US-2 (航空機)
US-2
US-2は、海上自衛隊が運用する救難飛行艇。製作は新明和工業。US-1Aの後継機体である。
開発の経緯
US-1AからUS-1A改へ
US-1Aは優れた飛行艇であったが、問題点も指摘されていた。特に海上自衛隊からは、
- 離着水時の操縦性の改善
- 患者輸送環境の改善
- 洋上救難能力の維持向上
などが要求されていた。
これらの課題に対して、US-1Aの近代化に向けた研究は新明和工業社内で1991年（平成3年）から行われており、防衛庁（現 防衛省）の指名によるUS-1A改開発は1996年（平成8年）10月から新明和を主契約会社、川崎重工業、富士重工業及び日本飛行機（日飛）を協力会社として開始された。
贈収賄事件
ところが1996年のUS-1A改・試作製造分担の決定等に際して、富士重工業が希望する担当部位を有利にしてもらうために中島洋次郎防衛庁政務次官（当時・富士重工の前身の中島飛行機創業者の孫にあたる）に接触、その報酬として500万円が授受された事が発覚し、1998年（平成10年）末に富士重工業の会長と専務、中島政務次官が贈収賄容疑で逮捕・起訴され、後に執行猶予付き有罪判決を受けた。同年12月15日に防衛庁は制裁措置として、「真に止むを得ない物」を除いて富士重との取引を1年間停止し、初等練習機・遠隔操縦観測システム (FFOS) ・小型爆弾放出装置の研究開発と予算獲得も見送るとした。
US-1A改の開発は、平成10 - 11年度（1998年 - 1999年度）の2年間を「試作担当会社の担当部位の固定につながらない範囲」で、開発継続に必要となる設計などを行うこととし、平成8年度以降の契約における富士重工業の参加については代替の可能性を検討する、とした。結局、富士重工業は担当を外れ、新たに三菱重工業が全体の開発に加わって2000年（平成12年）度から開発が再開された。
生産分野は、新明和が主要部と総組み立て、三菱が外翼・後方ナセル・水平尾翼・方向舵、日飛が主脚バルジを担当、川崎も分担生産に参加している。
この時期に富士重工業では航空自衛隊へ納入した初等練習機T-3が、飛行時間の累積による老朽化で更新されることを見越し、T-7の開発を進めていたが、贈収賄事件でイメージ悪化を懸念した防衛庁が公正な入札をアピールすべく国際競争入札としたことから、ピラタスがPC-7 Mk.IIで応募したものの、2000年9月にT-7の採用が決定した。この決定に対し、防衛庁が採用理由の十分な説明をしなかった為、ピラタスが不当採用として告訴すると主張するなど、別な騒動も発生した（防衛庁の説明により告訴は見送られた）。
試作機ロールアウト
塗装は「刀」をモチーフにしている（百里基地）
試作1号機（シリアルナンバー : 9901）は、2001年（平成13年）7月から組み立てが開始され、2003年（平成15年）4月22日にロールアウト、社内試験を経て12月18日に初飛行に成功した。白地に赤を配したカラーリングコンセプトは「丹頂鶴」で、2004年（平成16年）3月24日に防衛庁へ納入された。
試作2号機 (9902) は半年遅れて2002年2月より組み立てられ、2004年春に完成、6月30日に初飛行した。白地に青のカラーリングコンセプトは「刀」で、12月7日に納入された。
これら2機にはそのストライプ塗色から「JAL仕様」「ANA仕様」という通称が新明和社内などをはじめとして使われたこともあった。機体尾部には開発期間中の呼称「US-1A kai」のデザインロゴが描かれていた。
運用
搭乗員
搭乗員は操縦士、機上整備員、航法通信員、機上救護員の他、ベテラン操縦士から選出された捜索救難調整官 (Search and Rescue Coordinator) が搭乗している[1]。
操縦訓練装置
操縦訓練用のシミュレータは洋上での離着水や救助活動に対応しており基本的にはUS-1A用と同じであるが、波のうねりなど着水時の動揺を再現するため動揺装置の上に載っている[2]。
第31航空群の第31整備補給隊が管理しており、US-1A用訓練装置の隣に設置されている[2]。
制式名称決定と試作機の運用開始
試作機は、防衛庁技術研究本部 (TRDI) で各種試験が行われた後、2006年（平成18年）9月29日にXUS-2として海上自衛隊へ移管され、基本試験を行う第51航空隊に配備された（同航空隊は厚木基地に位置するが、機体は岩国にあり、隊員が岩国へと派遣された）
