「JR北海道H100形気動車」の版間の差分
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== 車歴表 == |
== 車歴表 == |
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2021年4月2日 (金) 11:57時点における版
| JR北海道H100形気動車 DECMO | |
|---|---|
 試運転中の量産先行車(札幌駅) | |
| 基本情報 | |
| 運用者 | 北海道旅客鉄道 |
| 製造所 | 川崎重工業 |
| 製造年 | 2018年 - |
| 運用開始 | 2020年3月14日[JR 1][1] |
| 主要諸元 | |
| 軌間 | 1,067 mm |
| 最高速度 | 100 km/h[2] |
| 起動加速度 | 1.1km/h/s （0→60km/h）[2] |
| 車両定員 | 36（席）+63（立）=99名[2] |
| 自重 | 42.7 t（量産先行車）[2]、42.3 t [3] |
| 全長 | 20,000 mm[2] |
| 全幅 | 2,800 mm[2] |
| 全高 | 3,635 mm[2] |
| 車体 | 軽量ステンレス(efACE) |
| 台車 |
軸梁式ボルスタレス台車 N-DT100（動台車） N-TR100（従台車） |
| 制御方式 | コンバータ+VVVFインバータ制御 |
| 制動装置 |
電気指令空気ブレーキ 直通予備ブレーキ 耐雪ブレーキ 留置ブレーキ |
| 保安装置 | ATS-DN |
H100形気動車（H100がたきどうしゃ）は、北海道旅客鉄道（JR北海道）の一般形気動車である。愛称は「DECMO（デクモ）[注 1][2]」。
概要
製造から30年を超え老朽化した一般形気動車キハ40形の置換えを目的に導入された電気式気動車（ディーゼル・エレクトリック車）である[注 2]。同時期に製作された東日本旅客鉄道（JR東日本）GV-E400系気動車と基本設計は共通で[4]、製造も同様に川崎重工業が担当した。
開発の経緯
JR北海道の一般形気動車は、1995年（平成7年）までにキハ22形の淘汰を目的にキハ150形27両を投入した後、1997年（平成9年）に日高本線向けのキハ160形1両[注 3]、札幌圏輸送に特化したキハ201系4編成12両を投入したのみで[注 4]、以降一般形気動車については新造車の量産・投入が行われなかった[JR 2][JR 3][注 5]。
このため2015年（平成27年）3月に策定・公表した「安全投資と修繕に関する5年間の計画[注 6]」中には、2017年（平成29年）度における一般型気動車の量産先行車2両の製作が盛り込まれ[JR 2]、同年6月には同時期に制作されるJR東日本の電気式気動車（→GV-E400系）と仕様を同一とすることが発表された[JR 4]。2017年（平成29年）7月に形式名と詳細な仕様が発表された[JR 3]。
ディーゼル・エレクトリック車採用の理由はGV-E400系との共通化のほか、以下の理由によるものである[4][JR 3]。
- 推進軸・自在接手など落失が懸念される機械的な駆動部品・回転部品省略による運行時・保守時の安全性向上[注 7]
- 変速機・減速機など機械的部品の減少による信頼性向上
- 電車と同様な機器の採用によるメンテナンスコスト削減
- ハイブリッド車両のような走行用バッテリー搭載を省略することによるメンテナンス軽減・コスト抑制
量産先行車は2018年（平成30年）2月に登場し、各種試験ののち2019年（令和元年）から量産車の製造が開始されている。
形式名について
従来JR北海道の気動車形式は国鉄気動車の付番規則をおおむね踏襲していたが、本系列は既存車両と大きくシステムが異なることから、気動車を表す「キ」、普通車を表す「ハ」の用途記号は省略し、H5系新幹線電車で用いられた「北海道（Hokkaido）」のHを冠した形式名とした[4]。
車体
意匠や酷寒地対策のほかはGV-E400系の両運転台車GV-E400形と同一である[4]。本系列は北海道のローカル線における運行形態を踏まえ片運転台車の製造は予定されず、両運転台のH100形のみが製作されている[5]。
エクステリアデザイン
「新しさ・北海道らしさを表現した」デザインが指向されている[JR 3]。
形状はGV-E400系を踏襲した。この形状は踏切事故によるオフセット衝突（前面の片側だけが衝撃を受ける正面衝突の仕方）を考慮しており、上から見た時に運転士側と助士側をそれぞれ後部に傾斜させることで、衝撃を枕木方向に分散させる[2]。
