神奈川東部方面線

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神奈川東部方面線
軌間 1067 mm
電圧 1500V(直流
STR
JR東海東海道新幹線
STR KHSTa
24.6 海老名駅
STR STR
11.3 湘南台駅
tSTRq tSTRrf TUNNELe STR STR
横浜市営地下鉄ブルーライン
STRlf STRq KRZo ABZlg
相鉄いずみ野線
STR HST
0.0/10.5 二俣川駅
STR STR
↑相鉄:本線
STRlf KRZu STRlg
BHF+GRENZE2 STR
6.9
0.0
西谷駅
STRrg STRq STRq STRq xABZrf STR
←相鉄:本線
STRq KRZu STRq STRq STRlg exTUNNELa STR
←JR東:東海道本線貨物支線
STR
STR
2.7
0.0
羽沢駅 /← 横浜羽沢駅
STR+4 STR TUNNELa extSTR STR
←JR東:東海道本線
STR STR etABZrg extABZrf STR
←JR東:東海道本線貨物支線
STR
tSTR extSTR STR
横浜駅
KRZt
tSTRq tSTRlg tSTR extSTR STR
←横浜市営地下鉄:ブルーライン↓
ABZlg
tSTR2 tSTR3 extSTR STR
←JR東:根岸線
KRZt
tSTR+1 tSTR+4 extSTR STR
横浜高速鉄道みなとみらい線
tSTRc2 tSTR3 tSTR extSTR STR
(左端)↓JR東:東海道本線
STR TUNNELe tSTR+1
tKRZ xtKRZ KRZu
→JR東:横浜線
STR STR2 tÜWur
新横浜駅
STR tÜWu+l STR+4 STR tSTRlf xtKRZt KRZt
↑横浜市営地下鉄:ブルーライン→
STR tSTR STR2u STR3 extSTR STR
STR tSTR STR+1 STR+4u extSTR STR
STR tSTR
extSTR STR
菊名駅
HST TUNNELe STR STR2 STRc3 extSTR STR
東神奈川駅
ABZlf KRZo STRrf STRc1 STR+4 extSTR STR
STR TUNNEL1 STRrg KRZu xtKRZ STRrf
STR STR STR
新綱島駅 / ← 綱島駅
KRWgl+l KRWgr+r STR STR exTUNNELe
←JR東:横須賀線
STRrf STR STR TUNNELa ENDExa
↓JR東:湘南新宿ライン横須賀線
STR STR tKRWgl+l tKRWgr+r tSTRrg
→横浜市営地下鉄:グリーンライン
STR2 STRc3 STR
-
13.6
日吉駅
STRc1 STR+4 STR TUNNELe TUNNELe
東急東横線
武蔵小杉駅
STRq STRq KRZu STRrf TUNNELa TUNNELa
←JR東海:東海道新幹線
STRrg STRrf tKRWgl+l tKRWgr+r
STR tHST tHST
田園調布駅
STR STRrg tSTRaq tSTRrf tSTR
←東急:目黒線
STRq ABZgr+r TUNNELa TUNNELe
← JR東:東海道本線
STR tSTR STR
湘南新宿ライン (山手線)↓
STR tHST STRrg xABZrf
目黒駅
STR tSTR TUNNELa exSTR
東京地下鉄南北線
STRlf tKRZ STRq tKRZ xKRZo STRlg
tSTR
渋谷駅
tSTR tSTR STR
↓東京地下鉄:副都心線
tHST tSTR STR
白金高輪駅
tSTRrg tABZrf tSTR STR
都営地下鉄三田線
tSTRlf tKRZt tSTRlg tSTR HST
新宿駅
tSTR TUNNELe tSTR STR
tSTR KHSTe tSTR LSTR
西高島平駅
tHST tSTR
赤羽岩淵駅
TUNNELe tSTR
埼玉高速鉄道埼玉高速鉄道線
KHSTe tSTR LSTR
浦和美園駅
tKRZ
STRrf
←JR東:湘南新宿ライン(山手線)↑
HUB61
池袋駅
STR tHST
小竹向原駅
STR tABZlf tSTRq
西武西武有楽町線
STR TUNNELe
STRlf ABZlg
東武東上線
HST
和光市駅
STR
↓ 東武:東上線
HST
森林公園駅