2007年（平成19年）3月12日に、防衛省（同年初に防衛庁から格上げ）にて装備審議会議が行われ、3月16日付けで防衛大臣の部隊使用承認を取得した。1号機は兵庫県の新明和甲南工場にてオーバーホールを受け、その際尾部のロゴが消されて海上自衛隊と記された。その後3月13日に岩国へ送られ、3月17日付けで運用部隊である第31航空群第71航空隊に配備された。同時に制式名称はUS-2となり、3月30日に部隊配備記念式典が行われた。2号機も新明和での改修後に岩国へ配備される。2機は2008年（平成20年）中ごろまで第71航空隊で運用試験が行われ、その後に救難運用に入った。
2009年3月8日、南鳥島で転落事故によって負傷した男性の急患輸送を2号機が行い、US-2による初の実任務出動となった[3]。
量産機の生産と運用開始
量産初号機となる3号機（9903、平成17年度契約）は2008年（平成20年）12月15日に初飛行[4]、2009年（平成21年）2月19日に防衛省へ納入された[5]。4号機（9904、平成19年度契約）は2010年（平成22年）2月24日に防衛省へ納入された[6]。US-1Aの減数後もUS-2の就役により救難飛行艇の7機体制が維持されることになっている。
量産初号機である3号機以降は製造当初から海上自衛隊の航空機で近年普及している、低視認性（ロービジビリティ; low visibility）を考慮した濃青色と灰色の洋上迷彩となる。なお、試作機2機の機体塗装についても3号機と同様の洋上迷彩に塗り替えられた。
主な救助例
- 2009年3月7日、南鳥島のアスファルト製造プラントで男性が作業中に転落して手首を骨折する事故が発生、東京都知事からの災害派遣要請により、US-2×1機（71-9902）が岩国基地から出動し、男性を羽田空港へ急患輸送した。これがUS-2配備後初の災害派遣となった。[7][3]
- 2013年6月21日、US-2が救命ボートで漂流していた辛坊治郎と岩本光弘を宮城県金華山沖1,200kmの海上で救助した。辛坊らは「ブラインドセーリング」プロジェクトでヨットで太平洋を横断中だったが、ヨットが浸水したためこれを放棄し救命ボートに移乗して救助を待っていた。厚木基地で救難待機していた2機のUS-2と2機のP-3Cの計4機が出動し対応にあたり、1機目のUS-2は波高が高かったため着水を断念し帰投、2機目のUS-2により着水救助が行われた。救助時の状況は着水限度波高に近いと推定される波高3-4m、風速16-18mであった[8][9]。
調達数
| 予算計上年度 | 調達数 | 予算計上年度 | 調達数 | 予算計上年度 | 調達数 |
|---|---|---|---|---|---|
| 2005年（平成17年）度 | 1機 | 2010年（平成22年）度 | 0機 | 2015年（平成27年）度 | 0機 |
| 2006年（平成18年）度 | 0機 | 2011年（平成23年）度 | 0機 | ||
| 2007年（平成19年）度 | 1機 | 2012年（平成24年）度 | 0機 | ||
| 2008年（平成20年）度 | 0機 | 2013年（平成25年）度 | 1機 | ||
| 2009年（平成21年）度 | 1機 | 2014年（平成26年）度 | 0機 | 合計 | 4機 |
事故
2015年4月28日、足摺岬沖で離水訓練中だったUS-2(9905)のエンジン1基とフロートが脱落し、機内に浸水して機首から海中に没した。乗員は救命ボートで脱出したところを近くを航行していたタンカーに救助された[11][12]。 事故直後、機体は海面に浮いており、水没を防ぐため機体と台船をロープで結んでいたが、ロープが外れ水深300mの海底に沈んだ。
同年6月19日に機体の大半が引き上げられ、今後事故原因の解析が進められる予定[13]。
同年5月6日・17日に開催された2015年レッドブル・エアレース・ワールドシリーズ 千葉にて展示飛行を行う予定だったが、事故による飛行自粛のため中止となった[14]。
機体
US-2（US-1A改）は、防衛庁によると「改造開発」の扱いで、大幅な改良が加えられている一方、艇体にはほぼ手を加えず以前の設計を踏襲している。外見はUS-1Aと比べて大きな変化はなく、直線翼の中型機であり、水平尾翼を垂直尾翼の上に配したT字尾翼を含め、一般配置はそのまま踏襲している。