側面は「自然の多い北海道の大地を走行する車両[2]」を想起させるデザインとした。帯色は「夏の植物を表す[2]」濃いグリーン、「冬の雪を表す[2]」白の2色の平行四辺形を重ね、重なり合う部分をコーポレートカラーのもえぎ色として「自然との調和を表現[2]」した。量産先行車は加えて帯の途中には「H100」の文字が切り抜かれていたが[2]、量産車では側面帯の長さを短縮し省略した[3][注 8]。
前面は黒色基調とし、もえぎ色と警戒色の黄色の帯を配した[2]。
構造
車体長は20 m 級（19500 mm）であり、車体下部の台枠を除き、ステンレス鋼（前面の一部のみFRP）を使用し、車体幅2800 mmの裾絞りのないストレート車体とした。外板と骨組みの溶接にはレーザー溶接を使用した[2]。
床面高さは1150 mm であり、客室扉は片開き・片側2扉としステップ（レール面高さ970 mm）を設けた。扉は車内外の温度差で変形した場合でも開閉不良が生じないよう、戸袋との隙間を十分確保する一方で、戸袋部への雪の吹込みを防止するため、ゴムで隙間を塞いでいる。またデッキ・エアカーテンは装備しないが、押しボタンにより開閉する半自動機能を持つ[2][6]。戸閉装置はJR北海道では初めてスライドレール式が採用され、乗降口下部・戸袋部にはヒーターが設けた[6]。
灯火類は全てLED灯で、前部標識灯については降雪時の視界確保を目的に前面窓上部に加え前面窓下部にも増設した[6][JR 3]。
貫通路上部と側面には行先表示器（3色LED式）を設置した。側面には車外放送用のスピーカーを装備する[6]。
側面窓については冬季の破損防止、断熱性向上のため、ポリカーボネート板（厚さ8 mm）とガラス（厚さ4 mm）の複層構造とした[2][注 9]。前面窓についても、助士席側は表面に透明な導電体を仕込んだ発熱ポリカーボネートとしたが[6]、視界確保のため運転台側は熱線入りガラスとした[6]。
側面窓はGV-E400形同様片面あたり1枚を除き上半が内側に倒れ開閉できるようになっているが、量産車では片側3か所を除き固定窓に変更されている[3]。
この他、外観上のGV-E400形との差異として、側扉横の「編成順位標（号車札）差し」「急行列車標差し」設置、出入口表示器省略、台車上部の台枠下部へのステンレス製ふさぎ板設置が挙げられる[2][7]。
主要機器
以下、特記ない限り量産先行車について述べる。また、基本的にGV-E400系と同一であるため、主要な点、相違点を中心に述べる。最大で4両編成を組成可能であるが、JR北海道の既存車両とは連結不可能である[4]。
動力・電源関係
動力はディーゼルエンジンで主発電機を駆動して得られた三相交流電源をPWM（パルス幅変調方式）コンバータで一旦直流に変換し、それをVVVFインバータで三相可変電圧可変周波数交流に変換して主電動機の三相誘導電動機を駆動させることで得ている[8]。主電動機の制御は1C2M方式[注 10]を採用した[8]。
機関・主発電機
機関は燃料直接噴射式の4サイクル直列6気筒横形（定格出力331kW≒450PS/2,000rpm、総排気量15.24リットル）で、噴射装置はコモンレールを採用した[6]。
主発電機は開放形強制通風方式の定格出力305kWのものを搭載し、機関とは直結駆動され、車両に必要な電力を供給する。機関始動には主発電機を用いるためスターターは省略された[8]。
主変換装置
主変換装置はPWMコンバータ・VVVFインバータ・補助電源装置が一体で構成され、主回路に半導体にダイオード側素子にSiCを採用した三相2レベル方式電圧形PWM方式を採用している[8][9]。補助電源装置部は変換した直流を三相または単相一定電圧一定周波数に変換して車両の補助回路機器に電力を供給する[8]。
台車
動台車（N-DT100形）を車体後位、付随台車（N-TR100形）を車体前位に配置する。いずれも軸梁式ボルスタレス台車で軸距離は2,100mmである。車軸軸受は円錐ころ軸受を採用した。基礎ブレーキは踏面片押し式のユニットブレーキとし、付随台車はこれにディスクブレーキが加わる。制輪子にはJR北海道車両の特徴である合金鋳鉄制輪子を用いている。また、空転防止のためのミュージェット噴射装置を装備している[2][JR 3]。
主電動機
全閉形自己通風方式の三相誘導電動機（出力105kW）を動台車に2基搭載する[4][8]。
制動装置の制御
電気指令式空気ブレーキ方式を採用しており、常用ブレーキ・非常ブレーキ・直通予備ブレーキ・耐雪ブレーキの4つのブレーキ系統を有する[8]。
また、冬季に付随台車のディスクブレーキとブレーキパッドの凍結・固着によるブレーキ不緩解を防止するため、一定の条件を満たした状態[注 11]で運転台のスイッチを扱うと、付随台車のブレーキ圧力が開放される機能を持つ[8]。
また、各軸ごとの滑走再粘着制御を行い、エゾシカなどとの接触回避のため急ブレーキを扱った際の踏面損傷を防止する[8][JR 3]。
電動空気圧縮機
