「日産・180SX」の版間の差分

日産・180SX; RS13/RPS13/KRS13/KRPS13型
	後期型　フロント
	後期型　リア
概要
販売期間	1989年5月 – 1999年1月
ボディ
乗車定員	4人
ボディタイプ	3ドアクーペ
駆動方式	FR
パワートレイン
エンジン	前期型：CA18DET; 中後期：SR20DET; 後期(S,G)：SR20DE
最高出力	175PS/6,400rpm(CA18DET); 205PS/6,000rpm(SR20DET); 140PS/6,400rpm(SR20DE)
最大トルク	23.0kgf·m/4,000rpm(CA18DET); 28.0kgf·m/4,000rpm(SR20DET); 18.2kgf·m/4,800rpm(SR20DE)
変速機	5速MT; フルレンジ電子制御4速AT
前	前：マクファーソンストラット式; 後：マルチリンク式
後	前：マクファーソンストラット式; 後：マルチリンク式
車両寸法
ホイールベース	2,475mm
全長	4,520mm
全幅	1,690mm; 後期型 Type-X,S：1,695mm
全高	1,290mm
車両重量	1,220-1,240kg（AT搭載車）
その他
姉妹車	日産・シルビア(S13型)
総生産台数	約115,000台
系譜
先代	日産・ガゼール
後継	日産・シルビア (S15型)
	テンプレートを表示

履歴の双方向閲覧

← 古い編集新しい編集 →

削除された内容追加された内容

ビジュアルウィキテキスト

インライン

2020年1月18日 (土) 01:18時点における版

180SX（ワンエイティエスエックス）とは、日産自動車が製造していたクーペ型の乗用車である。

S13型シルビアとは姉妹車（同型番車種）で、ボディスタイルはハッチバックを持つファストバッククーペとなっている。先代まで設定されていたガゼールの後継に当たる^{[注釈 1]}。

概要

180SXは、S13型シルビアの日本国外輸出型である北米向けの240SXがベースとなっており、北米ではスポーツ・スペシャリティであるZX、SX、NXの日産クーペラインナップの中核モデルであった。これを日本仕様として仕立て直し、発売したモデルである。キャッチコピーは前期型が『日産からのプレゼンテーションです。』中期型が『このクルマに似合うひとがいる』後期型が『for FR Pilot』というもの。発売当時としてはまだ珍しかったフルレンジ電子制御ATを採用しているが、車の性格上販売数の9割以上がMTであった。

日本国内へはS13型シルビアより1年遅れで投入されているが、これには好調な売れ行きながら、発売後一定期間が経ち新味のやや薄れたS13型シルビアへのテコ入れ策として、営業側からS12型シルビア/ガゼールに存在していたハッチバッククーペ投入の強い販売要請を受けたことが背景にある。なお、北米向け240SXおよび欧州向け200SXは、S13型シルビア用のノッチバッククーペボディに180SX用のリトラクタブルヘッドライトを含むフロント回りを装着して販売された。

エンジンやトランスミッション、サスペンションなどの車としての基本構造は全てS13型シルビアと共通である。その他、車体周りでは、ステアリングホイールのデザインを除くインテリアとドアパネル、フロントウインドシールドなども共通となっている。その一方、ヘッドランプはS13と異なり角型2灯式のリトラクタブルヘッドライトを採用した。これは、当時の北米の法規上、S13型シルビアのヘッドランプの高さでは認証が取れなかったためである。このため、多くのパーツに互換性があり、外装の交換を比較的容易に行うことができる。この特性を利用して、後述するシルエイティなどの改造車も誕生することとなった。

販売当時はスタイリッシュなFRスポーツとして外観や機能性に高い評価を受け、若者を中心に支持を得た^[1]。北米ではS13型240SXとして販売され、外観や車名の類似性もあり「240Zの再来」と言われた。

日本国内ではシルビアがS14型にフルモデルチェンジした後も生産や販売が続けられたが、S14型シルビアの販売低迷もあり、最終型のS15型にモデルチェンジするまでの間、180SXは小規模なマイナーチェンジはあったものの、大規模なモデルチェンジを1度行わずに10年近く生産・販売が続いた。その間、クーペ市場の人気低迷による販売台数の減少は避けられず、生産工場も九州工場から高田工業、そして日産の関連会社である日産車体へと順次移管され、最後期はZ32コンバーティブルと同様、組み立てラインに乗せられず、ほぼ手作業で生産されていた。