エンジンは4基搭載、波高3mの荒れる海への着水ができ、50 - 53ノット（時速100km弱）で離水可能な短距離離着陸 (STOL) 性能を有している。60度の深い角度を持つフラップ、翼表面の気流が滑らかに流れるようにする境界層制御装置 (BLC) も受け継いでいる。ランディングギアなどの離着陸装置も備え、水中での車輪の出し入れ、スロープからの基地への出入り能力もある。
また、現時点の公試性能では、離島における救急搬送出動における可能率がUS-1に比較して130 - 140%となった。
開発者によれば85%は異なる機体に仕上がったという。主な改良点を以下に挙げる。
- フライ・バイ・ワイヤの導入
- PS-1によって3mの波高でも着水できる機体となったものの、着水地点などはパイロットの熟練に頼っており、荒波での着水は非常な危険を伴っていた。これを支援するフライ・バイ・ワイヤ (FBW) は、パイロットが操縦桿とスロットルに伝えた操縦イメージを、コンピュータ制御によって最も適切な形で各部の運動に実現する。パイロットの負担が軽減され、より安全な着水が可能となる。
- FBWは一般的な航空機と同様に三重化されており、なおかつ、油圧系も一系統残されている。このため、仮に三重のFBWがすべて機能しなくなった場合でも、US-1を操縦可能なパイロットであれば油圧系を使用することにより大きな違和感無く操縦が可能なようになっている。
- FBWを使用時にも操縦感覚自体はUS-1Aと変わらないため前述の通り操縦訓練装置もほぼ同等であり、既存のパイロットがUS-2へスムーズに移行出来るよう配慮されている。
- 自動操縦装置
- 自動操縦装置は低速時の安定性を高め、US-1Aには無かった任務専用の機能も追加されている。着水時に使用する飛行経路制御 (FPC) オートスロットルが自動操縦装置とリンクしており、着水時のパイロットは姿勢の保持に専念すれば、安全に着水できる。
- グラスコックピットの採用
- 操縦時にパイロットにとって最も重要な情報をコンピュータが的確に表示するため、フルカラー液晶画面のグラスコックピットを採用した。コックピットは最新旅客機並みの機器を用意し、液晶画面は正副パイロットの正面に1基ずつ、コンソール中央に2基、その脇に小さな画面も1基あり、合計で6基の画面がある。
- 現代の制御技術では航空機関士は本来不要であるが、主要顧客である海上自衛隊では副操縦士が操縦以外に機外の目視確認を行うため、その間のスロットル操作や緊急時に対応する人員として機上整備員が乗り込むためコックピットは3人体制である（P-1も同様）。
- 航法装置にはGPS1基、慣性航法装置2基のハイブリッド航法システムを装備する。また、航空機監視用のシステム表示用カラー液晶画面が正副操縦席の間に置かれている。
- キャビンの与圧
- PS-1からUS-1Aまではキャビンが与圧されていなかったため、救助作業や患者搬送の環境はよいとは言えず、また、低気圧地帯や高高度を飛行することができなかった。これは、最短距離の上空が荒天の場合、晴天地へ迂回するか、患者が危機的な場合は、危険を覚悟で飛び込まなければならないことになり、救難機としての運航に支障をきたしていた。
- US-2は前部胴体と中部胴体を再設計し、13mにわたって完全な与圧胴体となった。後部胴体は与圧されていない。機内気圧を一定に保つことのできる与圧キャビンにより、巡航高度はUS-1Aの1万フィート (3,048m) 程度から2万フィート（約6,100m）まで上昇した。実用上昇限度は3万フィート (9,144m) 以上と言われる。荒天の場合も高高度を飛び越えることが可能となるので、運用の柔軟性が向上した。
- 与圧キャビンの導入により胴体の形状はやや丸くふくらみ、操縦席から主翼付近までの胴体のくびれがなくなっている。
- エンジンとプロペラの換装
- 目的地への急行、高高度飛行の実現のため、エンジンを従来のゼネラル・エレクトリック T64-IHI-10J ターボプロップエンジン（IHIによるライセンス生産）からロールス・ロイスのAE2100J（同）へと換装、制御方式もデジタルエンジン制御 (FADEC) とした。これに合わせ、プロペラも推進効率のよいブレード6枚のダウティ・ロートル製のR414に変更した。これらにより、機体重量増にもかかわらず、離水距離は280m（重量43トン時）・着水距離は310m（同）に短縮され、最高速度も増大しながら、燃費はUS-1Aとほとんど変わっておらず、約1000海里進出して、その地点で2時間の活動を行い、無給油で帰還できる航続能力を持つ。
