無限軌道

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
移動: 案内検索
ブルドーザーの無限軌道

無限軌道(むげんきどう)とは、起動輪、転輪、遊動輪(誘導輪)を囲むように一帯に接続された履板(りはん・りばん)・シュー (Shoe) の環であり、起動輪でそれを動かす事によって不整地での車両の移動を可能にするもので、この種の車両を装軌車両 (Tracked Vehicle) と呼び、対して通常のタイヤ車輪を備えた車両を装輪車両 (Wheeled Vehicle, Car etc) と呼ぶ。

概要[編集]

無限軌道は18世紀後半から19世紀にかけて発案されてきたが、実用的なものは20世紀初頭に重量のかさむ蒸気機関を用いたトラクションエンジンの走行部として開発された。さらに2度の世界大戦戦車などの軍用装軌車両の実用化と主流化を経て発達した技術である。他にも不整地走破能力を要求される農業機械建設機械雪上車などで用いられている。日本語の「無限軌道」の言葉の意味は、軌道(電車に例えるなら、レール)を転輪に巻きつける事で、無限に状態のよいレール上を走る事が出来る機構という意味である。

無限軌道には、クローラー (Crawler)、トラックベルト (Trackbelt)、履帯キャタピラーなど、複数の呼び名がある。一般用途では、無限軌道と呼ばれる。軍事用語では、履帯(りたい)と呼ばれる[1]。日本の法令条文(車両制限令道路交通法施行規則等)ではキャタピラの変化したカタピラという用語が用いられている(以前は履帯という用語が用いられていた)。一般によく用いられる「キャタピラー」は米国キャタピラー社 (Caterpillar Inc.) の登録商標である。

工事現場や農地、砂漠などの不整地や雪上などでは、通常の車輪では凹凸に阻まれたり重量で地面にめり込んだりして走行が困難である。対して無限軌道では車輌の重量が履帯全体にかかるために接地面積あたりの圧力(接地圧)が小さくなり、柔らかい地面や雪上でも沈み込みにくくなる。また多少の起伏や穴なども履帯越しに転輪が通るためにスムーズに通行する事ができる。

方向転換は前輪等の車輪によって操舵するもの、前後に履帯を備えた車体を屈折させて操舵するもの、そしてスキッドステアと呼ばれる方式がある。スキッドステアは車体左右の履帯の回転差により横滑りを起こして進行方向を変える物で、曲がる側の履帯を完全に停止させる旋回を信地旋回と呼ぶ。もしトランスミッションが対応していれば、履帯を左右逆回転させてその場で旋回する超信地旋回も行える。昔は左右の履帯の回転量をレバーで直接操作して操縦する物が多かったが、近年は自動車ステアリングの様なハンドル操作で操縦が容易になっている物も多い。

履帯の接地長が長いほど接地圧が小さくなり不整地走破能力は増すが、左右の履帯間隔に対して接地長が長すぎると横方向のグリップ力が強すぎて方向転換が困難になるため、両者の比率は1.1~1.8程度に抑えられている。

難点としては履帯を使用した走行装置は重量がかさみ、車輪に比較すると履帯そのものを駆動するために取られるエンジンの負荷が大きい上に、騒音や振動も大きく高速・長距離走行は一般的に困難である。ゴムを用いた特殊な履帯を用いない場合、舗装路では路面を痛める恐れもある。また履帯が一か所でも切断してしまうと走行不能になり、交換修理や整備にも多大な手間を要する。特に軍用車輌では、近年の市街戦対テロ戦争において戦車などの装軌車輌が地雷即席爆発装置(IED)により行動不能になるケースが多い。さらに地形においては起伏の大きい地形に対しては前述の重量に対する履帯のトルクが小さくなるため車輪ほどの走破性は出せず、突破が困難になることもある。

種類[編集]

ゴムクローラを用いたトラクター
第三世代主力戦車の履帯(ゴム付き)。
フランスのルクレールのもので、ダブルブロックダブルピン構造。履板同士をピンで連接させる事により形成されている。

