フィアット・500

初代（トポリーノ）

二代目（チンクェチェント）

三代目（2007年モデル）

フィアット500(Fiat500)はイタリアの自動車製造会社 フィアットが製造・販売する小型自動車である。

「500」の名称を用いた車両は、期間を置いて3つの系統（初代、2代目、3代目）が存在する。またこれとは別に「500」のイタリア語読みである「チンクェチェント」（Cinquecento ）を車名とし、アルファベットで記載したモデルも存在する。本項目ではそれら全てについて記述する。

概要

初代「500」（チンクェチェント）は1936年から1955年まで製造された。「500A」とその改良による系列型番車両（500Bと500C）が該当する。水冷エンジン、フロントエンジン・リアドライブ方式を採用した。ハツカネズミを意味する「トポリーノ」の愛称で呼ばれた。

二代目は、1957年から1977年まで生産された空冷エンジン搭載のリアエンジン･リアドライブ車である。正式名称は「FIAT NUOVA 500（新フィアット500）」であるが、一般にはイタリア語で「500」を意味する「チンクェチェント」（Cinquecento ）の呼称で知られている。

派生型として2代目「500」（チンクェチェント）を車名の後に「トポリーノ」の名称をつけた前輪駆動車モデルが、1991年から1998年にかけて生産された（後述）。

2007年3月、NUOVA 500発売50周年にちなんで、3代目となる「フィアット500」の名を冠した新型車が登場している。1,200ccと1,400ccのガソリンエンジンまたは1,300ccのディーゼルターボエンジンを搭載した前輪駆動車で、デザインはNUOVA 500を踏襲したものとなっているが、中身は「全く別の車」となっている（後述）。

初代500

トポリーノ

初代500は、フィアットが1936年に発表した2人乗りの超小型車である。小型車ではあるが当時としては高度なメカニズムを多数取り入れ、戦前・戦後を通じて大きな商業的成功を収めたモデルである。「トポリーノ」の愛称で親しまれた。

1930年代中期、フィアットでは1932年に発表した1,000cc小型車「バリッラ」の販売が好調な状態であったが、当時のフィアット総帥であるジョヴァンニ・アニェッリは、大衆向け自動車市場のさらなる開拓を目論み、バリッラよりも小型の乗用車を市場に送り出すことを企画した。

500の開発にあたったのは、元航空機技術者のアントニオ・フェッシアを中心とするチームであった。この設計チームの中に、後にフィアットの主任技術者として数々の傑作車を開発することになるダンテ・ジアコーサがいた。

フィアットはすでにバリッラで、アメリカのクライスラーの流儀に倣った油圧ブレーキと鋼製ボディを採用しており、新しいミニマムカーにおいてもその技術は活かされた。また1935年に発売された流線型の6気筒エンジン車「フィアット1500」での成果を生かし、ミニカーながら流線型のボディを採用したのも斬新であった。フィアット1500は当時としては前衛的な空力スタイルの効果で、1クラス上の旧型2,000cc車を凌ぐ性能を発揮した優秀車であり、前輪独立懸架も採用していた。

愛称である「トポリーノ」はハツカネズミの意味で、その小柄なボディと小さなエンジンで機敏に走り回るさま、そして丸みのあるボンネット脇のやや高めの位置に外付けされたヘッドライトなどによる愛嬌ある外観から名付けられたものである。

メカニズム

メカニズムは、シャーシに当時のスタンダードである、独立したフレームを持つ一方、流線型の全鋼製ボディや油圧ブレーキに加え、先端技術である前輪独立懸架を導入した、この時代の超小型車としてはきわめて贅沢なものであった。

搭載されるエンジンはサイドバルブ・2ベアリングという最低限の仕様ながら、上級車種並みの水冷4気筒となっており、569ccの排気量から13.5psを発生した。ラジエーターはフロントグリルがエンジン前方で曲線を描いて後傾していることから十分な高さが取れず、エンジン後方のスカットル（バルクヘッド）直前に搭載している。