空気圧縮機は、潤滑油が不要なオイルフリータイプのスクロール式を各車1台設置する[2]。
その他装置
空調装置
屋根上に集中形空調装置（冷房能力38.4kW、暖房能力16kW[注 12]）を搭載する[2]。また、空調装置側面寄りには歩み板が設置される。別途設置の室内電気暖房機は24.85kWの容量を持つ[注 13][2]。
車内設備
基本的にGV-E400形と同一であるため、主要な点、相違点を中心に述べる。
インテリアデザイン
座席は一般席モケットに「北海道の豊かな草原をイメージした[2]」グリーン、優先席部にオレンジを用いた。また、乗降ドア室内側はコーポレートカラーのもえぎ色、ドア横のパーティーションは「海や青空を想起させる[2]」ブルーとした[2]。
客室設備
座席
車内はワンマン運転や通学・通勤時間帯の混雑を考慮し、車内中央部をクロスシート（2+1列）3区画、その他をロングシートとしたセミクロスシートである。ロングシート部は中間にスタンションポールを設置した。吊り手高さは733系電車を踏襲した1,810 mm・1,630 mm・1,590 mmの3種類とした[2][注 14]。
-
クロスシート -
ロングシート
その他
便所は電動車椅子対応のもの（洋式）を設置し[6]、おむつ交換台なども設ける[JR 3]。移動制約者対応として、各客室扉引戸鴨居部に扉開閉表示灯、便所向かいに車椅子スペースを設ける。客室中央の前位寄りには機器室を配置した[7]。
運賃表示器は液晶型とし、運賃のほか次駅案内も行い英語表示にも対応する[JR 5]。車内にはGV-E400系にはないゴミ箱が設置されている[6]。室内の灯具はすべてLEDである[JR 3]。
また自動放送・ワンマン案内放送については量産車導入時に日英2か国語化されている[3]。この自動放送のデータには一部を除く各駅のホーム位置情報が収録されており、停車時に誤ってホーム反対側のドアを開扉できないように対策されている[JR 6]。
-
便所 -
運賃表示器
乗務員室
半室仕様の貫通構造で、運転士の安全向上を図るために、サバイバルゾーンを確保した。
運転台は、モニタ装置（前述）と接続された表示設定器を設置した、ワンマン運転のために計器台上に乗降ドア開閉用スイッチを設けている。主幹制御器は左手操作のワンハンドル式とした[6]。
配置・運用
苗穂運転所、旭川運転所、苫小牧運転所に配置されている。営業開始については沿革も参照。
特記ない限り配置は2020年（令和2年）4月1日時点を示すが[10]、旭川運転所、苫小牧運転所については2020年（令和2年）9月末までの新製情報を基とした[11]。
なお、2021年（令和3年）3月13日のダイヤ改正で投入される車両については、下記の通り旭川・苫小牧に配置されている24両を含め、30両が予定されている[JR 7]。
苗穂運転所
15両が在籍する。函館本線小樽駅 - 長万部駅間（通称：山線）のワンマン列車全列車と[注 15]、その苗穂運転所からの送り込み列車にあたる札幌駅 - 小樽駅の上り1本[注 16]で運用される[JR 1][1]。
旭川運転所
12両が在籍する。2021年（令和3年）3月13日のダイヤ改正より宗谷本線（旭川駅 - 名寄駅間）の快速「なよろ」・普通列車の大半（37本中34本）を中心に投入されており、このほか石北本線（新旭川駅 - 上川駅間）へも2本投入されている[JR 7][JR 8]。
苫小牧運転所
18両が在籍する。2021年（令和3年）3月13日のダイヤ改正より室蘭本線（長万部駅 - 苫小牧駅・東室蘭駅 - 室蘭駅間）の普通列車へ投入されており、うち長万部駅 - 東室蘭駅間については全普通列車が本形式で運用となる[JR 7][JR 8]。
車歴表
| H100 (cMc) |
製造 | 落成日 | 落成 配置 |
備考 |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 川重 | 2018年 2月19日[7] | 苗穂 | 量産先行車 |
| 2 | 量産先行車 | |||
| 3 | 2019年 9月24日[10] | |||
| 4 | ||||
| 5 | 2019年 9月27日[10] | |||
| 6 | ||||
| 7 | 2019年 9月26日[10] | |||
| 8 | ||||
| 9 | 2020年 1月15日[10] | |||
| 10 | ||||
| 11 | 2020年 1月17日[10] | |||
| 12 | ||||
| 13 | 2020年 1月20日[10] | |||
| 14 | ||||
| 15 | 2020年 1月22日[10] | |||
| 16 | 2020年 6月26日[11] | 旭川 | ||
| 17 | ||||
| 18 | ||||
| 19 | ||||
