幽霊駅

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
移動先: 案内検索
サン・マルタン駅メトロの幽霊駅のひとつ)

幽霊駅(ゆうれいえき、: Geisterbahnhofガイスターバーンホーフ))は、駅として使われなくなったものの構築物が撤去されずに残されている。薄暗い明かりのもとで特に不気味さを感じさせるような駅に対しても用いられる。また、建設はされたものの実際に使われずにいる駅を含めて指すこともある。

本来、冷戦期に分断されたベルリンの閉鎖されていたUバーン(地下鉄)とSバーン(都市鉄道)の地下駅に対して用いられていた言葉だが、その後、使用されなくなった鉄道の駅を指す呼称として一般化した。

また、ドイツ語Geisterbahnhof の複数形は Geisterbahnhöfeガイスターバーンヘーフェ) となる。

本項目では、ドイツをはじめ日本以外の駅名について、原則的に原語における名称をすべて仮名文字で表記し、その末尾に「駅」を付すことで駅名であることを明示する。

ベルリンの幽霊駅[ソースを編集]

背景[ソースを編集]

Sバーンのウンター・デン・リンデン駅(ウンター・デン・リンデン
ベルリンの幽霊駅

1961年8月、ドイツ民主共和国(東ドイツ)政府はベルリンの壁を建て、東西ベルリンの往来を遮断した。公共交通網もこれにより東西で分断されることになり、鉄道路線も壁の手前で折り返し運転せざるを得なくなった。しかし、起点と終点が西ベルリン側にあり、中間の一部区間のみ東ベルリンを通る地下路線(UバーンのU6、U8とSバーンの南北地下線)については、東ベルリンに位置する駅を、一部の例外を除いて通過することで対応した。薄暗闇に浮かび上がる、堅固に封鎖された不気味な通過駅を見た西ベルリン市民の乗客が、いつしか「幽霊駅」と呼ぶようになった。

当時の西ベルリンの路線図では、幽霊駅にはBahnhöfe, auf denen die Züge nicht halten(列車が停車しない駅)とだけ記されていた。一方東ベルリンの路線図では、西側の地下路線や幽霊駅は一切記述されなかった。

西ベルリンの地下鉄の乗客に対して、東西ベルリン境界手前の駅では、案内看板と車内放送により注意が促された。Uバーン8号線 (U8) の車内放送は次のようなものである。Voltastraße. Letzter Bahnhof in Berlin-West. Letzter Bahnhof in Berlin-West. ―「ヴォルタシュトラーセ。西ベルリン最後の駅です。西ベルリン最後の駅です」。その後地下鉄は、6つの幽霊駅と東ベルリン中心部地下を通り過ぎて再び西ベルリンに入り、モーリッツプラッツ駅に停車した。1972年の米英仏ソ4国によるベルリン分割協定締結以来、この案内放送が大きく流されることとなった。Letzter Bahnhof im Westsektor, letzter Bahnhof im Westsektor―「西側最後の停車駅、西側最後の停車駅」。1950年代には、保護供与国について車内放送がされていた。Letzter Bahnhof im amerikanischen Sektor―「米国保護区最後の停車駅」。

また、西ベルリン側Uバーンの東ベルリン通過区間の維持管理には、大きな問題や困難があった。たとえば東ベルリン域内で車両が故障した場合、乗客は車内に残って、東の国境警備隊が到着して外へと誘導するのを待たねばならなかった。このほか、東ドイツ政府は、これら地下路線も東西で分断し、東側通過区間を東ベルリンのために使うことを何度もほのめかした。しかし、これが現実のものとなることはなかった。

なお、幽霊駅という名称だが「無人駅」ではなく、駅には東ドイツの国境警備隊が配置され、駅と列車を監視していた。

幽霊駅を含むベルリン地下鉄路線の概略[ソースを編集]

入口が閉鎖されたシュタットミッテ駅ドイツ語版(1989年)

