US-1

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US-1

US-1A飛行艇(岩国基地で撮影)

US-1A飛行艇(岩国基地で撮影)

US-1は、新明和工業が開発し、海上自衛隊が使用する飛行艇。コールサインはIVORY(アイボリー)初飛行はPS-1の原型PS-Xによって、1967年昭和42)10月24日、PS-1改によって1974年(昭和49)10月6日

なお、US-1は日本が開発・実用化した初の「水陸両用機」であり、本格的なランディング・ギアを装備している[1]

概要[編集]

対潜哨戒機として開発されたPS-1は、その哨戒能力が時代遅れで、機体も問題が多かったために大量導入を見送られたが、機体は改修を重ねて世界的に通用するまでになり、これを多用途飛行艇化する計画が持ち上がった。その計画の一環として、新明和ではPS-X開発終了後の1971年(昭和46)に、海上自衛隊の救難飛行艇として提案する基本構想をまとめ上げた。

防衛庁は1972年(昭和47)と1973年(昭和48)に「水陸両用救難飛行艇」として計3機の試作機を発注し、開発が始まった。PS-1の対潜装備の代わりに救難機器を設置し、陸上離着陸能力(ランディング・ギアと、その収容バルジの装備など)を持たせた。試作機PS-1改(防衛庁の呼称。新明和では当初よりUS-1)が製作され、1974年(昭和49)10月6日に初飛行を行った。初飛行では洋上への離着水であり、初の離着陸は12月3日に行われた。1975年(昭和50)3月5日に1号機が納入され、1976年(昭和51)6月に部隊使用が認められ、救難飛行艇「US-1」と名づけられた。

その後、試作を含めて6機のUS-1(シリアルナンバー:9071~9076)が製作され、1981年(昭和56)製の7号機(9077)からはエンジンをT-64-IHI-10E(3,060馬力)からT-64-IHI-10J(3,500馬力)に換装したUS-1Aとなった。

機体[編集]

直線翼の中型機であり、水平尾翼垂直尾翼の上に配したT字尾翼を採用した。主翼端にはフロートが装備されており、艇体には消波機構がある。エンジンは石川島播磨重工業(現IHI) でライセンス生産したターボプロップエンジン4基を搭載している。なお、境界層制御装置(BLC)制御用にガスタービンエンジンも別途搭載している。機体の大きな特徴は、機首に立っている迎え角や偏流のセンサーマストである。

波高3mの荒れる海への着水が出来るほか、時速50~53ノット(時速100km程度)で離水可能な短距離離着陸(STOL)性能を有している。60度という深い角度を持つフラップと、翼表面の気流が滑らかに流れるようにする境界層制御装置(BLC)が、この低速性能を実現した(驚くほど低速かつ短い滑走で離陸する様子は、滑走路を持つ基地での航空祭でも見ることができる)

主脚は陸上離着陸のためにPS-1より強化・大型化され、胴体側面に追加されたバルジに収容される。機体には捜索用レーダとして、テレフンケン社とトムソン-CSF社が共同で開発したXバンド・レーダであるオーシャン・マスターが搭載されている[2]ほか、着水海域の波高が着水性能(波高3m)以内であることを確認するために、世界で唯一の航空機搭載用波高計(波高測定専用の連続波FM-CWレーダー)を搭載している。機体キャビンには12名分[3]の担架を収容できるが、機内はコックピットを除いて与圧されておらず、気圧維持の為に高高度と低気圧での飛行は避けなければならないため、飛行計画は気象条件に左右される。

運用[編集]

海上自衛隊岩国航空基地所属の第31航空群第71航空隊に7機が配備され、そのうち1機を厚木基地に分遣隊として派遣していたが、現在は後継機のUS-2の配備により徐々に運用機数を減らしている。乗員には機上救護員などの救助要員も含むために、12名と多くなっている。

飛行艇の有利な点として、洋上での発着が可能なことから、飛行場の無い離島へもアクセスできること、ヘリコプターより長い航続距離と、ヘリや船舶よりもはるかに高速であることがある。US-1はこれらの利点を最大限に活用した機体である。