生産終了後から約20年が経つ現在でも、軽量な5ナンバーボディで後輪駆動方式（FR）を採用している点が近年では希少になったことや、姉妹車のS13型シルビアとほぼ同じ構造でスポーツ走行にも適した設計であったことから、アフターマーケットにて主にドリフト用の改造パーツが充実しており、シルビアと共に一定の人気を保っている。また、車の性格上、姉妹車及び他社の類似車種同様にメーカー側の想定外の事態として若者の無謀運転による死亡事故が全国各地で相次いだ。そのため、現在でも国産車としては任意保険料率の高い車種である。

歴史

初期型（RS13/KRS13型、1989年-1991年）

日本では1989年にプリンス、チェリー系列で販売が開始された。ただし、それに先立ち米国では2,400ccのKA24E型SOHCエンジンを搭載し、「240SX」（トゥー・フォーティー・エスエックス）として販売されていた。また欧州では、日本仕様と同じ1,800ccのCA18DET型DOHC ターボエンジン（175PS）を搭載し、「200SX」（トゥー・ハンドレッド・エスエックス）として販売されていた。

初期型の特徴としては、日産の翼形グリルをイメージしたダミーのグリルがフロントバンパーにあること、前席シートがヘッドレスト一体型なことである。グレードは「TYPE I」と「TYPE II」で、「TYPE I」はスピーカーやパワーウィンドウが付かないなど競技用のベース車用途を対象にしていた。なお、HICAS-IIと呼ばれる四輪操舵システムをメーカーオプションで用意していた。タイヤサイズは、前後とも195/60R15となっている。エンジンは全グレード同じである。

1990年には500台限定の特別仕様車「TYPE II レザーセレクション」を発売。シートが全て革張りで本革ステアリング、シフトノブ、エアロパーツ、フッ素コーティング塗装のスーパーレッドを採用し、スカイライン、ローレル、セフィーロと共通のアルミホイールが標準で装備された。このモデルはフロントグリルのデザインが独特であるため中古市場では不人気モデルで、ほとんど流通していない。

HICAS II / SUPER HICAS

登場時は先進的なシステムとして注目されたが、ユーザーには不評であった。ドリフト時にリアが妙な動きをするといった理由により、わざわざHICAS搭載車を選択する理由が存在しなかった。そのため中古市場では他のグレードより相場が安く、人気が無かったため程度のよい個体が多かったが、後にHICASキャンセラーというアフターパーツが登場したため、あえてHICAS搭載車を目当てにするユーザーが増えた。そのため現在では他のグレードと相場は変わらない。なお、2017年まではHICASキャンセラーを用いた4輪操舵から2輪操舵への変更は改造申請が必要であり、変更を行った車両は原則として改造車の扱いを受けたが、同年4月から当該改造が検査項目から除外され、申請は不要になった。なお、型式にKが付くのがそれぞれ1,800cc及び2,000ccのHICAS付きグレードである。

中期型（RPS13/KRPS13型、1991年-1996年）

中古市場では最も台数の多いモデルである。 1991年のマイナー・チェンジにより、エンジンを従来のCA18DET型からSR20DET型2,000ccDOHCターボエンジン（205PS）に変更。なお、S13型シルビアも同時期にエンジンがCA18DET型からSR20DET型へ変更された。

このときフロントバンパーのデザインが大きく変わり、ダミーのグリルが廃止されエンジンフードとバンパーの段差がなくなった。外見が違うため、初期のCA18エンジン搭載車を「RS13型」または初期型、SR20エンジン搭載車を「RPS13型」または中期型と区別することも多い。ただし、オプションのサイドデカールに関してはこれ以降も「RS13」と書かれている。

タイヤサイズは205/60R15にワイド化されており、同時にアルミホイールのデザインも変更されている。また、四輪操舵システムはSUPER HICASに進化している。その他安全装備の強化として後席シートベルトの3点化、サイドドアビームの追加、燃料系へのロールオーバーバルブの追加、ヒーター付ドアミラーの設定（寒冷地仕様車）が実施されている。フロントシートは一般的なローバックシート（ヘッドレスト分割式）に変更されている。

1992年に、標準装備が充実した新グレード「TYPE III」が追加される。新型のデジタル表示式オートエアコンは「TYPE III」のみに標準装備となっていた。

1994年にはグレード名が変更され、「TYPE III」は「TYPE X」に、「TYPE II」は「TYPE R」となり、「TYPE I」は廃止された。エンジンのロッカーカバーの塗色は赤色から黒色に変更となった。また、エアコンの冷媒がR134aに変更されている。同年4月以降は生産は高田工業に委託された。