以下に、幽霊駅とその近傍の駅を挙げる。西ベルリンに属することが明記していない駅が幽霊駅であった。

ライニッケンドルファー・シュトラーセ駅ドイツ語版 (西ベルリン最後の駅)
シュターディオン・デア・ヴェルトユーゲントドイツ語版駅(1973年以前はヴァルター=ウルブリヒト=シュターディオン駅(現:シュヴァルツコップフシュトラーセ駅ドイツ語版
ノルト駅 (Nordbahnhof)(1991年から2009年12月まで:ツィノヴィッツァー・シュトラーセ (Zinnowitzer Straße) 駅、現:ナトゥーアクンデムゼウム駅ドイツ語版
オラーニエンブルガー・トーア駅ドイツ語版
フリードリヒシュトラーセ駅(東独への国境検問と西ベルリン行きSバーン線への乗換)
フランツェージッシェ・シュトラーセ駅ドイツ語版
シュタットミッテ駅ドイツ語版
コッホシュトラーセ駅ドイツ語版 (西ベルリン最初の駅)
ヴォルタシュトラーセ駅ドイツ語版 (西ベルリン最後の駅)
ベルナウアー・シュトラーセ駅ドイツ語版
ローゼンターラー・プラッツ駅ドイツ語版
ヴァインマイスターシュトラーセ駅ドイツ語版
アレクサンダープラッツ駅
ヤノヴィッツブリュッケ駅
ハインリヒ=ハイネ=シュトラーセ駅ドイツ語版
モーリッツプラッツ駅ドイツ語版 (西ベルリン最初の駅)
ベルリン・シェーンホルツ駅ドイツ語版(西ベルリンの停車駅)
ヴォランクシュトラーセ駅ドイツ語版(西からのみ入構可能な、西ベルリンの停車駅)
ボルンホルマー・シュトラーセ駅ドイツ語版
ゲズントブルンネン駅(西ベルリンの停車駅)
フンボルトハイン駅ドイツ語版(西ベルリンの停車駅)
ノルト駅ドイツ語版
オラーニエンブルガー・シュトラーセ駅ドイツ語版
フリードリヒシュトラーセ駅(東独への国境検問と西ベルリン行きUバーン線と市街線への乗換)
ウンター・デン・リンデン駅(現:ブランデンブルガー・トーア駅)
ポツダマー・プラッツ駅
アンハルター駅ドイツ語版(西ベルリンの停車駅)

特殊な事情を有していた駅[ソースを編集]

フリードリヒシュトラーセ駅[ソースを編集]

フリードリヒシュトラーセ駅は、東ベルリン域内に位置する駅であるものの幽霊駅とはならなかった。これはUバーンのU6ドイツ語版、Sバーンの南北地下線および市街線(東西方向の高架線)、および長距離列車の乗換駅であったこと、ならびに、俗にトレーネンパラストドイツ語版(「涙の宮殿」)と呼ばれる国境検問所が存在したためである。西側UバーンとSバーンは、出口が厳重に塞がれた長い連絡通路で結ばれていた。

ただし、駅構内は、西ベルリン側利用者用の区域と東ベルリン側利用者の区域で完全に分けられており、西側の利用者が国境検問所を通過せずに東側に入ることはできなかった。文字通り東ベルリンに周囲をぐるりと取り囲まれていた西ベルリン側利用者用区域は、さながら飛行機を乗り継ぐ国際空港のようであった。なお、西側利用者区域には東ドイツ国営チェーンのインターショップドイツ語版の売店が置かれ、西ベルリン市民向けに特別に営業しており、とりわけ免税煙草が販売されていた。

フリードリヒシュトラーセ駅には、他と趣を異にする路線図が掲示されていた。これは幽霊駅以外の全ての西側線を記したうえで、市を "Berlin, Hauptstadt der DDR"(ドイツ民主共和国首都ベルリン)と "Westberlin"(西ベルリン)の二つに分けて示した、ベルリンの東西の分断を痛切に感じさせるものであった。

ボルンホルマー・シュトラーセ駅[ソースを編集]

Sバーンのボルンホルマー・シュトラーセ駅ドイツ語版も幽霊駅のひとつに数えられる。この駅は、S2線のゲズントブルンネン駅ヴォランクシュトラーセ駅ドイツ語版の間にあり、東ベルリン区域に隣接していたが、地上駅であった。駅舎は国境が交差しており、西ベルリン市民は立ち入りもできたが、西ベルリンの地下鉄はこの駅で停車することなく通過した。ベルリンの壁崩壊前の段階でも、この駅を利用可能にしようとする計画があった。また、東ベルリンのSバーン車両が同じ駅の反対側の線路を通っていた。東と西それぞれの軌道敷の間は高いフェンスが塞いでいた。

ヴォランクシュトラーセ駅[ソースを編集]

