牽引自動車
牽引自動車（けんいんじどうしゃ）とは、自動車（主に貨物自動車）の形態の一つ。運転席と荷台や客車が分離できる構造のもので、前者をトラクター（またはヘッドまたはけん引車）、後者をトレーラー（被けん引車）と呼ぶ。
なお、日本の道路交通法の規定では、「牽引自動車」、「牽引車」とも牽引する側（トラクター）のみを指し、牽引される側の車両（車両総重量が750kgを超えるもので要牽引免許車輌）を「重被牽引車」としている。同法ではその両者を一まとめにした連結車輌に対応する呼称・用語は規定されていない。
「車両制限令」では、『最遠軸距』（一番はなれた車軸と車軸の距離）で、重量や車両の長さを規定していることから、牽引車側の最前軸と、被牽引車側の最後軸の距離が法令の対象となる。このため、牽引車と被牽引車をまとめた名称として、「トレーラ」（全日本トラック協会[1]）または「トレーラー連結車」（国土交通省[2][3] ）と呼称している。
日本の牽引自動車の運転資格については日本の運転免許を参照。
「牽」が常用漢字外の文字であることから、警察関連の法令では「牽」の字に「けん」とルビを付し、他府省関連の法令では「けん引」と表記する例が多い。
内輪差が通常の車両よりも大きいため、交差点などで旋回時に牽引自動車の旋回の内側に入る時は注意が必要である。
日本での歴史
1930年にアメリカ合衆国から10台のトレーラーが初めて輸入された。
国産としては、1944年に日本通運が特殊自動車として初の国産トレーラーを製作。
終戦後、日野自動車が1946年にボンネットタイプのトラクターと、平ボディ型のトレーラー（15t積）、1947年に客車タイプのトレーラー（150人乗り）の生産を始め、対抗するように1951年には三菱重工業（現在の三菱ふそうトラック・バス）もトラクタを製造した。
1960年代に入ると高速道路を初めとする全国の道路整備状況が著しく発達したこと（モータリゼーション）や建設系重機の生産が増大したことを受け、高出力かつ高速走行が可能なトラクターの開発が進んだ。
種類と特徴
セミトレーラー
日本では最も一般的なトレーラー。縦列駐車や後退が可能。あらゆる用途（#用途・積荷による分類参照）のトレーラーに使われる。
トラクターとトレーラーの両方が連結されることを前提とした構造になっており、連結時にはトラクターの第五輪（連結部分）がトレーラーの前輪となる。トラクター単体には基本的には積載スペースがなく、トレーラー単体には前輪がないため、非連結時にはどちらも運搬車としての役割を果たさない。車載車の一部にトラクターにも積載できるタイプのものが有るが、連結状態以外での積み下ろしはできない。積載状態で連結を解除する事も原理的には可能であるが、非連結時に積載状態で走行することは違法となる。
フェリーなどの航送の際には荷台のみを切り離して積み込むことが可能なため、運転手の拘束時間を短縮でき、人件費を抑えることができる。
なお、トラクター側の連結器は一般にカプラーで、トレーラー側の連結装置はキングピンである。
操舵できるセミトレーラーもあり、ポールトレーラーと同様に、セミトレーラー側でも操舵する事により、車両の長さに対してより狭い場所を通過することができる。そのときは極めて低速で走行する[1]。(セルフステア型である場合、通常の速度での運行が可能である)
フルトレーラー
写真はトラクターのカプラーとトレーラーのドローバーを一点でつなぐ「Aドリー」