材質、接合方式、構造により分類される。走行性能においてはダブルブロックダブルピン構造の物が最も良好であるが、部品点数が多くなるため、現在の第三世代主力戦車では主にシングルブロックダブルピンが用いられている。

材質[編集]

通常、軍用車両や建設機械では合金で出来たピースやリンク等の部品を多数連結した金属製の履帯が用いられる。

ゴム製のクローラはミニショベルなどの小型の建設機械では金属製の履帯で舗装路面を傷付ける事を抑止する目的で用いられ、現代のトラクターコンバイン等の農業機械においてはゴムクローラが一般的に使用される。ゴムクローラは輪になったスチール・ワイヤをゴムで被って一体成型して作られており、泥濘地で使用してもその構造上ピンの摩耗に起因する履帯の伸びが無いが、ゴムの経年劣化や鋭利な岩などとの接触により亀裂や切断箇所を生じる。ゴムクローラは近年は材質の改善により一部の軍用車輌でも使われており、静寂性・高速性・路面保護などに優れている反面、一か所の破断でも履帯全体を交換する必要があり、交換作業も転輪を外す必要がある。

接合方式[編集]

シングルピン
長い1本のピンで片方から接合する。部品点数が少ないため耐久性は高いが履帯が取り付けにくい欠点を持つ。
ダブルピン
短い2本のピンで両方から接合する。シングルピンとは逆の性質を持つ。

構造[編集]

シングルブロック
クローラを構成するピースどうしを直接ピンで接合する方式。部品点数が少なく安価であるが柔軟性に欠け、外れやすいという欠点を持つ。
ダブルブロック
クローラを構成するピースを接合部品を介してピンで接合する方式。部品点数が多く高価でその分信頼性に劣るが、柔軟性に優れ、外れにくいという利点を持つ。
蛇腹方式
クローラのピンを左右にも折れ曲がるように接合した方式。イギリス装甲車に一部使用された。ステアリング型の装甲車にも巻けるクローラとして開発され、前輪を左右に振る車輪に同期させるため、履帯自体も左右に折れ曲がるように設計されている。
建設機械等
ローラーチェーンのように組み上げられたリンクアッセンブリに多数の履板(シュー)を取り付ける方式。シューの形状は、乾地用では地面に食い込むように断面がT字型、泥濘地湿地用では断面が三角形[2]。また、舗装路を傷めるのを防ぐため、履板一枚一枚にゴム製のパッドを装着する場合がある。

転輪[編集]

大型転輪
BT戦車T-34T-54/55T-62など第二次世界大戦中から戦後しばらくのソ連戦車によく見られる転輪。イギリスのカヴェナンタークルセーダークロムウェルなどの巡航戦車陸上自衛隊74式戦車でも採用された。転輪上部で上側の履帯を支える。高速走行時に有効とされるが、転輪の装着数が必然的に少なくなり、転輪間の幅が大きくなるため不整地走行性能に難がでる。履帯幅の延長などで改善が可能。また高速走行時に上側の履帯が振動で破損しやすい。なお古い資料ではこの転輪形式を「クリスティー方式」と呼ぶこともあったが、正確にはサスペンションの形式を指すもので、転綸のサイズや上部支持転綸の有無は無関係である。
小型転輪
戦車の登場初期より存在した転輪方式。小さな転輪を数多く装着することで、転輪間の隙間を小さくでき、不整地走行性能が向上する。しかし速度性能に限界が生じ、高速度を求める車両には向かない。イギリスのマチルダII歩兵戦車チャーチル歩兵戦車が代表的な例。
中型転輪
大型と小型の良いところを妥協してとった大きさの転輪。上側の履帯を支える為の小さな上部支持転輪を持つ。両者の中間程度の可もなく不可もない性能で、現在主流の戦闘車両用転輪形態として落ち着いている。
挟み込み転輪・千鳥足転輪
大型転輪と小型転輪の良いところをすべて盛り込もうとして開発された。大型転輪を交互に左右半重ねにして配置したり、一個と二個を交互にはさみ重ね合わせるようにした形態の転輪である。これにより転輪の間隔を小型転輪並にし、不整地性能の向上を期待することができる上、高速高機動かつ大型の車体が製造可能な特徴を持たせようとした。しかし破損した奥の転輪を交換する際に手前の無傷の転輪も外さなければならないこと、加えてトーションバーに損傷を受けた場合交換にはさらに煩雑さが増すこと、細かく入り組んだ転輪の隙間に泥などが入り込みやすく冬季には凍結しやすくなるなど、メンテナンス上重大な問題があり、なおかつ接地圧の解消にはそれほどの結果を出せなかった。第二次世界大戦後期にドイツが生産したパンター中戦車ティーガー重戦車や各種ハーフトラックで挟み込み転輪、パンターIIやEシリーズで千鳥足転輪が採用されたが、大戦終結以後この形式を使う車両はほとんど存在しない。

