フェラーリ・640

**フェラーリ・640**
	ベルギーGPにてゲルハルト・ベルガーがドライブする640
カテゴリー	F1
コンストラクター	フェラーリ
デザイナー	ジョン・バーナード
先代	フェラーリ・639
後継	フェラーリ・641
主要諸元
シャシー	ケブラーカーボンファイバーモノコック
サスペンション（前）	ダブルウィッシュボーン, プッシュロッドトーションバー・スプリングテレスコピック・ショックアブソーバー, アンチロールバー
サスペンション（後）	ダブルウィッシュボーン, プッシュロッドコイルスプリングテレスコピック・ショックアブソーバー, アンチロールバー
エンジン	フェラーリ Tipo 035/5, 3498cc, 65度 V12, NA, ミッドエンジン, 縦置き
トランスミッション	フェラーリ製 7速セミAT
燃料	アジップ
タイヤ	グッドイヤー
主要成績
チーム	スクーデリア・フェラーリ SpA
ドライバー	27. ナイジェル・マンセル; 28. ゲルハルト・ベルガー
コンストラクターズタイトル	0
ドライバーズタイトル	0
初戦	1989年ブラジルグランプリ
	テンプレートを表示

フェラーリ 640 (Ferrari 640) は、スクーデリア・フェラーリが1989年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カー。ジョン・バーナードが設計した。1989年の開幕戦から、最終戦まで実戦投入された。

フェラーリとしてのコードナンバーである「640」が名称として使われる場合が多いが、フェラーリ F189とも呼称される。

概要[編集]

1988年に開発されたテストカー639にはF1マシンで初めてとなるセミオートマチックトランスミッション（セミAT）が搭載されていた。1989年シーズンに向けて、639に改良を施した実戦用マシンが640である。

この年から全車3.5リッター自然吸気エンジンとなり、フェラーリは5バルブ、バンク角65度のV12エンジンを搭載した。高回転型エンジンの出力特性に合わせ、セミATは通常より多い7速仕様とされた。ステアリング裏に2枚のパドルがあり、右を引くとシフトアップ、左を引くとシフトダウンの電気信号が送られ、油圧制御のトランスミッションが変速する機構だった。足元のクラッチペダルは発車時のみ使用する。

セミAT化によりシフトノブやシフトリンケージが不要となり、モノコックは細長く設計された。斜めに突き出したノーズは「カモノハシのくちばし」に喩えられ、前年のマーチ・881と同じく、ノーズコーン下面とアンダーパネルには段差があり、若干ハイノーズ気味になった。

フロントサスペンションには一般的なコイルスプリングではなく、トーションバースプリングを採用^[2]。ダンパーをモノコック上に水平に配置し、プッシュロッドをリンクした。リヤサスペンションのショックユニットもギヤボックス上に配置され、側面を絞り込んだカウルデザインを可能とした^[3]、このサスペンションのレイアウトはメンテナンスやセッティングのためのアクセスが容易でその後多くのチームが模倣した。^[4]。

サイドポンツーンはジョン・バーナード独特のコークボトルラインを大型化した形状である。前輪サスペンションアーム付近の狭いインテークから始まり、横に大きく膨らんでから、リアに向けて絞り込まれた。このヴァイオリンのような曲面に沿って、気流がリアエンドへ導かれた。ラジエーターは通常よりも前寄りに移動し、コクピット脇に搭載された。

フェラーリ639

エンジンカウルは639と同様に低く、ロールバーが露出し、ヘッドレストの左右両脇にエンジン吸気用のエアインテークを設けていた。第4戦メキシコGP以降は大型のエンジンカウルに変わり、ドライバーの頭上にインダクションポッドが設けられた。バーナードによれば、この変更は「当初の形式だと十分なラム圧が得られなかった」ため^[5]。

バーナードはフェラーリ本社の製造加工技術に疑問を持っており、そのためモノコックはいわゆるオス型成形の形で製造された^[5]。バーナード曰く「1986年の終わりにマラネロを訪れた時、彼らは5軸の加工機械を持っていたが、まだ使い方が分からずに学習中だった」という^[5]。

1989年シーズン[編集]