また、エンジンを前車軸前方にオーバーハングさせ、重心を前方に傾けて操縦性に配慮するとともに、ホイールベース間でドライバーが足を伸ばせる十分なスペースを確保するなどの工夫がなされていた。1934年のクライスラー・エアフローが前方荷重を高めることで操縦性と居住性を改善した成果を小型車にまで敷衍させたものと言え、ヨーロッパでも先駆的な手法を取り入れた車両だった。

ドアのヒンジは前開き・後ヒンジで、現在の乗用車とは逆方向に開く構造である。現代の安全性重視の見地からすると必ずしも好ましくないが、当時はそれよりも乗降性を重視し採用された。 　

バリエーションと市場の反応

初代500Aは開発当初5,000リラという激安価格での販売が計画されていたが、高度なメカニズムを詰め込んだ結果、製造コストが想定以上にかかり、実際の販売価格は8,900リラにまで跳ね上がってしまった。それでも従来の自動車に比べれば大幅に廉価であったことからイタリアの大衆から歓迎され、イタリアの国民車として大成功を収め、戦時中の生産中断はあったものの後継車種の500B（排気量570ccのOHV・16HPエンジンに換装）にマイナーチェンジされる1948年の生産終了までに約12万2千台が生産された。

2人乗りの小型車だが、ユーザーたちはお構いなく座席後にまで無理矢理乗り込んで4人、5人乗りを敢行した。果たしてこのイタリア流の楽天的な暴挙により、固定式後車軸を支持する板バネ（1/4カンチレバーリーフ）が折れるトラブルが多発、1938年には後車軸スプリングは1/2半楕円リーフに強化されている。

フィアット資本の入ったフランスのシムカでも「シムカ5（サンク）」の名前で1937年から同型車両が生産された。フランスにおいて当時同等サイズの「3CV」級のミニカーがなかったことからヒット作となったが、戦後の1946年に「ルノー・4CV」、1948年に「シトロエン・2CV」という近似クラスの4ドア4人乗り大衆車が発売されると、2人乗りの不利さから急激に販売を減らし、1950年までに生産中止となった。

500C

500Bのイタリア本国での売れ行きは戦後も順調で、1949年にはボンネット周りを1940年代のアメリカ車風にヘッドライトのフェンダー埋め込み化するなど近代的デザインチェンジした500Cが登場。1951年に追加された4座ワゴンタイプの「ベルベデーレ」を含むトポリーノ系列は、生産期間末期まで好調な販売を維持し、後継車種のリアエンジン車「600」（セイチェント）が発売される1955年まで生産された。

初代500の系列車は総計約60万台が生産された。 　

後継車

直接の後継車種は600ccリアエンジン車の600（セイチェント）である。

2代目 NUOVA 500（チンクェチェント）

ダンテ・ジアコーサを主任技術者として開発され、1957年に発売、以後1977年まで20年間の長期に渡り生産された、空冷エンジン・RR方式・4人乗りの小型自動車である。全長×全幅×全高は2970×1320×1325mmとなっている。

旧500（愛称トポリーノ）との区別のため、NUOVA 500（新500）と称される。初代500の後継モデルではなく、異なるコンセプトで設計からやり直した同クラス・別系統車種である。

フィアット500L
1999年3月にロンドン市内にて

　 NUOVA 500には先行して発売されていた600のメカニズムが多くの点で流用されており、同様にモノコックボディのリアエンジン･リアドライブ車とされた。 　

開発経緯

NUOVA 500の登場に先行し、新型車「600」（セイチェント）が、1955年に製造終了した初代500の後継車としてジアコーサの手で開発されていた。600は500とほぼ同等の全長ながら、リアエンジン･リアドライブ方式の採用などでスペース効率を大幅改善し、完全な5人乗り乗用車として設計されていた。

ジアコーサは600の開発にあたり、「4人乗り車の半分の費用で2人乗り車を作ることはできないのだから」という信念のもと4座化を図った。この実現のためにスペース効率や軽量化の見地からプロペラシャフトを廃した駆動方式を探り、当時前輪駆動車実現には等速ジョイントの実用性が不十分だったことから、より現実的なリアエンジン方式を採用した。