神奈川東部方面線(かながわとうぶほうめんせん)は、相模鉄道(以下、相鉄)本線西谷駅からJR東海道貨物線横浜羽沢貨物駅付近までを結び、さらにその先の新横浜駅を経由して東京急行電鉄(以下、東急電鉄または東急)東横線目黒線日吉駅まで結ぶ計画の鉄道路線である。

本項では相鉄線が、横浜羽沢貨物駅付近に設置される羽沢駅(仮称)にてJR線との相互直通運転を行う相鉄・JR直通線および日吉駅にて東急線との相互直通運転を行う相鉄・東急直通線の双方について記述する。なお、相鉄・JR直通線が2018年度内、相鉄・東急直通線が2019年4月にそれぞれ開業予定である。

計画概要[編集]

2012年平成24年)10月までに公式発表されているものによると、以下の通りである。

本路線は、相鉄本線西谷駅から東急東横線・目黒線日吉駅までの間に総延長12.7キロの連絡線を建設し、途中駅として羽沢(JR東海道貨物線横浜羽沢駅付近)、新横浜新綱島(東急東横線綱島駅付近)の各駅が設置される(新設予定の駅名はいずれも仮称)。

相鉄本線およびいずみ野線の各方面から本路線を経由し、羽沢駅でJR線、日吉駅で東急線との相互直通運転をそれぞれ行う予定である。前者を「相鉄・JR直通線」、後者を「相鉄・東急直通線」とし、この2つの路線で「神奈川東部方面線」が構成されている(路線名はいずれも仮称)。なお、神奈川県の東部方面を結ぶ路線であるが東京都心に乗り入れる路線でもあるので、相鉄では「都心直通プロジェクト」と銘打っている。

新横浜駅が相鉄・東急両社の接続点(共同使用駅)となり、同駅を境に西谷駅方面は相鉄、日吉駅方面は東急の運賃が適用される予定である。

地元住民向け説明会においては、乗り入れルートについて次のように説明された。

JR側の乗り入れ路線は、途中の羽沢駅から東海道貨物線横浜羽沢駅付近で同線に入り、鶴見駅付近で横須賀線の線路に転線する。その後は湘南新宿ラインと同じルートを辿り、武蔵小杉駅、大崎駅、渋谷駅を経て新宿駅へと向かう。

東急側の乗り入れ路線は、日吉駅付近で東急の線路に合流し、東横線渋谷駅(あるいは、副都心線新宿三丁目駅和光市駅)方面と目黒駅方面へ向かう2系統の列車が運行されるとしている。

なお、東横線は終着駅である横浜駅から横浜高速鉄道みなとみらい線との相互直通運転を実施している[1]。東横線とみなとみらい線は、ほぼすべての列車が相互直通運転を行うなど事実上一つの路線として一体的な運用を行っている。さらに、2013年3月16日からは、もう一方の終着駅である渋谷駅で東京メトロ副都心線(及びその先の西武池袋線東武東上線を含む)との相互直通運転も開始した。このうち、東京メトロ東武鉄道は本路線への乗り入れについて言及をしていないが、西武鉄道は既に社内向けの広報誌において「本路線が完成した場合でも副都心線・東横線を介した相鉄線方面への乗り入れは実施しない」[2] と示している。

相鉄の公式ウェブサイトで掲載している都心直通プロジェクト内における「完成後の効果」という項目において、当初は相鉄・東急直通線に限ると相鉄線と都心間の所要時間の試算は目黒駅のみを公表していたことや、路線容量や運行計画からすると東急側の乗り入れ路線は目黒線が有力視されていたが、2010年(平成22年)に横浜市が発行した計画概要には渋谷駅(東横線)への所要時間も記載されている。また、横浜市開催の都市計画市素案説明会(2010年)において、相鉄・東急直通線の朝ラッシュ時毎時14本の運行本数について、東横線4本程度・目黒線10本程度を想定していることが東急側担当者より明らかになった。また、それ以上の運行も検討されている。