そのほかの風変わりな駅としては、ヴォランクシュトラーセ駅ドイツ語版がある。ボルンホルマー・シュトラーセ駅ドイツ語版と同じように、西ベルリンにより運行されていたSバーンの駅だが国境線すぐ外側の東ベルリン域に位置していた。しかし、ヴォランクシュトラーセ駅は西ベルリン市民が普通に利用することができた。というのは、出入口の片側が西ベルリンの通りにあったからである。この出入口はちょうど国境上に位置しており、すぐ隣に掲げてある警告掲示が乗客にその事実を知らしめていた。東ベルリンに通じていたこの駅の反対側の出入口は、完全に封鎖されていた。

幽霊駅の「復活」[ソースを編集]

Uバーン・ヤノヴィッツブリュッケ駅再開時の様子。1989年11月11日、ベルリンの壁崩壊後初の幽霊駅の再開であった。

1989年11月のベルリンの壁崩壊後、最初に幽霊駅の構内に足を踏み入れた人々は、まさに幽霊駅という名前通りの情景を目にすることになった。そこには、東西に分断された1961年以来なにひとつ変わっていない広告や駅標識が、亡霊のごとく佇んでいたのである。現在は新しいものに取り換えられている。

交通機関として復帰した最初の幽霊駅はヤノヴィッツブリュッケ駅 (U8) で、1989年11月11日、壁崩壊のわずか二日後のことであった。フリードリヒシュトラーセ駅と同様に検問が設けられ、東ドイツ税関と国境検問所が暫定的に置かれて、乗客の東ベルリン往来にお墨付きを与えた。急ごしらえの手書きの矢印通路案内板が、1961年以前の古いものと置き換えて壁に掛けられた。なおこれらの案内板はどれも、経年による痛みや1961年以降の地下鉄ターミナルの拡張事業の間に四散してしまっている。1989年12月22日、ローゼンターラー・プラッツ駅ドイツ語版 (U8) も、同様の仮検問が置かれたうえで駅業務を再開した。

1990年4月12日、3番目の再開通駅はベルナウアー・シュトラーセ駅ドイツ語版 (U8) であった。この駅は北口が地上に直通しており、検問通過の必要なしに西ベルリンへ行くことができた。東ベルリンへ通じる南口の封鎖解除は1990年7月1日まで待つことになったが、同日にU6線とU8線の全ての駅が検問なしに駅業務を再開し、この日東ベルリンおよび東ドイツは西ドイツと完全に交通がつながって二国間の全ての国境検問が廃止された。

Sバーンポツダマー・プラッツ駅 - かつて幽霊駅であったが現在では駅業務を再開している。

1990年7月2日、オラーニエンブルガー・シュトラーセ駅ドイツ語版が、Sバーン南北線において再開通した最初の幽霊駅となった。1990年9月1日、ウンター・デン・リンデン駅ノルト駅ドイツ語版が再編成事業によって再開通した。1990年12月12日、ボルンホルマー・シュトラーセ駅が西ベルリン車両に対して門戸を開いた。東ベルリン専用だった2番ホームも1991年8月5日には相互に行き来が可能になった。一番後に再開通した幽霊駅はポツダマー・プラッツ駅で、1992年3月3日の南北地下線トンネル全体の拡張復旧に際してのことであった。

つづく数年間にベルリン市ドイツ政府は、市内のS・ U両バーン網の再編成と再合一に多大な努力をした。1995年U1ヴァルシャウアー・シュトラーセ駅ドイツ語版の業務再開をもって、Uバーン網は東西分断前の水準を取り戻した。Sバーン網については、ベルリンの壁の余波で依然閉鎖されたままの不開通区画を一部に残したものの、2002年の環状線再開通でもって完成の予備段階に達した。これらの閉鎖区画の再開通はまだ実現していない。

再開した幽霊駅の一覧[ソースを編集]

この一覧は、東ベルリン区域にあって、西ベルリンの車両が非停車通過していた駅のみについてまとめている点に注意されたし。いくつかの区画の軌道は使われていなかったため、分断期にあって閉鎖していた駅は他にも東西ベルリン両側に存在している。

