日産・SRエンジン

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SRエンジンとは、日産自動車自動車直列4気筒ガソリンエンジンである。現在は、排気ガス規制等の関係で、後継のQRエンジンへと切り替わっている。

概要[編集]

CAエンジンの後継機として開発された。日産の2リッタークラスの代表的なDOHC16バルブエンジンで、1989年10月にU12型ブルーバードへ初搭載されたのを皮切りに、その後長きに渡り、駆動方式にとらわれず様々な車種に搭載された非常に汎用性の高いエンジンである。ヘッドやブロックはアルミダイキャスト製で、軽量コンパクトな設計思想が生かされていた。その他、Y字型ロッカーアームという、SRエンジン独特の特徴を持っている。

アルミ製エンジンにしては強度があり、構造が比較的単純で手を加えやすいことから、チューニングベースとしても優秀で広く使われている。しかし、登場初期はロッカーアームが脱落しやすい、アルミブロックの強度が鋳鉄ブロックに比べると低いなどの問題を抱え、チューニングベースとして考えられる事はほとんど無かった。

基本的にFF(フロントエンジンフロントドライブ・前輪駆動)車用に設計された横置きエンジンであり、FF車用SR型エンジンとFR(フロントエンジンリアドライブ・後輪駆動)車用SR型エンジン(縦置き)はエンジンブロック等の細部が異なっている。

後継のQRエンジンが実用性重視のエンジンであったことから、スポーツ仕様の一部で平成12年排ガス規制に適合させたものの、続く17年規制には適合させられなかった事などから生産を終了した。

共通事項[編集]

  • 水冷直列4気筒DOHC16バルブガソリンエンジン

バリエーション[編集]

各スペックデータは、括弧内の車両のデータを示す。

SR16VE[編集]

SR16VEエンジン

1596cc、DOHC16バルブ・自然吸気(NA)モデル。可変バルブタイミング&リフト機構NEO VVLを搭載しており、175馬力の標準型(通称青ヘッド)と、N1耐久レース参加を視野に入れた200馬力のファインチューニング型(通称赤ヘッド)が存在する。組み合わされるトランスミッションは5速マニュアルシフトのみ。

  • 内径×行程:86.0×68.7
  • 出力:
    • 標準型(青ヘッド)
      • 129kW(175ps)/7,800rpm 161N・m(16.5kg・m)/7,200rpm
        (B14ルキノ、B15サニー、N15パルサー/ルキノハッチ)
    • N1耐久レースベース型(赤ヘッド)
      • 147kW(200ps)/7,800rpm 181N・m(18.5kg・m)/7,600rpm
        (N15パルサー/ルキノハッチ)
  • 全てプレミアムガソリン仕様

SR18Di[編集]

1838cc、DOHC16バルブ・自然吸気モデル。シングルポイントインジェクション。ヘッドカバーの色はシルバー。

  • 内径×行程:82.5×86.0
  • 出力:81kW(110ps)/6,000rpm 150N・m(15.3kg・m)/4,000rpm - レギュラーガソリン仕様
    (P10プリメーラ前期、W10アベニール前期、R10プレセア前期、U12ブルーバード後期の一部)

SR18DE[編集]

1838cc、DOHC16バルブ・自然吸気。マルチポイントインジェクション。
ヘッドカバーの色はシルバーとシャンパンゴールドが存在する。

  • 内径×行程:82.5×86.0
  • 出力:
    • 92kW(125ps)/6,000rpm 156N・m(16.0kg・m)/4,800rpm - レギュラーガソリン仕様
      (P10-P11プリメーラ、U14ブルーバード、W10アベニール後期)
    • 103kW(140ps)/6,400rpm 167N・m(17.0kg・m)/4,800rpm - プレミアムガソリン仕様
      (B13-B14サニー、B13NXクーペ、B14ルキノ、N14-N15パルサー)

SR20DE[編集]

1998cc、DOHC16バルブ・自然吸気。マルチポイントインジェクション。
SR20DETのベースエンジン。改良もほぼ同時期に行われており、後に可変バルブタイミング機構NVCSを追加した機種も存在する。 1990年代~2000年代初期の多くの日産ミドルクラスの心臓部に搭載されたエンジンである。 ヘッドカバーの色は、シルバー、シャンパンゴールド、ワインレッド、ブラック、ブルー(NVCS仕様のみ)等が純正パーツとして存在する。