詳細[編集]

相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線ともに都市計画が決定されている。

  • 整備主体は独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構。いわゆる上下分離方式によって建設・運営される。
  • 相鉄・JR直通線(西谷駅 - 羽沢駅間)の総事業費は、用地取得費が約91億円、路盤費約291億円、設備費約215億円、その他86億円となり、合計で約700億円に上る見込みである。
  • 相鉄・東急直通線(羽沢駅 - 日吉駅間)の総事業費は約1,957億円に上る見込みであり、国土交通省2005年度から都市交通基盤の整備を目指して始めた補助制度を活用する。また、鉄道・運輸機構と共に都市鉄道等利便増進法の適用を国に申請し、同機構・国・管轄自治体である神奈川県および横浜市の3者が事業費を3分の1ずつ負担、同機構が路線を所有し、相鉄・東急両社が線路使用料を払う形で運営される予定である。
  • 全線を1067mm軌間の複線で建設する(同軌間は相鉄・JR東日本・東急の3社共通)。
  • 西谷駅 - 横浜羽沢駅 - 新綱島駅間は、西谷地区センター付近で地下に入り、羽沢駅付近の一部を除き全線をトンネル(地下線)で建設する。
  • 新綱島駅 - 日吉駅間は、明かり区間(地平線方式または高架線)として建設する。
  • 2009年度より本路線の第1期工事として、まず相鉄・JR直通線の約2.7kmを着工する。後に第2期工事として、相鉄・東急直通線の約10kmの建設に着手する予定である。
  • 当初の計画では2015年4月に相鉄・JR直通線を先行開業させるとしていた。羽沢駅から東海道貨物線に乗り入れ、途中の鶴見駅(駅の設置予定は無い)付近で同線から横須賀線品鶴線)に転線し、湘南新宿ラインと同じルートで新宿駅まで直通運転を行う。また、JRでは東北縦貫線東京駅 - 上野駅間)を2014年に開業させる予定であるが、相鉄では新宿駅乗り入れとは別途、同線への乗り入れも検討している。
    • その後、工事の遅れなどを理由に鉄道建設・運輸施設整備支援機構は相鉄・JR直通線の開業時期を2018年度内に延期すると発表している[3][4]
  • 2019年4月に相鉄・東急直通線を開業させる予定である。

相鉄・JR直通線[編集]

  • 都市計画の名称:横浜国際港都建設計画都市高速鉄道 第6号相鉄・JR直通線
  • 計画決定日:2010年3月15日
  • 起点:横浜市保土ケ谷区西谷町
  • 終点:横浜市神奈川区羽沢町
  • 延長:約3,030m(地下式:約1,930m、地表式:約1,100m)
  • 事業主体:独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
  • 営業主体:相模鉄道株式会社

相鉄・東急直通線[編集]

  • 都市計画の名称:横浜国際港都建設計画都市高速鉄道 第7号相鉄・東急直通線
  • 計画決定日:2012年10月5日
  • 起点:横浜市神奈川区羽沢南二丁目
  • 終点:横浜市港北区日吉本町一丁目
  • 延長:約9,980m (地下式:約8,960m、地表式:約1,020m)
  • 事業主体:独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
  • 営業主体:相模鉄道株式会社、東京急行電鉄株式会社

完成時の見通し[編集]