動輪[編集]

起動輪(スプロケット・ホイール)
動力軸と繋がっている車輪。歯車状になっていて履帯と噛みあって動力を伝達する。エンジンが後部にある事にあわせて後端が起動輪であることが多いが、前端に存在する車両もある。
遊動輪(アイドラー・ホイール)
起動輪と反対側の端に位置し、位置を前後させて履帯の張り具合を調整する。金属履帯は使用と共に接続ピンと周辺の磨耗により伸びて来るため、調整が必要になる。
誘導輪(フロントアイドラ)
前方に配置された遊動輪の事をこのように呼ぶ事がある。

歴史[編集]

Lombard Steam Log Hauler(1901年特許取得)
ホルト75型トラクター,1914年頃
Hornsby製トラクター

1770年代リチャード・ロヴェル・エッジワース[3]が原始的な無限軌道を設計した。1830年代にはポーランドの数学者で発明家のハーネー=ウロンスキーが同様のアイデアを思いついている[4]イギリス博学者ジョージ・ケイリー卿は無限軌道の特許を取得し、それを「万能鉄道 (universal railway)」と呼んだ[5]1837年ロシアの発明家 Dmitry Zagryazhsky は「移動式軌道つき車両」を設計して同年に特許を取得したが、資金がないために実働するプロトタイプを製作できず1839年に特許を取り消した。一種の無限軌道を使った蒸気機関トラクター1850年代クリミア戦争で西側勢力に使われていたという報告もある。1846年、イギリスの技術者ジェームス・ボイデル[6]が無限軌道 (endless railway wheel) の特許を取得した。

実用的な無限軌道の車両であるロンバード蒸気式木材牽引車[7]を発明し製作したのはアルヴィン・ロンバードで、1901年に特許を取得した。彼は同年、メイン州ウォータービルで蒸気機関を動力にした木材牽引車を製作した。1917年までに83台を製作し、その後内燃機関に切り替え、1934年にはフェアバンクス・モース製ディーゼルエンジンを採用した。装軌車両の商業化という意味ではアルヴィン・ロンバードが疑いもなく世界初である。ロンバードの蒸気機関車は、現在も実働するものが少なくとも1台存在する[8]。ガソリンで駆動するものがオーガスタのメイン州立博物館に展示されている。

さらに、ロンバードからライセンス供与を受けてフェニックス・センチピードが製作したものが倍以上あり、こちらはシリンダーを垂直に配置していた。1903年ホルト・マニュファクチャリング・カンパニー[9](以下ホルト社)の創業者であるベンジャミン・ホルト[10]はロンバードに6万ドルを支払い、ロンバードの特許を使った車両製作権を得た。ロンバードがカリフォルニアに移住した後もなんらかの合意があったと見られるが、この権利関係がどう決着したのかは定かではなく、それぞれの記録に若干の食い違いもある。