- なお、PS-1/US-1Aより継続して懸案事項であった「左旋左傾」のクセを緩和するべく、エンジンの取付け向きが正面に対し右に3度ずれた向きに配置された。これは気流の解析などで新たに判明したことが、今回新たに対策案として導入されたものである。この対策によりUS-1のエンジンナセルに設置されていた整流フェンスは撤去されている。
- また、主翼内にプロペラブレード洗浄用のイソプロピルアルコール混合液が用意され、飛行中でもエンジンを1基ずつ停止し、混合液を吹きかけてブレードを洗浄することができる。
- 材質変更による軽量化
- US-1Aでは機体構造のほとんどがアルミニウム合金であったが、US-2ではフロート・波消板・主翼・前脚格納扉にチタン合金や炭素系複合素材 (CFRP) を使用している。
- 主翼内燃料タンクはブラダー・セルからインテグラルタンクに変更し、金属とゴムの二重構造から金属のみのタンクへと変更することで、燃料容量増加に伴う航続距離延長と共に、機体重量の軽減を実現し、エンジン転換や与圧キャビン導入に伴う重量増を抑えることに成功した。艇体の軽量化によって、燃料搭載量は2トン増加している。
- 波高計
- US-1Aの荒海への着水を支えてきた世界で唯一の航空機搭載型の波高計は、ペンレコーダーによる海面状況記録（乗員による解析）形から、自動での波高・波長解析型となっている。
- FLIR
- 捜索装備として、新たに三菱電機製の前方監視赤外線 (FLIR) 装置が設置された。前部胴体左舷のドア（水上停泊中にブイ係留を行う扉、左右両舷にある）に、引き込み式ターレットで装着されており、ドアを開けて外に出し、ターレットを回転させて使用する。
- その他
- PS-1から培った技術として、低速でも十分な揚力を発生させ、超低空飛行と強力なSTOL性能を支える境界層制御 (BLC)、激しい離水・着水に耐える艇底、エンジンや尾翼に海水を飛ばさないように考慮された機能である、キャノピーへの飛沫跳ね上がり防止の波押さえ板、機首に当たる波の勢いを消す波消し溝と波消板、機体側面から波を逃がすスリット（チャイン）、波を横方向へ逃がす出っ張り（カツオブシ）などを備えている。
- 一方、特徴的だった機首のセンサーマストは廃された。搭乗員数は航法士が通信士を兼務することになり、US-1の12名から11名となった。
-
着陸した状態（2009年10月11日） -
機体後部（2009年10月11日） -
着水後に航行する3号機
（2010年7月19日） -
下総航空基地開設記念行事にて展示される4号機（2010年10月3日） -
1号機に燃料を補給する20000L燃料給油車（2014年）
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各型
- US-1A改
- 開発段階から試作までの呼称。試作機2機 (9901・02) は後にXUS-2を経てUS-2となる。
- US-2
- 量産型 (9903～)
民間転用
US-2は民間転用も計画されている。しかしコストの高さが課題となっているほか、現行の規定で形式証明を取得すると着水時の進入速度が失速速度の130%に制限されSTOL性能を活かした荒海着水が不可能になるという問題がある[15]。
消防飛行艇
新明和では、US-2を民間の消防飛行艇として販売する計画を持っており、2005年のパリ航空ショーで模型を展示、また、パンフレットで詳細を発表した。20カ国ほどから興味があるとの打診を受けたという。この研究についてはすでにPS-1の5801号機で実験を行っており、データの蓄積は完了している[16]。しかし、海上自衛隊向けの機体のため、日本政府の武器輸出三原則によって当時では輸出することは不可能であり、海外展開は三原則の緩和（あるいは解釈変更）を見越しての計画であった。日本航空機開発協会 (JADC) では、本機開発にあわせて民間転用への開発調査を実施し、消防・監視・離島支援へのニーズがあることを確認した。今後は市場調査および機体構造の検討を予定している。