  • 相鉄とJRとの直通列車は、朝のラッシュ時に1時間あたり4本、その他の時間帯では1時間に約2 - 3本を運行する。
  • 相鉄と東急との直通列車は、朝ラッシュ時は相鉄方面からの直通列車を10本、これに加えて4本は新横浜駅始発の列車を運行する。合計14本中、東横線直通は4本、目黒線直通は10本運転される。
    • 相鉄は、これらの計画によって1日あたり27万人の利用者増を見込む。
  • 相鉄は、本線の二俣川駅 - 海老名駅間およびいずみ野線の全区間において通過運転を行う特急を2014年4月27日から運行する予定である(2014年3月時点において、これらの区間では全列車が各駅に停車している)。
    • このため、2012年までに瀬谷駅を待避可能な島式2面4線構造に増強したほか、いずみ野駅は開業当初から島式2面4線構造である。また、いずみ野線緑園都市駅は相対式2面2線構造であるが、将来の同線内における通過運転に備え、こちらも島式2面4線に増強できる用地が確保されている。
  • 西谷駅は、東京・埼玉方面と横浜方面の分岐駅になることに関連し、二俣川寄りに両方面へと折り返しが可能な引き上げ線が2本整備される予定である(計画図によると全長400m程度)。引き上げ線は、横浜方面への運行本数確保とダイヤ混乱時の運行調整などに活用される。
  • 本路線の完成後、相鉄が免許を保持し未着工区間として残っていたいずみ野線湘南台 - 平塚間の延伸工事を本格的に検討する予定である。

歴史[編集]

  • 2000年1月27日 - 運輸政策審議会答申第18号において、神奈川東部方面線が答申される。
  • 2006年5月25日 - 相模鉄道が相鉄・JR直通線の、相模鉄道と東急電鉄が相鉄・東急直通線の都市鉄道等利便増進法に基づく営業構想の認定を国土交通省に申請する。
  • 2006年6月9日 - 相鉄・JR直通線の営業構想および整備構想が認定される。
  • 2006年6月23日 - 相鉄・東急直通線の営業構想および整備構想が認定される。
  • 2006年11月21日 - 国土交通省が相鉄・JR直通線の速達性向上計画を認定する。
  • 2007年4月11日 - 国土交通省が相鉄・東急直通線の速達性向上計画を認定する。
  • 2008年11月18日 - 相鉄・東急直通線において、綱島駅の経由から新綱島駅の新設へ変更されることが明らかになる。
  • 2008年11月27日 - 鉄道建設・運輸施設整備支援機構、相鉄、東急の事業説明会で相鉄・東急直通線の計画案を発表。新横浜駅は2面3線、新綱島駅は2面2線になることが明らかになる。
  • 2009年10月20日 - 相鉄・JR直通線の工事施工認可を国土交通省から受ける。
  • 2010年3月15日 - 西谷 - 羽沢間の都市計画決定(横浜国際港都建設計画都市高速鉄道第6号相鉄・JR直通線)。
  • 2010年3月25日 - 相鉄・JR直通線の起工式が行われる。
  • 2010年9月27日 - 地元住民向け説明会において配布されたパンフレットより、新綱島駅は民有地の真下に建設し、島式ホーム1面2線に変更されていることが明らかになる。
  • 2012年10月5日 - 羽沢駅 - 日吉駅間の都市計画決定(横浜国際港都建設計画都市高速鉄道第7号相鉄・東急直通線)。
  • 2012年10月5日 - 相鉄・東急直通線の工事施工認可を国土交通省から受ける。
  • 2013年4月23日 - 鉄道建設・運輸施設整備支援機構が相鉄・JR直通線の開業時期の延期(2018年度内開業)を発表した[3]

当初の計画[編集]

1966年昭和41年)当時、旧都市交通審議会の答申において、検討すべき路線として、

が位置付けられていた。

  • 勝田で高速鉄道(地下鉄)3号線(本牧 - 山下町 - 伊勢佐木町 - 横浜 - 新横浜 - 勝田 - 元石川間)と4号線(鶴見 - 末吉橋 - 綱島 - 勝田 - 元石川間)に、湘南台で1号線(伊勢佐木町 - 上大岡 - 戸塚 - 湘南台間)と連絡する予定であった。

さらに、バブル期には大倉山 - 新横浜 - 鶴ヶ峰 - 二俣川間に加えて新横浜 - 尻手 - 川崎 - 羽田空港方面の路線も計画され、神奈川新聞などで報道されたが、こちらは資金が膨大となるため、計画段階で頓挫している。

路線の建設[編集]

二俣川 - 平塚間[編集]

二俣川 - 平塚間については、事業主体が決定していなかったところ相模鉄道が免許を取得し、1976年(昭和51年)から1999年(平成11年)にかけていずみ野線として二俣川 - 湘南台間を開通している。湘南台 - 平塚間については現在も相鉄が延伸免許を保持しているが、実現する見通しはまだ立っていない。そのため、本格的な着工に向けた協議は同線内における通過運転実施もしくは本路線完成前後になる予定である。