一台の貨物車の後ろに単体の荷台が連結されたもの。セミトレーラーと違い、トレーラーの荷重がフルにドリーにかかるため、区別して呼ばれる。 トラクター（フルトラクター）とトレーラーそれぞれの連結部分が可動式の、通称ドリー (A-Dolly) 式が多く、2箇所で屈曲が起こるため後退がたいへん難しく、あまり普及はしていない。ただし、空港内で航空機地上支援車両の内、貨物、手荷物などを運搬する車両はほとんどこのタイプが使用されている。また、最近ではこの形式に代わるセンターアクスル（C-Dolly）式というものが登場し注目を集めている。これは、可動部をトレーラー側連結部のみの1箇所とし、かつトレーラーのタイヤ軸を中央に位置することで、セミトレーラーと同じ感覚での後退を可能にしたものである。ドリー式ではルネットアイをトラクターのピントルフックに連結する方式や、センターアクスル方式ではベルマウス式のものがほとんどである。
ポールトレーラー
長尺物の運搬に使われるもので、積載物自体をフレームとすることで、トラクターとトレーラーが連結されるタイプのものを指す。当然ながら、強度の低いものや、変形の大きい貨物には適さない。通称「奴」（やっこ）とも呼ぶ。ナンバーは9で大型特殊になるが、運転免許はけん引だけでよい。
主な構造として、運搬する長尺物の寸法にあわせて伸縮可能なパイプ（ドローバーまたはステアリングバー）の先端のルネットアイをトラクターのピントルフックに引っ掛け、けん引車側とポールトレーラ側の各支点にターンテーブルを設置し、その2台のターンテーブルの上に荷物（主に長尺物）を載せて走行する。セミ用とフル用の両方の連結装置を使用し、ポールトレーラー側を逆位相で舵切りさせて内輪差を抑えるのが特徴。
積載されるものとしては、レール、橋梁、コンクリートパイル、原木、鉄道車両、鉄筋、円柱形重量物（煙突など）などが挙げられる。積載物の後ろが荷台よりはみ出る事が多く、従って、夜中など交通量の少ない時間帯に利用される事も少なくない。
その他
日本の法律では、トレーラーの連結が2台まで認められている。巨大長尺物を運ぶ際、まれにセミトレーラーの後ろにポールトレーラーを連結することがある。
全長25mの新幹線車両を運ぶ際には、トラクター+フルトレーラー+ポールトレーラーという連結をさせる事も。その際の運搬車の全長は34mにもなる。
日本で最重量物の輸送では、前から牽引するだけでなく、後ろにもトラクターを連結し押す。それら全てを合わせた全長は40mになる[1]。
用途・積荷による分類
バン・ウィング型
セミトレーラー型とフルトレーラー型が利用される。一般的な荷物の輸送に使われる。バン型はドライ、あるいは冷凍車が存在する。
平ボディー型
空荷での走行のため、後前軸と後中軸をリフト中
セミトレーラー型が利用される。基本的には雨天時でも運搬可能な物が積載される。積・空の重量差が大きいものでは、高速料金の節約でエアリフトアクスルを装備するものが有る。
タンクローリー
写真は比重の大きい液糖輸送車。
セミトレーラー型が利用される。消防法の改正により最大積載量がそれまでの20klから30klまで変更されたため、トレーラーのみで13m（トラクター連結時には17m）近くになる車両も出始めている。
空荷時に1軸浮かせ高速道路の通行料金を安くさせる、エアリフトアクスル式という特殊車両も存在する。それを使うことにより2軸トラクタで牽引する後2軸セミトレーラーだった場合、積載時で4軸車扱いで特大料金であるが、空車では車軸がリフトするため3軸扱いとなり大型料金で通行できることになる。
なお、似た形の車両として毒劇物などの運搬車（タンク型）があるが、そちらにはフルトレーラーが使用される事がある[2]。
低床式トレーラー
セミトレーラーが利用される。ブルドーザー・ロードローラーといった重機や、巨大長尺物の運搬に使われる。車幅が3mかそれ以上となる車両が多く、狭い道を通行する際には対向車線にはみ出す。
ダンプトレーラー
セミトレーラーかフルトレーラーが利用される。
土砂運搬のダンプトレーラーについては1999年の規制緩和まで禁止されていた。