同じ頃、イギリスのリンカンシャーにあった農機具会社のリチャード・ホーンズビー・アンド・ソン社[11]は、1905年装軌車両の特許を取得し開発を行っていた。発明者は同社のデビッド・ロバーツ[12]である。その設計はそれまでのものとは違い地面に接地したソリや車輪で操舵する代わりに、履帯をロックして操舵するようになっていた。ホーンズビーの装軌車両は1905年から1910年にかけて、砲兵トラクターとすべくイギリス陸軍が試験的に用いたが、正式採用されなかった。特許はホルトが買い取った。ホーンズビーの装軌車両は覆帯の操作方式が現代の装軌車両と基本的に同じスキッドステアであり、その動作する様を見たイギリス軍兵士が毛虫 (caterpillar) のようだと皮肉った。後にホルトは抜け目なく「キャタピラー」を商標とした。

合併と名称変更を経てホルト社は1925年キャタピラー社となった。キャタピラー社製装軌車両は建設用車両や陸戦用車両に革命を起こし、戦闘用車両として使われるうちに無限軌道の改良が進んだ。第一次世界大戦時、イギリス軍やオーストリア・ハンガリー軍がホルトの装軌車両を重砲の牽引用に使い、いくつかの国では戦車の開発が活発化した。イギリスが開発した世界初の戦車であるマーク I 戦車はホルトの装軌車両に着想を得てはいるが、一から設計されていた。しかし、そのすぐ後にフランスドイツで開発された戦車はホルトの装軌車両を改造したものだった。

舗装路への影響[編集]

歩兵戦闘車の履帯。
黒く見える部分がゴムパッド。

ゴムクローラでは問題とはならないが、従来型の鉄クローラで舗装路を走ると、舗装を傷める恐れがある。そのため、建設機械が移動する際は、単車トラック又は低床式トレーラー型の重機キャリアに載せて運ぶことになる。

戦車をはじめとする装軌式の装甲戦闘車両も、戦車トランスポーターに搭載して移送することが多い。現在は、路面を傷めないよう各履板(シュー)にゴムパッド(ゴム製の肉球)を着脱できる鉄履帯が普及しつつある。履板の形状が違えば着脱可能なゴムパッドの形状も異なり、日本の90式戦車の鉄履帯では各履板に1個ずつ横長のゴムパッドが付けられる。路面にゴム跡が付くものの、接地面がゴムなので舗装路をあまり傷めず、騒音も軽減出来るため、公道などを走行する際はゴムパッドの装着が必須となっている。反面、ゴムパッドを付けたままだと不整地、特にぬかるんだ傾斜地では滑りやすくなる。

また、戦車が配備されている陸上自衛隊の一部駐屯地近くの道路では、アスファルト舗装を完全に撤去し、コンクリートで舗装した公道を戦車が走行するといった例もある。

ギャラリー[編集]

脚注・出典[編集]

[ヘルプ]
  1. ^ 平成21年度調達予定品目(中央調達分) (調達実施計画ベース)-防衛省装備施設本部HP{{{1}}} (PDF) , 2010-01-28閲覧
  2. ^ 「サイエンス・プレミアム」極限のクルマ技術 ブルドーザ『BS11デジタル』2010年8月22日
  3. ^ en:Richard Lovell Edgeworth
  4. ^ Josef-Maria Hoëné de Wronski”. 2009年5月30日閲覧。
  5. ^ The Mechanics' Magazine、1826年1月28日
  6. ^ James Boydell, See en:Charles_Burrell_&_Sons#1848_to_1906:_Growth_with_steam
  7. ^ en:Lombard Steam Log Hauler
  8. ^ Lombard Steam Log Hauler
  9. ^ en:Holt Manufacturing Company
  10. ^ en:Benjamin Holt
  11. ^ en:Richard Hornsby & Sons
  12. ^ British Patent No. 16,345 (1904)