テスト段階はセミATの故障が相次ぎ、充分な走り込みが行えなかった。初レースとなる開幕戦ブラジルGPではナイジェル・マンセルが優勝したが、セミATの信頼性がまだ不十分でしばしばトラブルを起こし、延べ30戦の出走で18回のリタイアを喫した。バーナードによれば、実際に問題を抱えていたのはギアボックスではなくオルタネーターで、オルタネーターからの電気が途絶えるとギアボックスにまず問題が起こる状態だった^[5]。この年から元々前後ウイングのメイン・プレーンは硬いものだったが、翼端板もほぼ同じ硬度のものになった。

第2戦サンマリノGPでは、角度のきつい縁石というコース特性にこの硬質なフロントウイングが逆に仇になって、コーナリング中にフロントウイングが折れたためにタンブレロコーナーでクラッシュしたゲルハルト・ベルガーのマシンが炎上。ベルガーは火傷を負い次戦を欠場した。この事故ではモノコックの両側に張り出した燃料タンクの設計が問題視され、翌年に向けて寸法が規制されることになった。

この年もマクラーレンの優位は続いたが、マンセルは中盤戦から連続して表彰台を獲得し、ハンガリーGPでは予選12番手から優勝した。ポルトガルGPでは640がマクラーレンをしのぐ速さをみせ、ベルガーが優勝したが、マンセルは黒旗失格後も走行を続け、アイルトン・セナを道連れにクラッシュした。

この年は3勝したものの完走率の低さが影響し、コンストラクターズランキングでは2勝のウィリアムズに次ぐ3位となった。

スペック[編集]

シャーシ[編集]

シャーシ名 640(F189）
ホイールベース 2,830 mm
前トレッド 1,800 mm
後トレッド 1,675 mm
クラッチ AP
ブレーキキャリパーブレンボ
ブレーキディスク・パッドブレンボ
ホイールスピードライン
タイヤグッドイヤー
ギヤボックス 7速セミオートマチック

エンジン[編集]

エンジン Tipo035
気筒数・角度 V型12気筒・65度
排気量 3,497.9cc
ピストンボア 84mm
ストローク 52.6mm
最大馬力 660馬力
スパークプラグチャンピオン
燃料・潤滑油 Agip

記録[編集]

年	No.	ドライバー	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	ポイント	ランキング
年	No.	ドライバー	BRA	SMR	MON	MEX	USA	CAN	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	POR	ESP	JPN	AUS	ポイント	ランキング
1989	27	マンセル	1	Ret	Ret	Ret	Ret	DSQ	2	2	3	1	3	Ret	DSQ	EX	Ret	Ret	59	3位
1989	28	ベルガー	Ret	Ret	INJ	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	2	1	2	Ret	Ret	59	3位

太字はポールポジション、斜字はファステストラップ、INJは負傷欠場、DSQは失格、EXは出場停止
- 第6戦カナダGPのマンセルはピットレーン信号違反により失格。
- 第13戦ポルトガルGPのマンセルはピットレーン逆走（リバースギア使用）により失格。黒旗無視のペナルティで第14戦スペインGPは出場停止。
ドライバーズランキング4位（ナイジェル・マンセル）2勝予選最高位3位7回
ドライバーズランキング7位（ゲルハルト・ベルガー）1勝予選最高位2位3回

脚注[編集]

^ “1989 Ferrari 640 F1 - Images, Specifications and Information”. Ultimatecarpage.com (2010年1月28日). 2010年8月23日閲覧。
^ トーションバーを採用したF1マシンの前例としては、メルセデス・ベンツ・W196やロータス・72がある。
^ 従来のマシンではギヤボックスの側面にケージを組み、ショックユニットを立ててレイアウトするのが常識だった。
^ それまでは重量物であるショックユニットは低くレイアウトしたほうが良いと考えられていた。
^ ^a ^b ^c ^d 最新技術を備えたフェラーリ640。その設計には“天才”ゆえの古い手法も【ジョン・バーナードインタビュー中編】 - オートスポーツ・2019年4月3日

[1] “1989 Ferrari 640 F1 - Images, Specifications and Information”. Ultimatecarpage.com (2010年1月28日). 2010年8月23日閲覧。

[2] トーションバーを採用したF1マシンの前例としては、メルセデス・ベンツ・W196やロータス・72がある。

[3] 従来のマシンではギヤボックスの側面にケージを組み、ショックユニットを立ててレイアウトするのが常識だった。

[4] それまでは重量物であるショックユニットは低くレイアウトしたほうが良いと考えられていた。

[as190403-5] 最新技術を備えたフェラーリ640。その設計には“天才”ゆえの古い手法も【ジョン・バーナードインタビュー中編】 - オートスポーツ・2019年4月3日

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]