単体型のダンプカー（最大10t積）に比べダンプトレーラーの積載能力ははるかに高い（18t弱積）ものの、あまり普及はしていない。これは、ダンプの活動場所が主に足場の緩い工事現場であること、そのような場所でのダンプアップ（積載物を落とすために荷台を上昇させる事）は車両の転倒を招くおそれがあるためである。土石採取場からコンクリートプラントまでの原料（骨材）の運搬等に用いられることが多い。
キャリアカー
外国では2連トレーラー（セミ+フル）なども多く利用されるのに対し、日本では主にセミトレーラーが多用される。これは、日本の法律でセミトレーラーの連結時全長が規制されているためである。
キャブの上にも自動車を積載できる全長17mタイプの車両は、8台の自動車を一度に積載できる。なおキャブ上の荷台に積まれる車は、車高規制（4.1m[3]）によって、セダンタイプに制限される。
コンテナ
セミトレーラーを利用し、鉄道コンテナや海上コンテナを輸送する。規制緩和によって登場した荷台が最も長いタイプ（約12.4m[4]）では、12ft鉄道コンテナを3個同時に積む事や40ft海上コンテナを積む事が可能。40ft海上コンテナを積載する際に道路交通法で定められた車高規制以下に抑えるため、荷台プラットフォームをトラクタの操舵輪後部より低床化させた構造となっている。
海上コンテナトレーラーシャーシは20フィート用は自重3.4トン最大積載量20トン 40フィート用は自重3.6トン最大積載量24トン（フル積載タイプは3軸で自重4.6トン最大積載量30トン）と自重の6倍以上のコンテナを積載することができ、ツイストロックと呼ばれる装置でコンテナをシャーシに固定する。
キャンピングトレーラー
トラベルトレーラーとも言われ、箱型の居室にドア、窓、ベッド、ダイニングテーブル、キッチン、トイレ、シャワー、生活に必要な装備を一通り整えた被牽引車両のこと。小型のものでは、走行時の安定性を増すため、車両の上半が折りたたみ式になった車種もある。現在日本で登録されているもののほとんどが海外製であり、扱う販売店が少ないことから、個人輸入も多い。多くのものは2トン未満のライトトレーラーに属する（次項参照）。
ライトトレーラー
キャンピングトレーラーも含めた総重量3.5トン未満、ヒッチボール式連結器のフルトレーラーの総称。車軸の位置がセンターアクスル式トレーラーに似ているが、本体重量と積載重量が軽いため、走行ブレーキが簡易もしくは装着が免除される事がある。同様に連結器も簡易で、けん引免許が不要な車両も存在する。そのため、重積載むけの大型貨物トレーラーとは別分野の存在といえる。一般貨物輸送の業務使用（緑ナンバー）は少なく、個人のレジャー使用がほとんどである。
総重量2トン未満であれば、いわゆる「親子指定」をしなくとも牽引可能（トラクター側の車検証への記載が必要で、相応の構造も必要）である。また、軽自動車の規格内に収まるものであれば、軽自動車のナンバー（4ナンバー、8ナンバー）を付けることも可能である。
トレーラーバス
けん引二種免許が必要な現時点では唯一の車両。戦後、日野自動車からボンネットタイプのヘッドと客車を連結したトレーラーバスが発売され活躍したが、機動性の問題や横須賀市での火災事故[5]を機に、次第に主流が単一車の大型バスへと移っていった。現在の日本国内では、東京都西多摩郡日の出町などでの観光用の一部を除いて、公道での使用はされていない。
類似したものでは、千葉県などで連節バスという車両が路線バスとして運行路線を限定して営業している例がある。動きや操作は牽引車そのものであるが、連結装置による車両の切り離しを前提としていない（切り離した場合走行不可でもある）ため単一車とみなされる。よって、運転する際にけん引二種免許は必要ない。
戦車運搬車