| 20 | 2020年 6月15日[11] | |||
| 21 | ||||
| 22 | ||||
| 23 | ||||
| 24 | 2020年 6月12日[11] | |||
| 25 | ||||
| 26 | ||||
| 27 | ||||
| 28 | 2020年 9月28日[11] | 苫小牧 | ||
| 29 | ||||
| 30 | ||||
| 31 | ||||
| 32 | 2020年 9月29日[11] | |||
| 33 | ||||
| 34 | ||||
| 35 | ||||
| 36 | 2020年 9月30日[11] | |||
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| 39 |
沿革
- 2015年（平成27年）
- 2017年（平成29年）7月：形式名と詳細な仕様が発表た[JR 3]。
- 2018年（平成30年）2月19日：同日付で量産先行車2両が落成し苗穂運転所に配置。その後試運転を実施[7]。
- 2019年（令和元年）
- 2020年（令和2年）3月14日：同日のダイヤ改正より量産先行車と2019年度増備分の量産車計15両（いずれも苗穂運転所配置）を、函館本線小樽駅 - 長万部駅間（通称：山線）のワンマン列車全列車[注 15]、そのからの送り込み列車にあたる札幌駅 - 小樽駅の上り1本[注 16]に投入[JR 1][1]。
- 2021年（令和3年）3月13日：同日のダイヤ改正より2020年度増備分の量産車30両（旭川運転所・苫小牧運転所配置）を、宗谷本線旭川駅 - 名寄駅間、石北本線新旭川駅 - 上川駅間、室蘭本線長万部駅 - 苫小牧駅・東室蘭駅 - 室蘭駅間へ投入[JR 7][JR 8]。
今後の予定
最終的な投入両数については、前述のように、2019年度から2022年（令和4年）度までの量産車127両の新製を挙げているが、完了予定は明言されていない[JR 9]。
このうち、60両については、2019年9月11日付プレスリリースの時点で、2020年度から2021年（令和3年）度にかけて導入が予定されている[3][JR 5]。
脚注
注釈
- ^ Diesel Electric Car with MOtors の略
- ^ 「JR北海道初の電気式気動車[4]」と紹介されることもあるが、本系列以前にエンジンの動力と蓄電池で駆動するモーターの動力を変速機で混合して駆動する「パラレルハイブリッド方式」の試験・試作車として、キハ160形（2007年改造、2013年廃車）やキハ285系（2014年に試作車のみ製作され2015年廃車）が製作されている。
- ^ キハ130形に発生した事故廃車の補充用で、キハ130形同様に新潟鐵工所製。2007年（平成19年）にパラレルハイブリッド試験車に改造され、2013年（平成25年）廃車。
- ^ このほか、JR北海道発足初期に日高本線にキハ130形が新造・投入されていたが、老朽化が著しく2002年（平成14年）までに全車廃車された。また、改造車として50系51形客車からキハ141系（PDC）が計44両改造されていたが、苫小牧地区で用いる10両を残し、2012年（平成24年）までに営業を終了した。
- ^ 量産先行車が登場した2017年（平成29年）3月時点で保有する一般型気動車（205両）の経年は平均33年に達し[JR 3]、経年30年以上の車両が166両存在した[4]。うち、大多数を占める国鉄時代製造のキハ40系（キハ40形）に絞ると経年は平均36年、初期車13両は40年に達していた。また、一部の部品が生産中止となるなど、メンテナンス上の課題も生じていた[JR 3]。
- ^ 2014年（平成26年）に国土交通大臣から「輸送の安全に関する事業改善命令及び事業の適切かつ健全な運営に関する監督命令」を受けたことによるもの。受けた理由としては2011年の石勝線特急列車脱線火災事故、以降に続いた車両トラブルや軌道データ改ざん等の不祥事が挙げられている。
- ^ 2011年（平成23年）に発生した石勝線特急列車脱線火災事故の主な原因も推進軸の落失であった。
- ^ 量産先行車では側面帯は両端の乗務員室扉までかかっていたが、量産車では両端の乗降扉の間までに短縮されている。
- ^ キハ261系1000番台（2006年）以降登場の車両と同構造。
- ^ 制御装置1台で2台の主電動機を駆動させる方式
- ^ 車両が停止し、ブレーキが「B7」段に投入されていること。
- ^ GV-E400系は12kW。
- ^ GV-E400系は約13kW。
- ^ GV-E400系はロングシート部1,630mm、車端部1,580mm。
- ^ a b 201系気動車（ワンマン運転非対応）による列車以外すべて。
- ^ a b 札幌駅発然別駅行き上り1928D列車。小樽までの区間はワンマン運転を行わない。