仮検問所は、1990年7月1日以前に再開通した駅に置かれていた。この日以降に再開通した駅では、東西ドイツ再統一のため検問の設置は必要なくなった。

東西分断の結果によるベルリンの幽霊駅一覧

駅名 再開日 特記事項

Sバーン南北線(S1, S2, S25)
1 ボルンホルマー・シュトラーセ駅ドイツ語版 1990年12月12日 7
2 ノルト駅ドイツ語版 1990年9月1日 6
3 オラーニエンブルガー・シュトラーセ駅ドイツ語版 1990年7月2日 Sバーンの内で最も早く再開した幽霊駅 5
4 ウンター・デン・リンデン駅 1990年9月1日 ブランデンブルガー・トーア駅に改称 6
5 ポツダマー・プラッツ駅 1992年3月3日 8
Uバーン6号線 (U6)ドイツ語版
1 シュヴァルツコップフシュトラーセ駅ドイツ語版 1990年7月1日 1951年から1971年の間、シュヴァルツコプフシュトラーセ駅は、ドイツ社会主義統一党 (SED) 第一書記で、実質的には東ドイツの指導者であったヴァルター・ウルブリヒトの名を頂いたスタジアムの近くにあることから、ヴァルター=ウルブリヒト=シュターディオン駅という名前であった。1971年、ウルブリヒトが解任されてエーリッヒ・ホーネッカーが後任を任されると、スタジアムと駅の名はシュターディオン・デア・ヴェルトユーゲントドイツ語版(世界の若者のスタジアム)に変わった。駅は西ベルリンにあるにもかかわらず、西側の電車がこの駅を通過して停車しなかったのはこのためであった。1991年には元来の駅名に戻された。 4
2 ノルト駅 (Nordbahnhof)
(現在のナトゥーアクンデムゼウム駅ドイツ語版
1990年7月1日 4
3 オラーニエンブルガー・トーア駅ドイツ語版 1990年7月1日 4
4 フランツェージッシェ・シュトラーセ駅ドイツ語版 1990年7月1日 4
5 シュタットミッテ駅ドイツ語版 1990年7月1日 西ベルリンのU6線の駅のみが閉鎖されていた。東ベルリン地下鉄A号線(今日ではU2線に統合)はここに停車した。 4
Uバーン8号線 (U8)ドイツ語版
1 ベルナウアー・シュトラーセ駅ドイツ語版 1990年4月12日 この日は、西ベルリンへの検問無しの直接往来のみが可能になった。東ベルリンに通じていた駅南口は1990年7月1日まで封鎖は解除されなかった。 3
2 ローゼンターラー・プラッツ駅ドイツ語版 1989年12月22日 東ベルリンへ入るための仮検問が設けられていた。 2
3 ヴァインマイスターシュトラーセ駅ドイツ語版 1990年7月1日 4
4 アレクサンダープラッツ駅 1990年7月1日 西ベルリンのU8線の駅のみが閉鎖されていた。東ベルリン地下鉄A号線(今日ではU2線に統合)およびE号線(今日ではU5ドイツ語版線とSバーン線に統合)の列車はここに停車した。 4
5 ヤノヴィッツブリュッケ駅 1989年11月11日 西ベルリンのU8ドイツ語版線の駅のみが閉鎖されていた。東ベルリンのSバーン線列車はここに停車した。再開時には、東ベルリンへの仮検問が設置された。 1
6 ハインリヒ=ハイネ=シュトラーセ駅ドイツ語版 1990年7月1日 4

ベルリン以外のドイツの幽霊駅[ソースを編集]

  • デュースブルク アンガーボーゲン駅: 地下鉄アンガーボーゲン駅ドイツ語版1974年に開発事業によって市の南部にベッドタウンを造成する計画に基づいてつくられたが、転入希望者が当初計画していたようには集まらず、駅はできたものの計画自体は延期していた。2002年初には、更地に集合住宅の建設が始まったが、1050万ユーロを費やして建てられた駅は未だに使われていない。
  • デュッセルドルフハインリヒ・ハイネ・アレー駅ドイツ語版: 利用客が多く、すでに一度別地に新建されていたがそれでも手狭になり、ヴェーアハーン線ドイツ語版の接続も見越して1983年に第三の停車場が建てられた。第一、第二停車場が幽霊駅となっている。
  • グロースハンスドルフ=バイモーア駅: ハンブルク地下鉄1号線U1の延長に伴って、終点だった旧ハンブルク地区のグロースハンスドルフ駅が近くにあったため、バイモーア駅は使われなくなった。
  • ハンブルク ハウプトバーンホーフノルト駅: この駅は、1960年代の末に4つのプラットホームが作られたが、現在では中規模の2つのホームのみがU2線のホームとして使われている。残り2つのホームは、当時計画のあったルールプとヴィンターフデ間を結ぶ鉄道線への先行投資として造られたが、結局その鉄道線は開通しなかった。使われていなかったホームのある地下トンネルパイプは一時的には開かれており、広告ポスターさえ貼られていたが、1968年9月29日に駅が開通すると、すぐにまた閉鎖された。北パイプは1990年代からはアートに供される場として利用されている。
  • ハノーファー・ハウプト駅: 現在利用に供されている地下駅の他に、粗構造で未完成の地下駅がある。これはD線の地下拡張を見越して(当時まで計画されていなかったものの)作られたものである。
  • ケルン フィクスハイダー・ヴェーグ駅: このシュタットバーン駅は2003年、南に200メートルほど先にイム・ヴァイデンブルッフ駅が設置されたことで使われなくなった。2つのホームと以前の通用階段が現在も残っている。
  • ロイナ ロイナ駅: 1919年ザクセン=アンハルト州のロイナ駅がライプツィヒメルゼブルクの間に開通したが、1998年にこの路線が州によって廃止されたことにより廃駅となった。以来駅舎とプラットフォームは残されているものの使われていない。

