フェラーリ・639

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フェラーリ・639
カテゴリー F1
コンストラクター フェラーリ
デザイナー ジョン・バーナード
先代 フェラーリ・F187
後継 フェラーリ・640
主要諸元
シャシー カーボンファイバー ハニカムコンポジット モノコック
サスペンション(前) ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド、トーションバー、コイル、ダンパー、アンチロールバー
サスペンション(後) ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド、トーションバー、ダンパー、アンチロールバー
エンジン フェラーリ Tipo035 3,497.9cc 65度 V12 NA
トランスミッション フェラーリ 7速 縦置きセミAT
主要成績
チーム スクーデリア・フェラーリ
備考 テストのみでレース出走なし
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フェラーリ 639 (Ferrari 639) は、スクーデリア・フェラーリ1988年に開発したフォーミュラ1カー。テストに使用されたのみで、実戦投入はされていない。設計担当者はジョン・バーナード

フェラーリとしてのコードナンバーである「639」がそのまま一般的な名称として使われるケースが多いが、フェラーリ F188との別称も存在する。

概要[編集]

1988年に製作された639の最大の特徴は、フォーミュラカー初のセミオートマチックトランスミッション搭載車だった事である。

1987年よりフェラーリのテクニカルディレクターに就任したジョン・バーナードは、エンツォ・フェラーリから「今までに無い革新的なマシンを作って欲しい」との要望を受けた。バーナードはイギリスに設立したGTO(ギルフォード・テクニカル・オフィス)において、F1でははじめてとなるセミオートマチックトランスミッションの開発を行った。システムの原型は1979年312T4に搭載してテストされていたが、ドライバーのジル・ヴィルヌーヴが好まずお蔵入りになっていた。

フェラーリは1989年より全面施行される新レギュレーションに対応して、3.5リッター・自然吸気V12エンジン (Tipo 035) を新開発した。通常、V12エンジンのバンク角は60度とするものだが、これだと、吸気ポートの角度に制約が生じるため、65度に拡大された。

変速機構は高回転型エンジンのパワーバンドを維持するため、6速が主流だった当時、7速を新採用した。セミオートマチックトランスミッションの導入はシフト操作のミスを予防し、駆動伝達を効率化する目的があった。 ドライバーがステアリングの裏に取り付けられた2枚のパドルでギアを選択すると、電気信号によって油圧式トランスミッションが制御された。

その他にも細長いノーズや大型のサイドポンツーン、トーションバーを使用するサスペンションなど、随所に革新的なアイデアが投入された。

バーナードは639を1988年シーズン中に実戦投入する案を持っていたが、開発が大幅に遅れ、1988年の初夏まで完成がずれこんだ。また、エンツォ・フェラーリの健康状態が悪化したことで社内情勢が変化し、1988年シーズンはターボエンジン搭載車であるF187/88Cで戦うべきとの意見が根強かった。エンツォが同年8月に死去したため、この車が実戦投入される機会はなくなり、1989年に改良版の640としてデビューすることになった。

639から640、641641/2642643まではコードナンバーで呼ばれる事が多く、総称的に「639系」と括ることもある。

スペック[編集]

シャーシ[編集]

エンジン[編集]

  • エンジン名 Tipo035
  • 気筒数・角度 V型12気筒・65度
  • 排気量 3,497.9cc
  • バルブ数 5バルブ/1気筒
  • シリンダーブロック 鋳鉄
  • 最大馬力 660馬力
  • スパークプラグ チャンピオン
  • 燃料・潤滑油 Agip

関連項目[編集]

外部リンク[編集]