  • 内径×行程:86.0×86.0
  • 出力:
    • 103kW(140ps)/6,400rpm 178N・m(18.2kg・m)/4,800rpm - レギュラーガソリン仕様
      (U12ブルーバード後期、S13シルビア後期)
    • 96kW(130ps)/6,000rpm 172N・m(17.5kg・m)/4,800rpm - レギュラーガソリン仕様
      (C23セレナ)
    • 107kW(145ps)/6,400rpm 178N・m(18.2kg・m)/4,800rpm - レギュラーガソリン仕様
      (U13-U14ブルーバード)
    • 110kW(150ps)/6,400rpm 186N・m(19.0kg・m)/4,800rpm - プレミアムガソリン仕様
      (P10-P11プリメーラ、U14ブルーバード前期)
    • 121kW(165ps)/6,400rpm 192N・m(19.6kg・m)/4,800rpm - プレミアムガソリン仕様
      (S15シルビア マニュアルトランスミッション車)
    • 118kW(160ps)/6,400rpm 188N・m(19.2kg・m)/4,800rpm - プレミアムガソリン仕様
      (S15シルビア オートマチックトランスミッション車)
    • 103kW(140ps)/5,600rpm 186N・m(19.0kg・m)/4,800rpm
      (W11アベニール前期4WD、C24セレナ前期、N30ルネッサ、M12プレーリーリバティ前期)
    • 107kW(145ps)/6,000rpm 186N・m(19.0kg・m)/4,800rpm
      (C24セレナ前期、W11アベニール中期)
    • 99kW(135ps)/5,600rpm 178N・m(18.2kg・m)/4,800rpm - レギュラーガソリン仕様
      (V10ティーノ)

SR20DE改良型[編集]

1998cc、DOHC16バルブ・自然吸気モデル。マルチポイントインジェクション。ヘッドカバーの色はシルバー、ワインレッド。
SR20DEをベースにオーテックジャパンが改良を加えたエンジンで、圧縮比アップやバルブタイミングの変更改良、専用フロントチューブおよび専用コントロールユニットを採用していた。 専用エギゾーストマニホールドを持つ180馬力版がP10プリメーラに、SR20DEと共通のエキゾーストマニホールドを持つ175馬力版がB14ルキノとN15パルサーセリエ/ルキノハッチにそれぞれ搭載された。組み合わされるトランスミッションは5速マニュアルシフトのみ。 S15シルビア「オーテックバージョン」には200馬力版、6速マニュアルシフトの改良が施された。

  • 内径×行程:86.0×86.0
  • 出力:
    • 132kW(180PS)/6,800rpm 192N・m(19.6kg・m)/5,600rpm
      (P10プリメーラ)
    • 129kW(175ps)/6,800rpm 186N・m(19.0kg・m)/5,200rpm
      (B14ルキノ、N15パルサー/ルキノハッチ)
    • 147kW(200PS)/7,200rpm 214N・m(21.8kg・m)/4,800rpm
      (S15シルビア)
  • 全てプレミアムガソリン仕様

SR20DET[編集]

S14型に搭載されているSR20DET
(画像は欧州型200SXのS14型)

1998cc、DOHC16バルブ・シングルターボ(ターボチャージャー)搭載モデル。
PS13シルビア中期~後期、RPS13・180SX中期型搭載の1型(赤ヘッド)、大型改良を受けたRPS13・180SX中期~後期型搭載の2型(以降黒ヘッド)、可変バルブタイミング機構NVCSが追加されたS14シルビア搭載の3型、マイナーチェンジ程度の変更をされた4型の他に、RNN14パルサーGTI-R用のスペシャルタイプ(2型改・文字無し赤ヘッド)も存在する。