600は500にも劣らぬ人気車種となったが、フィアットはこの成功に満足していなかった。

当時のイタリアでは戦後の代替生産として航空機メーカーや鋼管メーカーがこぞってスクーター市場に進出しており、自動車を買えない大衆の「足」として大きな成功を収めていた。フィアットではこれらスクーターを代替する乗り物として、600よりさらに安価な乗用車を投入することが次なる需要につながると見込んでいた。

このような背景から、NUOVA 500は基本的に600を一回り縮小したモデルとして設計された。600に比べるとスペース的にかなり窮屈ではあるが、5人乗りを実現していた点も見逃せない。2人乗りだったことで競合車種に顧客を取られてしまったトポリーノ時代の反省点と、スクーターとの差別化を図るという点から重要視され、実現されたものである。

一方、ジアコーサはこれを理解しながらも、さらなる小型車の開発にはあまり気乗りはしていなかった。その理由は、600こそが自身最良の回答であり、それ以下の構成では、従来車種に対して走行性能での「進化」が見込めない、と考えていたからである。それでも度重なるフィアット側の説得に折れるかたちで設計に着手したが、エンジンを空冷直列2気筒とすることには最後まで抵抗し続けた。実際にはコストや開発期間の関係から、それに変わるエンジンの調達は難しく、最終的にはジアコーサもこの条件を飲まざるを得なかった。フィアットの大々的なキャンペーンや、廉価な価格設定などの効果もあり、ふたを開けると販売が非常に好調であったことから、いつしかエンジン形式の変更の話は立ち消えとなった。そればかりか、その拡大版が126やパンダにまで使われ続ける、大変な長寿エンジンとなった。生前ジアコーサは日本の自動車趣味誌のインタビューに対し、NUOVA 500が多くの人々に愛されたことに感謝しながらも、「あのエンジンを許したことだけには悔いが残る」と語っている。

メカニズム

独立懸架機構はフロントが横置きリーフスプリングをアーム兼用としたシングルウィッシュボーン、リアがダイアゴナルスイングアクスルとコイルスプリングという組み合わせで、600の縮小コピーである。

ただしエンジンは600同様の水冷直列4気筒では高コストになるため、簡素でコンパクトなパワーユニットとして479cc・13psの空冷直列2気筒OHVエンジンが開発され、縦置き搭載されていた。最高速度は軽量なボディと相まって85km/hに達した。スプリング利用のマウントなどの配慮はあったが、やかましく振動の激しいエンジンであったため乗り心地には悪影響があり、NUOVA 500シリーズ最大の欠点になっている。遠心分離式のオイルフィルターを持っている。

車体を全鋼製としたが、空冷2気筒エンジンの騒音が屋根板のせいで車内にこもってしまうため、対策として屋根をオープンにできるキャンバストップを標準装備していた。これにより騒音は車外に発散され、居住性を改善できた。NUOVA 500のキャンバストップは機能的に必須とされたものである。

運転席

古い車なので現在の車とは使い勝手が異なる部分が多数ある。

• キー - オンオフ・パーキング。セルモーターはワイヤー式でレバーを引いて動作させる。シフトノブ後方に設置されている。
• ワイパー - オンオフのみ。動力はエンジンのバキュームやスピードメータケーブルではなく、電気モーターにて駆動される。初期型から最終型まで同じ仕様である。電気モーターなので簡単な回路の追加で速度調整や間欠動作が可能である。
• ウインカー - 最初期型以外はハンドルのコラムスイッチにて操作する。
• ガソリンタンク - タンク容量は21リットルあり、フロントフード内に設置されている。給油時にフロントフードを開ける必要がある。フロントフード下はトランクだがガソリンタンクとスペアタイヤで占領されており物を入れるスペースはほとんどない。
• 燃料計 - 残量5リットルで警告灯が点灯。Lタイプには残量計が付く。
• チョークレバー - エンジン始動時に使用する。セルモーターレバーの横にある。
• ハンドスロットル - エンジン暖気のための装備。

スタイリング

NUOVA 500のころころとした丸みのあるユーモラスなデザインフォルムは、設計者のジアコーサ自身が手がけたものである。もともと愛嬌のあった600のデザインを更に縮小して仕上げたような雰囲気を持っている。