1995年5月には運転席SRSエアバッグが標準装備となったほか、アルミホイールのデザイン、ドアミラーとパワーウインドウのスイッチ形状が変更されている。また、それまでブラック一色であったドアミラーがボディ同色になった。オーディオは一新され、「TYPE X」用のオーディオはCD付きとなった。

1996年1月に「TYPE R」をベースとした限定車「TYPE R スポーツ」が300台限定で発売された。主な装備は、専用ボディカラープラチナホワイトパール(QN0）、ストラットタワーバー、サイドシルプロテクター、ニスモスポーツマフラー、オーディオレス等である。

後期型（RPS13型、1996年-1999年）

1996年秋にビッグマイナーチェンジを行い、後期型となる。フロントバンパー、スカイライン風の丸型リアコンビネーションランプ、大型リアスポイラー、リアブレーキの容量アップ、ABSの標準装備化、アルミホイールのデザイン変更^{[注釈 2]}、キーレスエントリーの採用（TYPE Xのみ）、一部内装の変更などの仕様変更がされる。また、SR20DE型2,000cc自然吸気(NA)エンジンを搭載したグレード（TYPE S）も設定された。

1997年には「TYPE S」を元に装備充実を図ったグレード（TYPE G）も追加され、ボディカラーにイエローが新設された（スーパーレッドは廃止）。

1998年 12月^[2]に生産終了。在庫対応分のみの販売となる。

1999年1月^[3]にシルビアに統合され販売終了となった。

車名の由来

「180」はデビュー当初搭載されたCA18DET型エンジンの排気量である180cL（1.8L・1,800cc）を表し、「SX」は日産の輸出用ミドルサイズ・スポーティークーペに対するネーミングである。なお、1991年のマイナーチェンジ時にSR20DET型エンジンに変更され、排気量は2,000ccとなったが、「ワンエイティ」等の愛称が定着したこともあり、車名は「200SX」とはならずに「180SX」のまま販売が続けられた。

ベースモデルである北米仕様車の240SXの車名は、搭載されているKA24E型エンジンの排気量2,400ccからきており、180SXはそれにならって付けられた名称である。また他車種ではあるが、同時期販売されていたZ31型およびZ32型フェアレディZは、日本国内仕様のテールエンドに「300ZX」（Zの北米仕様車と同様のネーミング）の表記が見られた。

なお、欧州仕様車の200SXには当初CA18DET型エンジンが搭載されているが、「200SX」の車名で販売されていた。のちに日本仕様と同様に2,000ccのSR20DET/SR20DE型エンジンに換装され、名実共に200SXとなっている。

取扱販売店

プリンス店系列（スカイライン販売会社）、チェリー店系列（パルサー販売会社）で販売されていた。

改造車

シルエイティ

詳細は「日産・シルエイティ」を参照

180SXのフロント部分の外装パーツをほとんど板金作業を伴うことなく、S13型シルビアのそれに変更した車両。いわゆる顔面スワップの代名詞的な存在として知られる。なお、この互換性はあくまで同型番であるS13型シルビアのみにあるもので、それ以外の型式のシルビアには当てはまらない（なお、アフターパーツメーカーからは、S14型シルビアやS15型シルビア用の変換キットも発売されている）。この場合ノーマル比で4cmほど全長が短縮されるため、記載変更申請が必要となる。また、こちらは日産の純正新車扱いの改造車が限定発売されている。

ワンビア

詳細は「日産・ワンビア」を参照

上記とは逆に、シルビアのフロント部分の外装パーツを180SXのものに変更した車両。通称ワンビアと呼ばれるが、これはあくまでシルビアがベースであり、正式には180SXという車種ではない。大幅な板金作業を伴いS14、S15型のワンビアの製作事例もあるが、こちらはシルエイティとは異なり、変換キットは発売されていない。

脚注

注釈

[脚注の使い方]

^ ただし、ガゼールがモーター店で販売されたのに対し、180SXはプリンス店とチェリー店で販売されており、販売店網が異なっていた。
^ 1998年にP11プリメーラがマイナーチェンジした時、2,000cc車のアルミホイールがこれとよく似たデザインになった。ただし、ホイールインセットはシルビアQ’s・180SXは40mm、プリメーラは45mmである。なお、ホイールサイズはどちらも15×6J 4-114.3である。

出典