マツダ・ロードペーサー

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
ナビゲーションに移動 検索に移動
マツダ・ロードペーサー
RA13S型
フロント
Mazda-ROADPACER 01.JPG
リア
Mazda-ROADPACER 02.JPG
販売期間 1975年 - 1979年
乗車定員 5 - 6人
ボディタイプ 4ドアセダン
エンジン 13B型 ロータリーエンジン 654 cc×2 135 ps/6,000 rpm 19.0/4,000 rpm
変速機 3速AT
全長 4,850 mm
全幅 1,885 mm
全高 1,465 mm
ホイールベース 2,830 mm
車両重量 1,575 kg
最高速度 165 km/h
トレッド前後 1,530 mm
-自動車のスペック表-

ロードペーサーROADPACER )は、かつて発売されたマツダのプレステージカー(高級車)。発売当時はマツダの排出ガス対策車の証である「AP」を付した「ロードペーサーAP」と称していた。

マツダ初の3ナンバー車及びフラグシップモデルであった。セダンタイプの乗用車としては、当時のマツダ車で一番大きいボディを持っていた[注釈 1]

開発の経緯[編集]

1970年代前半、それまで日本メーカーによる富裕層向け最高級乗用車はトヨタ・センチュリー日産・プレジデントに限られていたが、日本の経済成長によって最高級車市場の拡大の動きがあり、マツダは三菱自動車工業いすゞ自動車とともに最高級車市場への参入を図った。

しかしマツダや三菱自動車、いすゞ自動車はトヨタや日産のように高級車を自社独自で開発するような企業体力はなかった。そこで三菱自動車といすゞ自動車は外国メーカーとの提携関係を活かし、日本と同じ右ハンドルであるオーストラリア乗用車を輸入し、日本の基準に適合するよう最小限の改造(当時日本で認可されていなかったドアミラーフェンダーミラーにするなど)を施した上で自社系販売店で販売した。

しかし、当時のマツダはまだフォードとは提携しておらず、外国メーカーとの提携が全くなかったため、オーストラリアのGMホールデンと部品購入契約を交わすことで最高級車を開発した。こうして誕生したのがロードペーサーであった。

成り立ち[編集]

ボディはホールデンが生産していた主力大型車・HJシリーズ(英語版)の最上級グレード「プレミアー」がベースで、前輪独立懸架、後輪固定車軸後輪駆動という、当時の大型車としてはごく一般的な構成である。プレミアーは当時いすゞが上記の施策により輸入したステーツマン・デ・ビル英語版)の姉妹車でもある。

このモデルのベース車はホールデンの親会社であるGMのインターミディエート・クラスで、北米では中級サイズにあたるが、日本では大型セダンとして通用するものであった。オーストラリア本国では、基本プラットフォームはそのままに、4回の大規模改良を受けつつ1971年から1984年まで生産されたロングセラーであり、HJは最初のマイナーチェンジが行われた1974年から1976年まで生産された型である。 このボディを日本向け高級車仕様の内外装にしつらえたうえ、マツダ独自のパワーユニットとして13B型エンジンを搭載し、トランスミッションは日本自動変速機(現ジヤトコ)製3速ATを組み合わせた。当時ロータリーエンジンを自社のイメージリーダーにしていたマツダが、軽量で高出力を得られる自社製パワーユニットという特性を利用して、ロードペーサーにもこれを搭載したものであった。元より、当時のマツダは直列4気筒以上の多気筒レシプロエンジンを製造しておらず、いすゞのようにホールデンHJのエンジン[注釈 2]を流用しない限り、手持ちエンジンとしては額面上最強となるロータリーエンジンを使わざるを得なかったことも一面であった。

目標販売台数は月間100台であった。

初代 RA13S型(1975年-1979年)[編集]

  • 1975年4月 - 発売。この車から現在の「mazda」ロゴが使用される。
    • 10月 - 51年排ガス規制適応、一部変更。
  • 1977年8月 - 一部変更(セーフティーパネルの設置、間欠ワイパー、トランクオープナーの追加、コンビネーションスイッチの採用、ボディー色の追加)
  • 1977年 - 生産終了(1979年まで販売は続いたが、1977年に生産終了している)
  • 1979年 - 販売終了。総生産・販売台数799台

累計販売台数[編集]

グレード、価格[編集]

  • 5人乗り(フロントセパレートシート)、371.0万円。
  • 6人乗り(フロントベンチシート)、368.0万円。

なお、前期型では四角形のメーターナセルだったが、これは後期型では丸型に変更され、フロントグリルの格子の形状も変えられている。

商業的失敗と生産終了[編集]

当時の価格はセンチュリーやプレジデントをも上回る高価格で、日本市場では割高に感じられ、販売不振であった。ロータリーエンジンは、1975年当時の日本で進行中であった厳しい自動車排出ガス規制にも対処が容易であったため、当初は官公庁からの若干の需要もあったが、それも限られたものであった。

高価格のほか、本来、日本向け高級車のデザインではなかったボディを流用したモデルで、スタイリング面で日本の想定ユーザー層の好みに合わなかったことや、従来、大衆車商用車販売を主としてきたマツダの既存販売網が大型乗用車の需用者への営業力を欠いたことも不振の一因ではあった。

しかし何よりも、自動車としての成り立ちがあまりにもアンバランスであったことがロードペーサーの問題点であった。ベースとなったホールデンHJは、本来、大型アメリカ車同様に大排気量で低回転域から大トルクを発揮するエンジンが搭載されるクラスであり、最低のベースモデルでも直列6気筒2.8 L - 3.3 L、それ以上のグレードは4.1 L - 5.7 LのV型8気筒レシプロエンジンが搭載されていた(バッジエンジニアリング車であったいすゞのステーツマン・デ・ビルはV型8気筒5.0 Lエンジンをそのまま搭載しており、ボディに見合った性能を確保していた)。

そのような大きく重いモデルのボディに、軽量高回転だが低回転域のトルクが薄く燃費も良くないロータリーエンジンを搭載しても、自動変速機のトルクコンバーターでトルク増大を図ったところでなお実用上の動力性能が甚だしく不足し、しかも燃費は非常に悪くなったのである。力のあるV型8気筒エンジンを搭載し、十分な動力性能を得ていたセンチュリーやプレジデントに比べ、これは致命的な短所であった。

その後、1977年に3代目ルーチェが発売された。この新型ルーチェは、ボディサイズの拡大で見た目の高級感が増し、なおかつ日本における5ナンバー規格に収まり、ロータリーとレシプロ双方のエンジンが選択できる市場適合性から、マツダにとっての最高級ポジションを担う格好となり、ルーチェよりも価格が圧倒的に高く販売も低迷していたロードペーサーの生産は打ち切られた。以降は1979年まで在庫車の新車販売が行われたに留まった。総生産・販売台数は799台。

車名の由来[編集]

  • 英語で「道路の王様」という意味。

脚注[編集]

[ヘルプ]

注釈[編集]

  1. ^ その後、全長は初代センティアによって更新されたが、全幅は現在でも最大である。
  2. ^ V型8気筒排気量5.0 L。

出典[編集]

関連項目[編集]

外部リンク[編集]