東京都心・埼玉県方面 - 二俣川間[編集]

かつて、運輸政策審議会の答申による「神奈川東部方面線」として、相鉄がいずみ野線を二俣川駅から延伸して新横浜駅までを建設し、東京急行電鉄大倉山駅方面から新横浜駅まで建設する新線と接続して相互乗り入れを行う計画が持ち上がったが、計画は長らく進まなかった上、バブル崩壊のあおりも受け、計画は事実上停止した状態であったが、21世紀に入り、それが実現に向けて再び動き出した。

相鉄は当初、神奈川東部方面線という計画について、ターミナルである横浜駅の乗客が減少するという致命的な理由を始めとするいくつかの問題点からこの計画に乗り気ではなかった。しかし、少子高齢化による乗客数の減少という将来を見据えて考えを一転させ、東京都心への乗り入れに対して意欲的な姿勢をとるようになった。そして、2004年9月、路線の利便性を高めるために横浜駅を経由しないJRとの直通運転計画に踏み切ることになった。

相鉄とJRの計画は、神奈川県横浜市が計画していた「神奈川東部方面線」に近いものであったが、新横浜駅を経由しないため、新たな計画が実現した場合に期待される効果は、県央部から都心への時間短縮効果のみであった。そのため、県や市は「そのままの計画では効果が薄い」として計画に介入を行った。さらに、この計画が実現すれば横浜駅で相鉄から東横線に乗り換えて東京都心へと向かう乗客をJRに奪われることを危惧した東急が2005年度末頃から計画に参加することになる。その結果、相鉄とJRの直通運転の計画を据え置きつつ、さらにこれを延伸するという形で費用は増えるものの新横浜駅を経由した東急との直通運転も行うということで得られる効果がより多い「神奈川東部方面線」として整備して行くこととなった。当初の計画からは若干変わっているが「神奈川県央部と新横浜駅から東京・埼玉方面を乗り換えなしでつなぐ」という目的は変わっていない。

この計画に従って、2006年(平成18年)5月25日に西谷 - 横浜羽沢間については相鉄が単独で、日吉 - 横浜羽沢間については相鉄・東急が共同で、それぞれ国土交通省都市鉄道等利便増進法に基づく「営業構想」の認定を申請した。また、鉄道・運輸機構も同日に西谷 - 横浜羽沢間および日吉 - 横浜羽沢間の「整備構想」の認定を申請し、同年6月9日に西谷 - 横浜羽沢間が、23日に日吉 - 横浜羽沢間がそれぞれ営業構想および整備構想の認定を受けている。

そして11月21日に西谷 - 横浜羽沢間の速達性向上計画が国土交通大臣に認定され、同日提出された日吉 - 横浜羽沢間の速達性向上計画も2007年(平成19年)4月11日に国土交通大臣に認可された。10月にはまず西側の相鉄・JR連絡線建設についての沿線住民向け事業説明会も開催され、本路線の着工に向けた具体的な計画が進行、相鉄・JR直通線について2009年度中の着工を目指すと発表された。なお、前述したが相鉄・JR直通線は2009年(平成21年)10月20日に国土交通省から工事施工認可を受けている。さらに相鉄・東急直通線の綱島駅については、同駅東側にある綱島街道の真下に新綱島駅を設置する計画に変更した。

西谷駅から横浜羽沢駅付近までの連絡線は、当初2005年に着工して2010年頃に開業する予定とされていたが、前記の通り東急との相互直通運転計画が浮上したこともあり、JRとの相互直通運転は2015年4月を目処に開始することとしていた。しかし、工事の遅れなどを理由に2013年4月23日には鉄道建設・運輸施設整備支援機構が2018年度内の開業に延期すると発表している[3]。なお、現時点では東急との直通線における開業時期への影響は不明である。

