JR貨物EF210形電気機関車
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| JR貨物EF210形電気機関車 | |
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| 最高速度 | 110km/h |
| 定格速度 | 59.5km/h （1時間定格） |
| 最大寸法 （長・幅・高） |
18,200 ×2,887 ×3,980(mm) |
| 車両質量 | 100.8t（運転整備重量） |
| 軸配置 | Bo-Bo-Bo |
| 軌間 | 1,067mm |
| 電気方式 | 直流 1,500V |
| 主電動機 | かご形三相誘導電動機 FMT-4型×6基 |
| 定格出力 | 3,390kW（1時間定格） 3,540kW（30分定格） |
| 定格引張力 | 199kN（≒20,300kgf - 1時間定格） |
| 制御装置 | VVVFインバータ制御 （GTO素子・1C2M） |
| 駆動装置 | 吊り掛け駆動方式 |
| 台車 | ボルスタレス二軸ボギー |
| 保安装置 | ATS-SF ATS-PF |
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この表について
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EF210形電気機関車（イーエフ210がたでんききかんしゃ）は、日本貨物鉄道（JR貨物）が1996年（平成8年）から製造する平坦路線向け直流電気機関車である。
目次 |
[編集] 概要
従来の直流電化区間標準機であるEF65形電気機関車とEF66形電気機関車は経年 35 - 40 年に達する車両が増加し、同形式を多数承継したJR貨物では更新工事を施工して延命を図ってきた。本形式はEF65・66形の後継機として、また、東海道・山陽線系統の 1,300 t コンテナ貨物列車運転拡大に充当する目的で開発された。
JRの機関車で初めて愛称が採用され、公募の結果「岡山機関区に所属する省電力大出力機」であることから「ECO-POWER 桃太郎」と命名された。
[編集] 構造
かご形三相誘導電動機 を GTO 素子を用いたVVVFインバータで制御するシステムはEF200形電気機関車と同一であるが、製作および運用コスト低減のため、本形式は1台のインバータで2台のモーターを制御する 1C2M 方式とされた。
本形式は日本の電気機関車として初めて「30分定格」の概念を採用し、定格出力 3,540 kW （30分）の設定で設計された。これらの対応により、性能はEF200形に比べ控えめではあるが、東海道本線関ヶ原付近の連続勾配 10 ‰ での運用が可能となり、EF66形電気機関車との共通運用もできる[1]。
[編集] 形態区分
- 試作機 (901)
- 1996年（平成8年）3月に三菱電機・川崎重工業で製作された、本形式の試作機である。
- 新鶴見機関区に新製配置され、各種試験に供された。1997年（平成9年）8月に岡山機関区へ転属した。量産機とは車体側面1エンド側のルーバー形状や、屋根昇降ステップの位置が異なる他、運転席側窓がやや小さく、運転台周りの塗装パターンが若干異なる。側面の車両番号表示は向かって右の助士席側扉付近にある。
- 主電動機は FMT3 形 (565kW) 、歯車比は 1:4.44 として製作されたが、2005年（平成17年）3月に量産化改造を実施し、量産機と同一の電動機 FMT4 形を搭載し、歯車比も量産車と同一になった。パンタグラフは下枠交差式のPS22D形である。
- 基本番台 (1 - 18)
- 1998年（平成10年）7月 - 同年11月に三菱電機・川崎重工業で製作された、本形式の量産機である。
- 主電動機を小型の FMT4 形 (565kW) に改良、これは以降の新型電気機関車にも標準装備される。走り装置は歯車比を 1:4.44 から 1:5.13 に変更、主電動機を小型化したため台車軸距は 2,600 mm から 2,500 mm に短くされた。側面の車両番号表示は向かって左の運転士席側扉付近に移された。新製時より「ECO-POWER 桃太郎」のロゴマーク（小形）が助士席側窓下に描かれる。パンタグラフは下枠交差式のPS22D形である。全車が岡山機関区に配置されている。
- 100番台 (101 - )
- 2000年（平成12年）3月以降、三菱電機・川崎重工業で製作中の改良機である。
- VVVF インバータの整流素子を IGBT に変更し、制御システムも1台のインバータで1台のモーターを制御する 1C1M 方式とされた。補助電源装置として搭載する静止形インバータ (SIV) の故障時に、主回路制御用インバータの一群を SIV のバックアップとして使用できる冗長性への配慮がなされる。
- 外観上、基本番台とは側面の採光窓・ルーバーの数や配置が異なり、大き目の「ECO-POWER 桃太郎」のロゴが側面中央に描かれている。109号機以降はパンタグラフをシングルアーム式の FPS-4 形とし、関節部は車端側に向けて搭載される。
[編集] 運用・現況
本形式は新製以来東海道・山陽線で使用されるほか、東北・高崎線方面、瀬戸大橋線を経由し高松貨物ターミナル駅、新居浜駅までの運用があり、番台による区別はなく、全機共通で運用されている。予讃線での使用に際しては、香川県と愛媛県の県境に存在する鳥越トンネル以西の超狭小トンネルを通過するための対策を施している。
127号機は新製直後の2006年9月上旬、西湘貨物 - 東京貨物ターミナル間で 1300 t 列車牽引試験を7日間行った。
2006年（平成18年）度は6両の増備が行われ、6両すべてを岡山機関区に集中投入した。2007年（平成19年）度は10両の増備がなされ、それまで本形式が配置されていた新鶴見、岡山の両機関区に加え、EF66形取替えのため3両が吹田機関区にも配属された[2]。2008年（平成20年）度は14両[3]、2009年（平成21年）度は9両[4]、2010年（平成22年）度は9両[5]の製作を予定する。
[編集] 脚注
- ^ 東海道本線において、重量貨物列車牽引時の厳しい連続勾配は関ヶ原越え区間のみである。EF66形は 3,900 kW（1時間定格）の大出力でこの難所を克服しているが、関ヶ原越えの力行時間自体は10分強の短時間であるため、EF210形は30分定格の概念に基づき山越え力行時の短時間のみ出力を上げる割り切りによって、EF66形同等の牽引力を確保した。
- ^ 鉄道貨物協会「JR貨物時刻表」2008年版による。
- ^ 2007年9月3日発表のJR貨物Webサイト ニュースリリース「平成20年度の機関車の新製について」PDFによる。
- ^ JR貨物Webサイト ニュースリリース「平成21年度の機関車の新製について」PDF
- ^ JR貨物Webサイト ニュースリリース「平成22年度の機関車の新製について」PDF