世界の幽霊駅[ソースを編集]

オーストラリア[ソースを編集]

オーストリア[ソースを編集]

カナダ[ソースを編集]

中国[ソースを編集]

フィンランド(現在は再開業)[ソースを編集]

  • ヘルシンキ地下鉄ラウタティエントリ駅。2009年11月8日日曜日、ヘルシンキの地下鉄網を洪水が襲い、当初は5つの地下鉄駅が閉鎖された。そのうちの4つはほとんど損壊が無いか、あっても深刻なものではなかった。2つの駅(ハカニエミ駅とカイサニエミ駅)が翌日再開し、残りの2つ(カンッピ駅とルオホラハティ駅)は11月11日に再開予定であった。しかしラウタティエントリ駅のプラットホームエリアおよび階段とエレベーターは重大な被害を蒙り1か月にわたって閉鎖されることになり、地下鉄車両はラウタティエントリ駅で停車せずに通過することとなっていた。その後2010年2月15日に再開業した。

フランス[ソースを編集]

日本[ソースを編集]

この他、阪神・淡路大震災で被災した神戸市営地下鉄西神・山手線三宮駅上沢駅新長田駅や、神戸高速鉄道東西線大開駅は、運転再開後もしばらく通過扱いになっていた。 また、ゆりかもめ都営地下鉄大江戸線汐留駅も前後区間の開通時点で駅の駆体は完成していたが、付近が整備途上で徒歩での駅へのアクセス自体が不可能だったため通過していた。 茨城交通(当時)湊線日工前駅は、1998年の一般営業開始までは日立工機の社員専用駅であったことから朝夕の各1本以外は全列車が通過していたことと、他の駅の時刻表や運賃表などにも、当駅の案内が掲載されていなかったため幽霊駅と扱われた時期があった。 東京メトロ副都心線要町駅および千川駅も、1994年の有楽町線新線開業時点でホーム等は準備されていたが、実際に一般営業を開始したのは2008年の全通時である。

ノルウェー[ソースを編集]

ロシア[ソースを編集]

シンガポール[ソースを編集]

スペイン[ソースを編集]

スウェーデン[ソースを編集]

ウクライナ[ソースを編集]

イギリス[ソースを編集]

アメリカ[ソースを編集]

シカゴL線の幽霊駅

韓国[ソースを編集]

かつてはソウル特別市都市鉄道公社5号線麻谷駅が、1996年の路線開業から2008年まで、ソウル市メトロ9号線麻谷ナル駅が、2009年の路線開業から2014年まで、釜山都市鉄道2号線甑山駅が、2008年の路線開業から2015年まで、駅周辺地域の未開発により利用客が見込めなかったことから、駅施設は完成していながら営業せず、列車がすべて通過する幽霊駅であったが、開発の進展により駅が開業した。また、ソウル特別市都市鉄道公社6号線梨泰院漢江鎮ポティゴゲ薬水の4駅は、工事を担当していた業者の倒産により工事が遅延し、2000年12月15日の路線開業時に開業できず、3カ月間列車が通過していた。

脚注[ソースを編集]

[ヘルプ]
  1. ^ James Bow (July 24, 2007), Toronto's Lost Subway Stations. (internet). Available from: [1].

参考文献[ソースを編集]

  • Heinz Knobloch: Geisterbahnhöfe. Westlinien unter Ostberlin. Ch. Links Verlag, ISBN 3-86153-034-1
  • Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt. Ch. Links Verlag, ISBN 3-86153-473-8

以上のドイツ語文献は、翻訳参考元のドイツ語版当該記事が挙げていたものであり、日本語版執筆にあたって直接参照はしておりません。

関連項目[ソースを編集]

外部リンク[ソースを編集]