税非課税も手伝って「定価47万円」という当時では驚異的な低価格を提示できた[5]。「アルト47万円!」と謳った、わかりやすくユーザーの記憶に残る即物的なテレビコマーシャルは注目を集め、発売後1か月足らずで1万8000台以上のオーダーを得て、当時のベストセラーとなった。

ジャンルとしての確立[編集]

初代(L55)ミラ

火付け役となったアルトの成功に追随するかたちで、ダイハツ工業がクオーレのバンモデルとしてミラクオーレを発売し、富士重工業(現・SUBARU)三菱自動車工業も同様の車種を相次いで投入、市場は活況を呈した。

「節税車」軽ボンネットバンの大人気ぶりは国税庁の注意を引き、1981年10月からは4人乗り軽ライトバンにも5.5%の物品税が課税されるようになったが、それでも乗用軽の物品税課税率15.5%に比べればはるかに格安で、人気を大きく削ぐことはなかった。しかも、完全2人乗り仕様であれば5.5%課税の対象とならなかったため[6]、メーカー側も廉価版として後部座席を省いた2座モデルの軽ボンネットバンを投入するしたたかさを見せた(後の三菱・ミニカH32V型には運転者のみの単座モデルまで加えられているが、この30系ミニカは1993年デビューなのでこの件に関しては無関係と思われる)。

1985年には、1974年に軽乗用車カテゴリーから撤退して久しかった本田技研工業が市場の動きに刺激され、低車高のユニークな軽ボンネットバン、トゥデイを発売して、乗用タイプの軽自動車市場に復帰した[7]

これらの軽ボンネットバンは、主婦層や若年層を中心とした大衆ユーザーから広く支持され、1980年代における軽自動車の主流となった。ボンネットバンは、1980年代の軽自動車マーケットの活性化に著しく寄与したと言える。

ブームの沈静化[編集]

その後、商用モデルでありながらデラックスな内装、豪華な設備を備えたものや、軽乗用車との規格・規制の差を逆手にとったホットハッチが登場[8]するなど、軽自動車市場は1970年前後の360cc時代を彷彿とさせる過剰装備・過剰性能へと逆行し、軽ボンネットバンの在り方は、実用車としての起源から乖離した、いささかいびつな状況を呈した。

一般には、1989年の物品税廃止・消費税導入で、商用モデルの割安感が少なくなり、ボンバンブームは終焉を迎えたとされる。しかし実際には、物品税以外にも「5ナンバー」の軽乗用車に比べ任意保険軽自動車税はほぼ半額、自動車重量税も安く、2010年代時点でも乗用モデルに対するメリットが存在している[9]。この時期、自動車に要求される居住性の水準が上がった事が主因であり、物品税廃止はそのきっかけに過ぎなかったとも言える。

以後、軽ボンネットバンのラインナップは、1979年の「アルト」登場時のような、本来の形態に沿った簡素な廉価版を中心に設定されるようになった。価格面でのリーダーはやはりアルト[10]で、各社がそれにそろえるかたちで横並びとなった(これもまたその時々の税制対策によるところが強い)。

ブームこそ個人ユーザーの軽トールワゴンへの移行もあり沈静化したが、それでもビジネス・パーソナルともに一定の需要があり、2018年現在、軽ハッチバックのツートップのひとつであるアルトに唯一設定されている。ミニカ最終型のH40型系に至っては、バンばかりが売れたこともありモデル末期はバンのみの設定[11]となっていた。

現行車種は過剰装備こそ持たないが、安全性や居住性は軽自動車としての基準を満たしており、なおかつエアコンパワーステアリングラジオなど、「乗用車」に求められる最低限の装備は標準で備えている。

  • 2000年代後半まではミラやミニカの場合、パワーウィンドウやキーレスエントリーはメーカーオプションながら新車購入時に設定可能であった。
  • 2013年現在ではミラの場合パワーウィンドウ・助手席サンバイザー・室内フューエルリッドオープナーをセットでメーカーオプションとしている。
  • 2014年現在はキーレスエントリーやセキュリティアラームも標準である。

また、従来はコスト面から省かれがちであった安全装備に関しても2014年現在充実が図られている。

このように、もはや装備面では軽乗用車に肉薄するレベルにまでなっている[14]。また正式なバンとしても最大200kgの貨物を積載する能力があり、原動機付自転車などに比して(機動性を除いた)実用性に勝るミニマム・トランスポーターとして定着している。

しかし軽乗用車における軽トールワゴンの人気など長引く不況下における軽乗用車販売競争の激化過程が軽ハッチバック(セダン/ボンバン)市場に与えた影響は大きく、販売不振等を理由に1998年にトゥデイ、2010年前後にミニカ(セダン2007年、バン2011年)が事実上のライフやeKへの移行を経てモデル廃止。プレオは2010年に自社生産続行を断念してミラのOEMに切り替わった。2018年2月にミラが生産終了となり、翌月にOEMのプレオを含めた販売が終了となった。これに伴い、新車で購入できる軽ボンネットバンは、アルトのみ(同車のOEMであるキャロルはバンの設定はない)となった。ミラのバンは登録車を含めてもハッチバック車としては数少ない3ドア仕様を生産・販売終了まで続けていた。