救助要請を受けると、US-1は哨戒機P-2JP-3C)1機とペアを組んで基地を出発、まず巡航速度の速い哨戒機が進出し、レーダーやカメラ、目視で要救助者・船を捜索する。発見するとカメラで撮影、基地へ伝送すると共に、目印のマーカーを投下(必要ならば食料・飲料水と共にラフトを投下)、無線通信でUS-1へ位置、気象情報、海面の状況を伝え、現場へ誘導する。US-1は基地からも誘導を受け(遠距離の場合は哨戒機が中継連絡)、現場海域到着後、着水前に海面状況を航空機搭載用波高計で計測・確認する。二次遭難を避けるため、機体が損傷を受けない海面状況であることを確認した後に着水する。着水後、機体備え付けのゴムボートで要救助者を救出し、救助後も哨戒機の誘導・基地からの中継連絡を受けて帰還する。このように、US-1/1Aは哨戒機とペアを組むことを前提に開発された機体である。

最初に製作された3機(9071~9073)は第51航空隊岩国航空分遣隊で運用試験が行われ、1976年(昭和51)7月1日に第71航空隊が隊員83名で発足して全機が移動した。7月12日に銚子沖東方300マイルで発生したギリシャ船乗組員の手首切断事故で初出動、海上から羽田空港へ患者を空輸して命を救い、US-1の実用性を知らしめた。以降、機体は6機に増え、1981年(昭和56)に出動100回、同年にUS-1Aに機種転換され、1982年(昭和57)3月から厚木に分遣隊を置いた。1997年平成9)に出動500回を達成、2005年(平成17)7月までに745回以上の出動によって、730名以上を救助している。

海自の機体は潮風に影響されることで、ヘリコプターなどは概ね寿命が短いが、US-1も荒波への強行着水など、過酷な出動によって機体の消耗は激しく、15年ほどで限界を迎える。後年はおおむね1年に1機退役、1機が新製され、常に6~7機が稼動することを維持してきた。

03中期防では後継としてV-22の調達が決定され、US-1Aは調達終了の予定だった。しかし、当時V-22の開発は難航しており、実用化・調達の目処も立たないため、US-1Aの生産が再開された。再生産に当たって、新明和・甲南工場は100社以上の関連企業に部品の生産再開を依頼したが、一度は生産終了を伝えた後だったため、資材担当者は関連企業から苦言を呈されたという[4]

その後、2001年(平成13)度にUS-1から通算19号機(9089)が海自に納入され、US-1計画は完了する予定であったが、後継機US-1A改(US-2)の開発が、防衛庁・富士重工業間の汚職発覚によって遅れたため、2002年(平成14)に退役した機体の代替機として1機を発注、通算20号機(9090)が2005年(平成17)2月22日に納入され、US-1Aの生産は終了した。

2010年(平成22年)8月12日、海上保安庁から災害派遣要請を受けたUS-1Aが、急病(胃に穴が開き出血)となった韓国海軍イージス艦世宗大王級駆逐艦の乗組員1名を宮城県金華山 沖880kmの海上で収容し、厚木基地に搬送した。これは自衛隊が災害派遣要請を受けて外国兵を搬送した初の事例であった[5]

事故[編集]

1995年(平成7)2月21日、9080号機が豊後水道で墜落した。乗組員は1名のみ生存、11名が死亡した。

スペック[編集]

US-1A
  • 乗員 - 12名
  • 全長 - 33.5m
  • 全幅 - 33.2m
  • 全高 - 10m
  • 翼面積 - 135.8m²
  • 空虚重量 - 25,500kg
  • 運用自重 - 26,600kg
  • 最大離陸 - 43,000kg
  • 燃料容量 - 19,456L
  • エンジン - GE/石川島播磨重工業 T64-IHI-10Jターボプロップ×4
  • 出力 - 47kW×4(3,500ESHP×4)
  • 最大速度 - 490km/h
  • 航続距離 - 4,000km以上
  • 実用上昇限度 - 8,660m

関連項目[編集]

参考文献[編集]

  1. ^ 前身のPS-1も車輪を備えているが、これは地上走行、あるいは水面との行き来に用いる「ビーチング・ギア」であり、離着陸用としては使用できない
  2. ^ Norman Friedman (2006). The Naval Institute guide to world naval weapon systems. Naval Institute Press. ISBN 9781557502629. http://books.google.co.jp/books?id=4S3h8j_NEmkC. 
  3. ^ P-2J哨戒機の乗員数と同じ。US-1開発当時は、海上に墜落・不時着水したP-2Jの救難も主要な任務と想定されていた。ただし、実際にはP-2Jは無事故のうちに運用を終了しており、救難の機会は訪れなかった
  4. ^ 『世界の傑作機 No.140 新明和US-1』p.34
  5. ^ 海自が韓国兵を急患搬送 宮城・金華山沖、災害派遣で初 47NEWS 2010年8月12日

外部リンク[編集]