- ^ 量産先行車の製作が発表された2015年時点で、最終的な制作両数は「従来型気動車」（キハ40形）の当時の在籍数「140両よりは下回る予定」とされていた[JR 4]。
出典
- ^ a b c “H100形が営業運転を開始”. 鉄道ニュース（鉄道ファン・railf.jp） (交友社). (2020年3月15日)
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa 水上・清水（2018）p.75
- ^ a b c d e f 『鉄道ファン』通巻707号 p.64
- ^ a b c d e f g h 水上・清水（2018）p.74
- ^ a b c d e f g h i j 水上・清水（2018）p.76
- ^ a b c d 『鉄道ファン』通巻687号 別冊付録
- ^ a b c d e f g h i 水上・清水（2018）p.77
- ^ 三菱電機技報 2018年1月号特集「技術の進歩」 (PDF)
- ^ a b c d e f g h 『鉄道ファン』通巻711号 別冊付録
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JR北海道
- ^ a b c "2020年3月ダイヤ改正について" (PDF) (Press release). 北海道旅客鉄道. 13 December 2019. 2019年12月13日時点のオリジナル (PDF)よりアーカイブ。2019年12月13日閲覧。
- ^ a b c "安全投資と修繕に関する5年間の計画について" (PDF) (Press release). 北海道旅客鉄道. 20 March 2015. 2018年12月8日時点のオリジナル (PDF)よりアーカイブ。2018年12月8日閲覧。
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- ^ a b c "新型一般気動車（量産先行車）の製作について" (PDF) (Press release). 北海道旅客鉄道. 10 June 2015. 2018年12月8日時点のオリジナル (PDF)よりアーカイブ。2018年12月8日閲覧。
- ^ a b c "H100形電気式気動車（DECMO）の投入線区について" (PDF) (Press release). 北海道旅客鉄道. 11 September 2019. 2020年1月3日時点のオリジナル (PDF)よりアーカイブ。2020年5月31日閲覧。
- ^ “経営計画 鉄道オペレーションの変革” (PDF). 会社案内（2020年）. 北海道旅客鉄道. p. 6 (2020年). 2021年1月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年1月31日閲覧。
- ^ a b c d "来春のダイヤ見直しについて" (PDF) (Press release). 北海道旅客鉄道. 9 December 2020. 2020年12月18日時点のオリジナル (PDF)よりアーカイブ。2020年12月9日閲覧。
- ^ a b c "2021年3月ダイヤ改正について" (PDF) (Press release). 北海道旅客鉄道. 18 December 2020. 2020年12月18日時点のオリジナル (PDF)よりアーカイブ。2020年12月18日閲覧。
- ^ a b "運賃・料金改定の申請について" (PDF) (Press release). 北海道旅客鉄道. 10 May 2019. 2019年5月25日時点のオリジナル (PDF)よりアーカイブ。2019年5月25日閲覧。
参考文献
- 水上幸治・清水敬太「JR北海道 H100形電気式気動車」『鉄道ファン』第58巻第7号（通巻687号）、交友社、2018年7月1日、pp.74-77。
- 編集部「2018年上半期 JR旅客会社 車両のデータバンク」『鉄道ファン』第59巻第2号（通巻694号）、交友社、2019年2月1日。
- 編集部「H100形電気式気動車 量産車」『鉄道ファン』第60巻第2号（通巻707号）、交友社、2020年3月1日、pp.64-65。
- 編集部「別冊付録『JR旅客会社の車両配置表2020／JR車両のデータバンク2019-2020』」『鉄道ファン』第60巻第7号（通巻711号）、交友社、2020年7月1日。
- 編集部「2020年上半期 JR旅客会社 車両のデータバンク」『鉄道ファン』第61巻第2号（通巻718号）、交友社、2021年2月1日、pp.172-174。
関連項目
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