なお車両本体価格水準であるが、2018年5月現在のHA36Vアルト車両本体価格は72.3万円(5MT/FF)~93.4万円(AGS/AWD/レーダーブレーキサポート)である。 かつては新規格車両でも、例えばH42Vミニカが車両本体価格が60万円を切る価格で販売されていたこともあった。

ハイゼットキャディー

ダイハツのハイゼットキャディーやホンダのN-VANは両車共に基本的に後部スライドドアを採用したモノスペースタイプのハイトワゴン型軽商用車であるが、両車共にFFレイアウトでボンネットフードが存在するため、これらの車種は広義、または亜流としての軽ボンネットバンとみなすことができる。

用途[編集]

ピザのデリバリーに使用されるミラバン
  • 公共交通機関の便の悪い地域におけるセカンドカー、パーソナルカー(通勤や買い物など日常生活の交通手段)など。ただしこの種の用途ではユーザーの上位志向もあり、商用モデルの装備が簡素なことから、より高価な軽乗用車への移行が著しい。
  • 企業や、銀行・信用金庫、農協などの社員や官公庁が使用する社用車(営業車・公用車)として、まとまった数を導入する事例(リース導入も含む)。現在はこちらが主流となっている。
    • 以上2点は、2シーター(+非常用)と割り切った「節約乗用車」として本来の軽乗用車と比べ本体価格が多少安く、保険や諸税などのランニングコストも安いことに着目された点があると同時に、商用車の本来用途として利用する場合、荷室が完全な平面になるなど荷物の積載性に優れているという実務上のメリットが現在でも一定の評価を得ている。また軽自動車においても登録車と同じく分類番号が4ナンバーであれば商用モデルであることを示しているので、5ナンバーの乗用モデルと区別できる。
  • まれに寿司ピザラーメンなどの出前デリバリー、中小宅配便などの配送用にも使われる。これにはピザなどのデリバリーに使用されるバイクが2WD仕様の軽ボンバンおよび軽トラックに迫るほどに高額[15]である(車体の構造上、コスト削減につながる他車との共通設計が困難)こと、特に降雪期における、信越・東北・北海道地域ではデリバリースタッフの安全性・快適性の確保が理由として考え得る。
  • さらに特殊な事例として、「貧弱な装備」を逆手に取り、「軽量・安価」と読み替えたチューニングカーの存在も確認されている。KCテクニカ スズキ アルトバンターボの場合はバンにK6Aターボを搭載しており、その軽さから「ワークスを越える」とまで喧伝している。なお、この手法はかつてスズキ自身もアルトワークスの競技ベースグレードで使っている。

歴史[編集]

  • 1979年5月 - スズキ、初代アルト発売。当時の乗用車フロンテの商用モデルであった。これが、いわゆる最初の「軽ボンバン」である。
  • 1980年6月 - ダイハツ、初代ミラクオーレ発売。こちらも当時の軽乗用車クオーレの商用モデルであった。その後、三菱自動車工業なども同様の車種(ミニカエコノ)を発売。
  • 1985年 - ホンダ、初代トゥデイ発売。乗用タイプの軽自動車市場に復帰した。
  • 1989年 - 物品税が廃止され、消費税が導入された。これによりボンネットバンの割安感が少なくなり、ブームは終焉を迎えたとされている。
  • 1998年 - 軽自動車規格改正、全ての車種がフルモデルチェンジした。ただし、ホンダは規模や生産能力の関係上、同時に軽ボンネットバンの市場から撤退した。
  • 2010年 - プレオが生産終了し、富士重工業が自社生産から撤退した。
  • 2011年 - ミニカが生産終了し、三菱自動車が撤退した。
  • 2018年 - ミラ(とプレオ)が生産終了し、ダイハツ(とスバル)が撤退した。

車種一覧[編集]

N-VAN

★印が付与された車種はモノスペース・ハイトワゴン(またはトールワゴン)型軽ボンネットバン

2018年8月現在新車として販売されている車種[編集]

スズキ製[編集]

ダイハツ工業製[編集]

本田技研工業製[編集]

過去の車種[編集]

以下のうち、1970年代中期以前の360cc/初期550ccモデルには、軽乗用車ベースでなく、軽トラックベースで開発された車種も含まれる。初代アルト以前の車種は、アルトのようにマーケティング戦略的に節税を狙った「実質乗用車のボンネットバン」とは一線を画した前世代の車種であり、1950-70年代に市場からの需要が高かった、元来の軽商用車の中の一形態に留まる。

スズキ製[編集]

  • フロンテ(フロンテハッチを含む)
  • セルボ(3代目のみ)
  • アルトワークスR(アルト全体としての3代目。ワークスは基本5ナンバーだが、ワークスRは緩い排出ガス規制によるモアパワーを狙いバン登録としていた)
  • アルトハッスル★(4ナンバー仕様のみ)