ジアコーサが晩年、『カーグラフィックTV』のインタビューに答えて述べたところでは、自らクレイモデルを毎日撫で回すように手作業で削り出していたら、自然に出来てしまったのだという。また、独特の丸みを帯びた形状は、少しでも軽く仕上げるために、使用する鉄板を減らすべく表面積を減らす意図もあったとも語っている。

同時代の日本の軽自動車スバル・360も同様であるが、これらの小型車では、ボディの表面積を減らしつつ丸みを持たせることで、軽量化と強度を両立させる、という意図があった。鋼板は薄くても丸みを帯びたプレス加工を行うことで、補強や工程の追加なしに必要な剛性を持たせられたためである。

ジアコーサと同時代の卓越した自動車設計者であるイギリス・BMCのアレック・イシゴニスが、やはり自らのラフスケッチで著名な小型車「ミニ」のスタイリングを仕上げてしまい、デザイナーのピニンファリーナをして「いじる必要がない」と絶賛させた事例がある。機能性に優れた自動車の作り手として知られるジアコーサとイシゴニスが、ともに同様なセルフデザインのエピソードを持っているのは興味深い。　

バリエーションと市場

1957年の発売初期には、スクーターを高価下取りするという荒業の販売施策でスクーターユーザーの乗り換えを促し、それまで2輪車に乗っていたイタリアの大衆を続々と4輪車に乗り換えさせた。

1959年、排気量を500ccギリギリにまで上げ21.5psに向上させたスポーツモデル版の「スポルト」が登場している。

1960年、「スポルト」のエンジンを17.5PSにデチューンしたマイナーチェンジ版の「500D」が発売。また、水平直列2気筒エンジン搭載で荷室を確保したワゴンタイプの「ジャルディニエラ」が追加された。

1965年、「500F」を発売。新しい交通規則に対応するため、これまでの前開きドアを廃止し後ろ開きドアを採用する。これに伴い大幅に手が加えられ、フロントウィンドウの大型化・キャンバストップ開閉レバーを2か所から1か所に変更・キャンバストップ後方の金属屋根部を他の部との一体成型に変更（これまでは分離可能だった）・テールランプの大型化・ドライブシャフトのジョイントを強化・クラッチをコイルスプリング式からダイアフラムスプリング式に変更・ボディパネルの変更。こうした変更により、D以前の前期型とF以降の後期型と分けられる。

1968年、デラックスモデルの「500L」を発売。バンパーを補強するフロントバーが特徴だった。

この他にも数多くのバリエーション（一部にはディーラーが改造した物もあった）が発売された。

また、NUOVA 500をベースとしてエンジンやシャシーに改良を施した高性能版が、販売当時アバルトから複数種リリースされている。

1972年　低価格版の「500R」が発売。 この年より500Fおよび500Lは生産を終了し、最終型である500Rが発売された。同じ年に後継車種126が発売されたが、500Rはこれの下位モデルとして位置づけられた。500Rは126と同じエンジンである126.000型エンジンを搭載。このエンジンの基本的構造は500F、500Lが搭載していた110F.000型と変わらないものの、排気量は499.5ccから594ccへと大きくなり、馬力もネット18馬力から23馬力へと強力になった。しかし、コスト削減のため、トランスミッション部分はこれまでと同様のシンクロ機構のないものを搭載した。内装についても500Fと同様にシンプルになり、リアシートは固定式の取り外せないものとなった。車体構造に変化はないが、唯一フロントエンブレムがFIATの文字のみになり、トレードマークであったヒゲのようなフロントグリル風インテリアはなくなった。最終的に500Rは30万台以上が生産された。

フィアット500R
2008年7月に東京都内ガレージにて

NUOVA 500はイタリアの国民車として人気を博したほか、ヨーロッパ全土にも輸出された。少数は当時の自動車大国であったアメリカにおいても販売されている。

1977年の生産終了までに通算で約400万台が製造されている。 　

世界中の愛好家の存在

イタリアやヨーロッパだけに留まらず、世界各国に熱心なファンが存在しており、現在でもNUOVA 500をレストアして愛用する者も多く見られる。日本にもオーナーズクラブが存在する。

イタリア本国でも「500」は広く国民に愛されており、同国内で排気ガス規制と国内産業活性化の推進により旧車の扱いが厳しくなる中、「排気量1,000cc未満で25年以上経っている自動車」に以下の特典を与える法案が検討されている。内容は次の通り。