  • 内径×行程:86.0×86.0
  • 出力:
    • 151kW(205ps)/6,000rpm 275N・m(28.0kg・m)/4,000rpm
      (U12ブルーバード、S13シルビア後期、180SX中後期)
    • 169kW(230ps)/6,000rpm 284N・m(29.0kg・m)/4,800rpm
      (N14パルサーGTI-R)
    • 162kW(220ps)/6,000rpm 275N・m(28.0kg・m)/4,800rpm
      (S14シルビア)
    • 154kW(210ps)/6,000rpm 275N・m(28.0kg・m)/4,000rpm
      (W10アベニールサリュー、U13ブルーバード)
    • 147kW(200ps)/6.000rpm 265N・m(27.0kg・m)/4,000rpm
      (N30ルネッサ)
    • 169kW(230ps)/6,000rpm 275N・m(28.0kg・m)/3,600rpm
      (W11アベニール、M12プレーリーリバティ)
    • 184kW(250ps)/6,400rpm 275N・m(28.0kg・m)/4,800rpm
      (S15シルビア マニュアルトランスミッション車)
    • 165kW(225ps)/6,000rpm 275N・m(28.0kg・m)/4,800rpm
      (S15シルビア オートマチックトランスミッション車)
  • 全てプレミアムガソリン仕様

SR20VE[編集]

1998cc、DOHC16バルブ・自然吸気、NEO VVL搭載モデル。トランスミッションの組み合わせは、190馬力版がCVT(ハイパーCVT-M6)のみ、204馬力版が6速マニュアルシフトのみ。

  • 内径×行程:86.0×86.0
  • 出力:
    • 140kW(190ps)/7,000rpm 196N・m(20.0kg・m)/6,000rpm
      (P11プリメーラ後期、Y11ウイングロード前期、U14ブルーバード)
    • 150kW(204ps)/7,200rpm 206N・m(21.0kg・m)/5,200rpm
      (P12プリメーラ)
  • 全てプレミアムガソリン仕様
  • P12プリメーラ用は自然吸気SRエンジンとして唯一の平成12年排ガス規制に適合(但し優遇なしの星ゼロ)。

SR20VET[編集]

1998cc、DOHC16バルブ・シングルターボ搭載モデル。NEO VVLを採用した過給器付きエンジンで、SRエンジン史上最高のスペックを誇る。 過給器付きSRエンジンとしては唯一平成12年排ガス規制に適合。T30エクストレイルのみに搭載された。

  • 内径×行程:86.0×86.0
  • 出力:206kW(280ps)/6,400rpm 309N・m(31.5kg・m)/3,200rpm - プレミアムガソリン仕様
    (T30エクストレイル)

搭載していた車種[編集]

備考[編集]

駆動方式の違い[編集]

FF用とFR用では細部に違いが見られる。このため、FF車用のSR型エンジン本体をシルビア/180SXなどのFR車にそのまま搭載することは出来ない。これは、逆の場合も同様である。搭載には同形式でも多くの加工と専用パーツが必要である。

FR車用SR型縦置きエンジンは事実上シルビア/180SX専用エンジンであり、多くの専用パーツが使われていたことから、FF車用とは別ラインで生産されていた。FR車用のSR20VE系エンジンがメーカーである日産の手で設定されなかったのは、コストがかかる一方で、スポーツカー全体の市場規模が縮小傾向だったことから、開発コストの回収が見込めないと判断したためと推測される。

SR20DE・SR20DETの種類[編集]

SR20DEおよびSR20DETは複数回に渡りモデルチェンジが行われているが、S14シルビアに搭載された機種以降は大幅な仕様変更を受けており、シリンダーヘッド側が大きく変化している。具体的には、NVCSが追加され、吸気ポートの位置が下側に移動しローポート化されている。ローポート化によって吸気効率の悪化が起こっているが、NVCSにより燃費の改善と出力の向上が計られている。

SR20DEについてはオーテックジャパンが改良を施した特別仕様(オーテックバージョン)が存在し、通常のSR20DEよりも性能が上がっている。

SR22DET・SR22DEについて[編集]

SRエンジンの中には、非公式にSR22DETやSR22DEと呼ばれるエンジンが存在する。

これらのエンジンは、日産自動車から正式にリリースされたエンジンではなく、SR20DETやSR20DEにボアアップを施し、排気量が2.2リッター相当にアップされたチューニングエンジンである。大抵は専用のピストン、コネクティングロッドクランクシャフトを組み込んだものであり、これらのパーツを組み合わせたキットが様々なアフターパーツメーカーからリリースされているほか、既に組み込んで完成したエンジンを販売している所もある。

2.2リッターの一般販売向けコンプリートエンジンとして、東名パワード製のものが知られている[1]

脚注[編集]

  1. ^ GENESIS SR20DET”. 東名パワード. 2014年3月5日閲覧。

関連項目[編集]