ダイハツ工業製[編集]

SUBARU(旧・富士重工業)製[編集]

三菱自動車工業製[編集]

本田技研工業製[編集]

マツダ[編集]

いずれもボンネット型軽トラックベース。

愛知機械工業[編集]

  • コニー360バン ボンネット型軽トラックがベース。
  • コニー・360コーチV リアエンジン軽乗用車として計画されたが、ライトバンモデルのみが市販化されたもの。

など

脚注[編集]

  1. ^ 「○○480」(1974年12月31日までの軽自動車規格車(小板)では「6」または「66」、550cc以降の2桁では「○○40」)。
  2. ^ 1959年のコンスタック、1961年マツダ・B360バン(後のポーターバン)、同1961年のダイハツ・ハイゼットバン(ただし2代目以降より軽ワンボックスバンに路線変更)、1962年愛知機械工業コニー・360ライトバンなどがある。1961年の三菱・360バンもこのカテゴリーに含まれるが、三菱・360は先行した軽トラック・バンをベースに初代ミニカ乗用車が開発された経緯を持ち、成り立ちとしてはやや特異な例である。
  3. ^ 軽トラックシャーシ車がおおむね軽貨物車の法定積載量上限350kgまで搭載可能なのに対し、軽ボンネットバンは通常200kg積載のことが多く、例外があっても250kg積載が実例での上限である。
  4. ^ 在来モデルの既存エンジンを前輪駆動横置き向けに小変更したもので、1981年まで使用。開発コストダウン効果に加え、当時2ストロークエンジン車を多数生産していたスズキ固有のメリットとして、商用車は乗用車より自動車排出ガス規制が緩く、トルクに優れるが排ガス対策に不利な2ストローク式採用への制約が薄かったという事情もある。フロンテは当初から新開発の4ストローク3気筒を搭載した。
  5. ^ 企画段階で社長の鈴木修は、さらに安い45万円での販売を計画していたが、それではさすがに利益が出ないことが判明し、やむなく47万円で妥協となった。これに際し、日本の自動車業界で初めて「全国統一価格」を打ち出したことも注目すべき販売戦略であった。
  6. ^ ボンネットバンブームとは無関係で、軽商用車市場での占有比率がもともと大きかった2人乗りの軽トラックに、増税の累を及ぼさないためである。
  7. ^ トゥデイ初期型は、軽トラックの2気筒エンジンを若干設計変更して流用、搭載していた。斬新なスタイルのモデルではあったが、実は他社の同種製品同様、意外に低コストな成り立ちといえる。
  8. ^ その最たる例である競技ベースグレード「アルトワークスR(CM22V)」の場合は緩い排ガス規制基準や簡素なリアシート等によるパワーウェイトレシオの改善という、あくまでホットハッチとしての進化を求めたがゆえの4ナンバー化であった。規格上バンというだけで「あくまでアルトワークス」であったため、バケットシートやスポーツタイプのステアリング、エアロパーツなどが備わっていた。
  9. ^ 軽ワンボックスにおいては1999年三菱・タウンボックスが乗用モデルとして発売されるまで全て商用モデルとして発売されていた。
  10. ^ ただし、これが当てはまらなかった時期も当然存在する。2010年2月24日現在の時点において最も安い軽ボンバンはミニカ・3ドア「ライラ」(5MT/2WD、税込58.3万円)であった。なお、この結果においては各種減税・補助金などは考慮していない。
  11. ^ 尤も最末期は、3ドアモデルは「ライラ」、5ドアモデルは「ナッティ」とそれぞれ差別化されていた。
  12. ^ HA36S/VアルトAT車は上級グレードNA車にはCVT、バンを含む廉価グレードとターボ車にはAMTとそれぞれ違う方式のミッションが採用されている。AMTはMTをベースに、クラッチ及びシフト操作を自動で行う電動油圧式アクチュエーターを搭載し、AT車のように扱うことができるトランスミッションで、スズキではAGS(オートギアシフト)と呼ばれる。
  13. ^ レーダーブレーキサポートESP、誤発進抑制機能。また本仕様にはABS、エマージェンシーストップシグナル、ヒルホールドコントロールも装備される。
  14. ^ コストダウン関連でいえばボディ・シャーシの生産コストを下げる見地から、乗用モデルの生産終了後も金型の減価償却が済んだ旧型バンモデルのみを継続生産し(H40系ミニカ)、あるいは生産台数の多い現行乗用モデルとまったく共通の5ドアボディシェルおよびドアを用いる(近年のアルト)などで、生産設備の徹底した有効活用を図る事例が多かった。しかしながら、ミラは乗用が5ドア、バンが3ドアと別々のボディが用意されていた。
  15. ^ ジャイロキャノピー:約54万円 アルトバン:約70万円 各車1万円以下切り上げ、アルト/ミラは2WD/5MT。2015年1月7日、各社公式サイトより。

関連項目[編集]