• 自動車税の免除
• 車検期間を2年から4年に
• 自動車通行規制区域内への乗り入れ許可

排気量と経過年数はNUOVA 500に見事に合致するもので、同法案は一部では「フィアット500保護法」とも呼ばれている。すでに与党を含む超党派の支持団体まであり、「同車は歴史遺産のひとつだ」とするコメントが寄せられている。

日本ではアニメ映画「ルパン三世 カリオストロの城」にバニライエローのフィアット500が登場しており、その後のルパン三世シリーズでも頻繁に登場している。後述する現行モデルでも国内限定仕様車でバニライエロー塗装が用意されている。また、NUOVA500の車体にレストアでスバル・サンバーのエンジン周りを搭載した車両が販売されたこともある。

ワゴン（バン）仕様

初代と2代目のフィアット500には、ボディ後部を延長して荷台としたエステートバン仕様が存在する。

初代（トッポリーノ）には、社外製ボディの「Fiat 500 Servizio」および「Fiat 500 Giardinettas」というエステートバンが存在した。これは、トッポリーノの丸みを帯びた後部を箱状に変更し、荷台とするという、初期のエステートバンの製法としてはオーソドックスなスタイルであった。

2代目（NUOVA）には、「FIAT 500 Giardinetta」というエステートバンが存在した。これもやはり車体を延長して後部を荷台としたものだが、リアエンジン車でこのようなボンネットスタイルのバンは非常に珍しく、世界的にも他にはスバル「レックス・バン（初代。2代目以降はフロントエンジン）程度しか例がない。

3代目フィアット500にもワゴンモデルである500Lが2012年に発表された。

3代目 フィアット500 (2007年-)

フィアット･500
2007年型Fiat 500
リアビュー
500C
概要
販売期間	2007年 –
ボディ
乗車定員	4名
ボディタイプ	3ドア ハッチバック
駆動方式	FF
パワートレイン
エンジン	169A4型 直列4気筒SOHC 69ps（51kw）/5500rpm 10.4kg･m（102N･m）/3000rpm　他ターボディーゼル
変速機	5速M/T / 5速A/T
前	前：ストラット式 後：トーションビーム
後	前：ストラット式 後：トーションビーム
車両寸法
ホイールベース	2300mm

2007年に、フォードと提携し（後に登場する2代目フォード・Kaは3代目とメカニズムやプラットフォームなどを共用している）、デザインを一新して排気量も大幅に変更された新型「500」が3月23日にイタリアで発表された。

2007年中にイタリアをはじめとするヨーロッパ各国で販売が開始され、日本では2008年3月15日より販売が開始された。発売に先駆けて催された日本発表会では、当日サプライズゲストとしてルパン三世の原作者であるモンキー・パンチが登場した。新作アニメーション『ルパン三世 GREEN vs RED』の予告映像が公開され、その中で赤いジャケットを着たルパンが、新型フィアット500に乗っている姿が映し出された。

3代目となるこの「新・フィアット500」は、小さくつぶらなヘッドライトや軽くせり出した前面と丸っこい全体的なシルエット、また車内のデザインやメーターレイアウトなどにNUOVA 500の雰囲気を残すもので、フォルクスワーゲン・ニュービートルやBMWによるミニなどと同様のレトロ手法によるモデルである。

バリエーションは通常のHBのほか、アバルトがチューニングを手がけた「ABARTH　500」やオープンモデルである「500C（カブリオレ）」も用意される。500Cにはピラーを残してルーフ前端からリアウインドウ下端までソフトトップが開くセミオープンのスライディングルーフ式が採用されている。これは初代や2代目と同じ方式だが、今回は開閉が電動化されている。なお、重量の増加はグレードにより+10kg～+40kgの範囲にとどめられている。さらにマセラティとのコラボレーションで製作された「アバルト695マセラティエディション」やフェラーリとのコラボレーションで製作された限定版ハイパフォーマンスモデル「アバルト695トリビュートフェラーリ」も用意され、前者は500Cをベースにポルトローナフラウ社が手掛けたインテリアを採用するなどしてマセラティのイメージを色濃く反映たモデルとして（限定499台）、後者は総生産台数1696台のうち、152台がイギリス向け右ハンドル仕様として用意された。日本での右ハンドル仕様の導入は未定であるとされたが、2012年3月19日に「アバルト695トリブートフェラーリ トリブート アル ジャポーネ」として新たに設定し、3月24日に予約受付を開始すると発表された。同モデルは「ビアンコ フジ」（パールホワイト）の外装色にブラック内装を組み合わせた専用仕様となる。50台限定で日本仕様の価格は609.5万円。