2007年（平成19年）12月初旬にマレーシアで行われたLIMA'07 エアショーにおいて、US-2（海自3号機仕様）の大型模型を展示し、森林消火や海難救助、災害時の緊急輸送活動といったニーズに応えられるとして提案した。
旅客機型
新明和では、US-2の民間旅客機モデル計画にも着手している。貨物室に座席を設け乗客38名を収容し、ギャレー、化粧室、貨物室と荷物スペースを配置できるとしている。
多目的型
目的に合わせ機内を変更することで災害救援、離島の医療支援、人員、物資の輸送などに使用するというもの。
輸出
防衛省は2011年、US-2について民間転用で必要となる技術情報を開示する方針を固めた。これにより新明和は同機をインドやブルネイへ売り込みを図っている。防衛省・自衛隊は、仕様が民間機と変わらないため武器輸出三原則には抵触しないと判断している[17]。また、武器輸出三原則の定義そのものが2011年12月27日に変更され、武器であっても特定の条件および取り決めを満たした国には輸出可能となった。
新明和工業、川崎重工及び島津製作所は2012年4月1日に共同組織を立ち上げ、防衛省などとの交渉や営業に当たることとした。拠点の1つは有力な売り込み先として考えられたインドのデリーに置かれている[18]。2013年3月、新明和工業は輸出のための「民間転用」の手続きをはじめており、防衛省も協力している[19]。
中国の中国航空工業集団公司が開発中の多用途飛行艇AG-600も諸外国への売り込みが計画されており、国際市場で競合機となる。
インド
2013年5月より、日本とインドの両政府が輸出に向けた協議を行なっている[20]。インドに向けた輸出では、US-2の機体のみならず、パイロット育成のシミュレーターや、補給施設建設なども含めたパッケージとして輸出する事も検討されている[21]。
2014年1月、ロイターがインド当局者の話として報道されたところによると、インドは購入する方向でおおむね合意しており、1機あたり1億1000万ドルで、15機（を購入する公算が大きいとされる[22]。
2014年4月1日には、日本で武器輸出三原則に変わり防衛装備移転三原則が策定されたことを受け、敵味方識別装置などの軍事装備を保ったまま輸出できるようになった。このことは、4月9日の作業部会でインド側に説明された[23]。
2014年9月11日、US-2の一部部品の生産をインドで行うことが報じられた。しかし、一部ハイエンドの部品については技術的限界があるとされた[24]。
2016年1月6日、インドは海軍向け12機、沿岸警備隊向け3機を導入予定で、最初の2機は輸入、残りは日本のODAの下で現地造船メーカーと新明和の合弁会社で生産したい考えとされた。インドでUS-2の最終組立をした場合、日本に比べて25%コストが削減されると予想されるが、課税の問題に対処する必要がある。また、インド防衛企業関係者が交渉の停滞によりインドネシアがインドより先に生産パートナーとなる可能性があることを発言したことも報じられた[25]。
2016年1月30日、インドでの製造を取りやめ12機を日本からの輸入に切り替えたことが報じられた。代わりにオフセットが30%から50%に引き上げられるという。また、将来的に6機以上を追加発注する可能性についても言及された[26]。
インドネシア
インドネシアのジョコ・ウィドド大統領が、2015年3月21日の読売新聞のインタビューで、US-2の購入を検討していると発言している[27]。
スペック
- 乗員 - 11名
- 全長 - 33.25m
- 全幅 - 33.15m
- 全高 - 10.06m
- 最大離着陸重量 - 47.7t
- 最大離着水重量 - 43.0t
- エンジン - ロールスロイス AE2100J ターボプロップ×4
- 出力 - 4,591shp×4
- 境界層制御 - LHTEC CTS800を使用[28]
- 最大速度 - 315kt=M0.47（約580km/h）
- 巡航速度 - 260kt=M0.38（約470km/h）
- 航続距離 - 4,700km（約2,500海里）
- 巡航高度 - 20,000ft（約6,100m）以上
- 実用上昇限度 - 30,000ft（約9,150m）以上（未公表）
- 離水滑走距離 - 280m（43t時）
- 着水滑走距離 - 310m（43t時）