本路線が完成すると、相鉄のターミナル駅である横浜駅を経由しなくても直接、相鉄沿線から東京都心方面へ向かうことができるようになるため、同駅の利用者減少が予想される。そこで、相鉄は横浜駅 - 海老名駅間において特急の導入や、本路線経由・従来の横浜駅経由どちらでも利用可能な定期券の販売などを検討している。

JR東日本は過去に川崎市の貨物線(武蔵野南線)の旅客化構想に多額の追加費用がかかることから難色を示した経緯があった(並走路線として川崎縦貫高速鉄道線が計画されている)が、この計画により貨物線を経由した相鉄との直通を実現させる運びとなった。なお、相鉄・東急直通線の計画は両社ともに公式発表しているが、相鉄・JR直通線の計画については、JR東日本は連絡線の運営主体ではないため、今のところ相鉄側のみが公式発表を行っている(ただしJR東日本が発表した「グループ経営ビジョン2020 -挑む-」12ページ目には相鉄との直通運転を行う旨が僅かながら掲載されている)。

建設の利点[編集]

  • 神奈川県央部・相鉄沿線から東京都心への所要時間短縮・乗り換え回数削減によるアクセスの改善。
  • 相鉄・東急直通線が新横浜駅を経由することにより、相鉄沿線を中心とした神奈川県央部や東京都心部、とりわけ相鉄・東急両沿線利用者が横浜駅菊名駅などでの乗り換えをせずに直接新横浜駅に行くことが可能となり同駅の利便性が大幅に向上するほか、東海道新幹線を利用する際にも利便性がさらに増すことが期待される。
    • これにより、相鉄沿線からJR線経由で新宿渋谷へは10 - 15分の短縮が、また新横浜や東急線経由の目黒方面への所要時間は15 - 20分の短縮が見込まれている。
  • 相鉄線横浜駅の混雑緩和(同駅に乗り入れる鉄道路線のうち相鉄が最も多い)。
  • 横浜羽沢駅付近などの鉄道空白地帯の解消に伴い、新横浜付近の一地区である羽沢地区の活性化。
  • 都心や新横浜に直通することで、相鉄沿線のへの利便性が向上することによる沿線価値の向上。

設置予定駅一覧[編集]

  • 設置される駅や運営主体については正式に発表されておらず、このほかにも駅を増やすかどうかや優等列車の停車駅などは全く決まっていないため、現在プレスリリースに記載されている駅のみ記述する。
  • 全駅神奈川県横浜市に所在。
  • 地下鉄線の ( ) うちの英数字は駅番号を表す。
路線 駅名 駅間キロ 累計キロ 接続路線 所在地
直通運転 相模鉄道本線海老名駅まで直通運転予定
○相模鉄道本線経由いずみ野線湘南台駅まで直通運転予定
相鉄
・JR
直通線
西谷駅 - 0.0 相模鉄道:本線(直通予定) 保土ケ谷区
羽沢駅(仮称) 2.7 2.7 東日本旅客鉄道東海道本線支線(東海道貨物線)(西谷方面から直通予定) 神奈川区
相鉄
・東急
直通線
0.0
新横浜駅 (仮称)     東海旅客鉄道東海道新幹線
東日本旅客鉄道:横浜線
横浜市営地下鉄ブルーライン (B25)
港北区
新綱島駅 (仮称)   7.8  
日吉駅 2.2 10.0 東京急行電鉄東横線目黒線
横浜市営地下鉄:グリーンライン (G10)
直通運転 羽沢駅から ○JR線新宿方面へ直通運転予定
日吉駅から ○東急線方面へ直通運転予定

脚注[編集]

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  1. ^ 2013年3月15日までは、東京メトロ日比谷線とも相互直通運転を行っていた。
  2. ^ 新横浜までの乗り入れに関しては否定する発言を明言していない。
  3. ^ a b c 神奈川県で建設中の相鉄・JR直通線、工事の遅れで開業を2018年度内に延期 - マイナビニュース、2013年4月24日
  4. ^ 相鉄とJRの相互直通線、開業「3、4年遅れ」18年度内に/神奈川(神奈川新聞:カナロコ 2013年4月24日)

関連項目[編集]

外部リンク[編集]