フィアット・パンダとはプラットフォーム、エンジン、トランスミッション、リアサスペンションや電装品の大部分を流用する姉妹車であり、ともにポーランド・シロンスク県で製造される。

搭載されるエンジンは1200cc・8バルブと1400cc・16バルブのガソリンエンジン（アバルト500はターボを搭載）、または1300cc・16バルブのディーゼルターボエンジンである。なお、パワーステアリングやオートマチックトランスミッションも用意されている。

なお、日本においては前席2名、後席2名の4名乗車とされ、後席シートは分割可倒式で、185リットルから550リットルのラゲッジルームの容量を持つ。

また、複数のエアバッグや電子制御式スタビリティコントロール、ハイドローリックブレーキアシストやアンチサブマリニングシートなどの最新の安全装備のみならず、MP3対応のカーステレオやトリップコンピューター付きマルチファンクションディスプレイなどの最新の装備、内外装の多彩なオプションが用意されていることも特徴で、2008年次のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーも受賞している。その後、フィアット500は「2009ワールド・カーデザイン・オブ・ザ・イヤー」も受賞することとなった。

2010年7月、875ccのコンパクトな2気筒エンジン「Twin Air（ツインエア）」モデルを追加。このエンジンは吸気バルブを油圧駆動する「マルチエア」と呼ばれる8バルブ機構とインタークーラー付ターボを採用することで・小気筒・小排気量でありながら、最高出力85PS、最大トルク14.8kgmを発生。加えて「START&STOPシステム」を備えることで最高21.8km/lの低燃費と二酸化炭素の大幅削減を達成。従来の1.4L車比で実に58%もの燃費向上を実現している。また、エンジンは出力性能が同程度の4気筒エンジンに比べ非常に短く（-23%）、軽く（-10%）仕上がっていることも特徴で、メタン燃料システムやハイブリッドシステムとの組み合わせにも対応するように設計されている。なお、日本市場へは2011年3月にツインエアモデルの投入を開始した。

特別仕様車も数多く設定され、外装色をピンクで仕上げた「500　PINK!」（日本への割り当ては50台）やディーゼルとコラボした「by DIESEL」/「500C by DIESEL」（同、150台/100台）、専用外装色と専用色ソフトトップを組み合わせ、リヤコーナーセンサーとSTART&STOPシステムを追加した「500C VINTAGE（ヴィンテージ）」（同、計150台）、サルサにヒントを得た「500 GUACAMOLE（ワカモレ）」（同、150台） 、イタリアのアパレルメーカーGucciとコラボレーションした「500　by Gucci」「500C by Gucci」、そして「FIAT 500 Giardinetta」などがある。「FIAT 500 Giardinetta」はSUVモデルで、車体を延長して、後部を独立トランクではなくハッチバック形式としている。ただ、実用貨物車の性格を求められたトッポリーノやNUOVAのそれとは異なり、パッケージング性能よりも外観のスタイルが優先された、個人レジャー向けのオンロードベースSUVの性格が強い。日本では未発売。