脚注
- ^ 海上自衛隊の救難飛行艇US-2 ～引き継がれてきた技術と将来展望～ ｜ 海洋情報 FROM THE OCEANS
- ^ a b 第31整備補給隊
- ^ a b “東京都南鳥島における急患輸送について（最終報）”. 防衛省 (2009年3月7日). 2015年2月21日閲覧。
- ^ 「US－2型救難飛行艇」量産初号機が初飛行を実施 新明和工業 2008年12月16日
- ^ 「US－2型救難飛行艇」量産初号機を防衛省に納入 新明和工業 2009年2月19日
- ^ 「US－2型救難飛行艇」量産2号機を防衛省に納入 新明和工業 2010年2月25日
- ^ “東京・南鳥島で転落事故 2008年に就役した海自「US-2型救難飛行艇」が初の任務出動”. FNNニュース. オリジナルの2009年3月12日時点におけるアーカイブ。 2015年2月22日閲覧。
- ^ “辛坊キャスター危機一髪、ヨット浸水→SOS”. SANSPO.COM (産経デジタル). (2013年6月22日). オリジナルの2013年6月25日時点におけるアーカイブ。 2013年6月22日閲覧。
- ^ 宮城県金華山（きんかさん）南東方沖における人命救助に係る災害派遣について（最終報）防衛省 報道資料
- ^ 防衛白書の検索
- ^ 機首から海中に水没、海自飛行艇引き揚げへ 高知県沖 産気WEST 2015年4月29日
- ^ 海自US2が離水失敗＝4人軽傷、乗員救助－高知沖 時事ドットコム 2015年4月28日
- ^ 水没の海自飛行艇、1億7500万かけ引き揚げ 読売新聞 2015年6月20日
- ^ 海上自衛隊の救難飛行艇「US-2」登場 | Red Bull Air Race
- ^ 「航空ファン」No.744 2014年 文林堂 28頁
- ^ 救難飛行艇US-2の民間転用について - 新明和工業株式会社 平成22年4月23日
- ^ “海自飛行艇を民間転用、インド輸出想定 防衛省承認へ”. 日本経済新聞 電子版 (日本経済新聞社). (2011年7月2日) 2013年6月2日閲覧。
- ^ “飛行艇海外売り込み本格化 新明和がインドに営業拠点”. 神戸新聞NEWS (神戸新聞社). (2011年4月28日). オリジナルの2012年5月2日時点におけるアーカイブ。 2012年9月3日閲覧。
- ^ “海自飛行艇 印へ輸出 中国牽制、政府手続き着手”. MSN産経ニュース (産経デジタル). (2013年3月24日). オリジナルの2013年3月24日時点におけるアーカイブ。 2013年3月24日閲覧。
- ^ “インドに飛行艇輸出へ、政府協議 防衛装備を転用”. 日本経済新聞 電子版 (日本経済新聞社). (2013年5月26日) 2013年5月27日閲覧。
- ^ “防衛装備をインフラ輸出 政府、経済成長と産業活性化”. サンケイビズ. (2013年8月16日). オリジナルの2013年8月20日時点におけるアーカイブ。 2013年8月18日閲覧。
- ^ “インド、日本の救難飛行艇購入でほぼ合意 総額16億ドル超も＝当局者”. Reuters. (2014年1月29日) 2014年2月2日閲覧。
- ^ “飛行艇輸出で日印作業部会”. 時事通信. (2014年4月9日) 2014年4月13日閲覧。
- ^ India Looks To Expand Aerospace Manufacturing Sector
- ^ Indonesia Could Trump India as Japan’s US-2 Partner
- ^ No Make in India, US-2 aircraft to be imported in flyaway condition
- ^ 池田慶太 (2015年3月21日). “自衛隊との協力を加速…インドネシア大統領”. 読売新聞 2015年3月21日閲覧。
- ^ CTS800 – Rolls-Royce
参考文献
- JWings No.085（2005年9月号）、No.107（2007年8月号）など各号：イカロス出版
関連項目
外部リンク
- 新明和工業
- 海上自衛隊
- 写真ギャラリー US-2
- 第71航空隊（岩国航空基地）
- 第71航空隊（厚木救難待機）（厚木航空基地）
- 防衛省技術研究本部 - US-1A改の飛行試験（動画もある）