日本においての販売は比較的順調で、このことを受け2009年7月にバニライエローの外装色を施した「1.2 8V ポップ バニライエロー」を、2010年6月にはサッカーイタリア代表と同じ“ブルーヴォラーレ”とよばれる薄青色の外装色とSTART&STOPシステムを施した「AZZURRA（アッズーラ、イタリア語で“青”）」を、そして同年9月にはオレンジの専用外装色を施し、アルミホイールやSTART&STOPシステムを装備した「ARANCIA（アランチャ、イタリア語で“オレンジ”）」、同年11月には赤×白の内外装を特徴とした「BICOLORE（ビコローレ）」、2011年6月には黄/黒のボディーカラーを特徴とした「500 POP BI」ならびに「500C POP BI」といった特別仕様をいずれも日本市場限定300台（ビコローレ/POP BIはそれぞれ50台）で発売。なお、アランチャ発売と同時に500の全グレードにSTART&STOPシステムが標準装備された。2012年4月10日にはツインエアのエントリーモデルである「ツインエアポップ」をベースにベスビオ火山をイメージしたクロームのボディーカラーを特徴とした「VESUVIO（ヴェスヴィオ）」が日本市場限定100台で発売、また同月13日にはビルシュタイン製の足回りを採用して「500 +BILSTEIN」を50台限定発売。

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  IAA2007に現れた巨大モックアップ
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  NUOVA 500の再来を強調する発表方法（ヴィチェンツァ）
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  ステアリングホイールとマルチファンクションディスプレイ、メーター
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  アバルト500
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  アバルト695　トリビュートフェラーリ
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  キャンバストップ・モデルのテールのエンブレム

500の読みを車名に用いたフィアット車

チンクェチェント

チンクェチェント・トロフェオ

実質的なフィアット500の後継車として発売されていたフィアット126の生産中止に伴う後継モデルとしてチンクェチェントはデザイン、発売された。この車両は1991年から1998年にかけて、FF（フロントエンジン・フロントドライブ）式の小型車「チンクェチェント」となる。126は当時ポーランド工場で生産されており、東欧改革に伴いポーランドでも自家用車の需要が増えると見込んだフィアットがNuova500によってイタリアにモータリゼーションがもたらされた再来をポーランドに、との意味を込めてネーミングされたと言われる（BBC Top Gearマガジン Cinquecentoドライブリポートより）。 実際、このよみはあたり、イタリアにおいてもパンダの下を担うエントリーカーとして大人気を博した。 上記したようにチンクェチェントの名称は2代目NUOVA 500の愛称にあやかったもので、「500」という数字ではなく500のイタリア語読み自体である「Cinquecento」とアルファベットで綴られる。しかしながらエクステリアデザインは現代的な2ボックスタイプのコンパクトな直線基調となり、かつての初代500や新500とは異なるデザインとなっている。

搭載されるエンジンの排気量は、デビュー当初704ccと903cc。その後1,100cc版が追加されている。イタリアではエレットラ（Elettra ）という電気モーターを搭載するグレードも存在した。

フィアットはこのチンクェチェントをベースとして「チンクェチェント・トロフェオ」という名称の競技車両を製作。イタリア国内のラリー選手権を中心に参戦していた。競技車両の開発にあたったのはNUOVA 500時代からスポーツ車両を手がけていたアバルトだった。

1998年、後継車のセイチェントの発売をもって生産は中止されたが、この後継車となるセイチェントは実質的にはシャーシ、エンジン、主要コンポーネント類をチンクェチェントからそのままキャリーオーヴァーしているため、厳密にはセイチェントはチンクェチェントのメジャーマイナーチェンジ版とも言える。

参考文献

• マルコム・ボビット 「フィアット 500 600 イタリアが生んだ偉大なる小型車」 （三樹書房） ISBN 4-89522-433-3
• 「フィアット500マスターブック」 （スタジオ　タック　クリエイティブ） ISBN 978-4-88393-226-9
• J. H. Haynes, J. C. Larminie　「フィアット500 1957-73　ワークショップマニュアル日本語版」 （ヴィンテージ・パブリケーションズ）　ISBN 4-900821-09-8

関連項目

• フィアット
• フィアット・ティーポ
• フィアット・パンダ
• 軽自動車
• 大衆車

国民車とも呼ばれるこれらの車には、さまざまな工夫が込められている。

• チンクエチェント博物館

外部リンク

• FIAT 500
• FIAT 500C（オープントップモデル）
• FIAT 500ティーザーサイト
• FIAT 500スペシャルサイト（フィアット オート ジャパン）
• Fiat 500ブログ
• チンクエチェント博物館（愛知県知多郡南知多町にあるチンクェチェントを主に扱う博物館。展示と並んでレストアも手掛けている。）