陸軍の大型車両（主に履帯装備車両）を輸送するための車両である。戦車などの装軌式車両は不整地を走行するために作られているが、重い重量のために足回りの信頼性が低い為に自走による故障が発生しやすく、動力の伝達効率の悪さと相まって燃費が悪い。一方、装輪車両は、摩擦が小さいことから燃費が良く、機械的な故障が発生しにくいため、整地された場所、つまり道路上では効率がよい。そのようなことから、戦略移動の際には装軌車両を自走させるのではなく、装輪車両の戦車運搬車の荷台に装軌車両を搭載して、輸送するのが一般的である。そのため、戦車運搬車が戦車部隊の標準的な装備となっている。日本の陸上自衛隊も、戦車を搭載可能な運搬車を運用している。
教習車
- 日本では9mまたは11mのセミトレーラーで、平ボディのシャーシをけん引している。けん引免許の試験は場内だけのため、ナンバーを取得していないものがほとんどである。けん引二種免許の試験や教習でも、同じ車両を使用する。トレーラーの総重量2トン未満の牽引小型トレーラー限定免許（通称ライトトレーラー免許）は、試験場への車両持込み受験となる。
- アメリカでは州によって異なるものの、基本的にはクラスAを取得すれば大型トレーラーを運転する事が可能である。車両は持ち込みで、学科、実技、構造について出題される。
- EUでは、750kgまでのトレーラーは特に牽引する為の特別な免許は不要。それ以上のトレーラーを牽引するにはBE級、もしくはC1E級やCE級の取得が必要となる。BE級は日本でいう普通免許＋牽引免許、C1E級は中型免許+牽引免許、CE級は大型免許+牽引免許に近い。
- 韓国ではトレーラー部分が12mのセミトレーラーでシャーシをけん引している。特殊免許（トレーラー）は場内だけで、トレーラーの免許が取得できる運転免許試験場や自動車教習所でトレーラー専用のコースで行う。教習でも同じ車両を使用する。
日本での各種規制
車両制限令による各種規制。
- 全長規制（高速道路）
- セミトレーラー : 連結時の長さは16.5m
- セミトレーラー（申請※） : 連結時の長さは17.0m
- フルトレーラー : 連結時の長さは18.0m
- 全長規制（一般道路）
- トレーラー : 12.0m
- 車両総重量規制（高速道路）
- トレーラー : 連結時で36t
- セミトレーラー（申請※） : 単体で50t
- 車両総重量規制（一般道路）
- トレーラー : 27t
- セミトレーラー（申請※） : 単体で50t
- 1軸当たり重量
- トレーラー : 10t
※分割不可能な積載物を運搬する際に地方運輸局か運輸支局へ申請する。次に通行する道路の管轄警察署へ申請し、通行道路・通行車線・走行時間・積載物・先導車の有無・人員の配置などの審査を行う。 特例8車種は申請すると、バラ荷で44tまで許可される。
運転免許
自動車により重被牽引車（車両総重量が750kgを超えるトレーラーを言う）を牽引する場合、牽引免許を受けなければならない[6]。
特有現象
トレーラー特有の現象には以下のようなものがある。
- ジャックナイフ現象（トラクターロック現象）
- スピード超過の状態でカーブにさしかかった場合に急ブレーキをかけた時や、急ハンドルをきった時などに起こる現象。急ブレーキの場合はトレーラーにブレーキがかかるタイミングがトラクターより遅れるため、急ハンドルの場合はトレーラーがトラクターの動きに付いて行けず直進するため、トラクタの後部がトレーラーに押されて折れ角が鋭角になり、車両全体としてジャックナイフをたたんだときのようにV字型になる。ひどい場合には横転することもある。
- トレーラースウィング現象（トレーラーロック現象）
- トレーラーの後輪がロックしてしまい、野球のバットスウィングのように、荷台が連結部を軸に回転（或いはそれに近い状態）する現象。
- プラウアウト現象（トラクターフロントロック現象）
- カーブなどでもトラクターとトレーラーが一直線になり、車線からはみ出る現象。
- スネーキング現象
- 急ハンドルや急ブレーキ時の他に安全な速度を超過する状態で運行すると追い越し車の風圧などを切っ掛けとして、センターアクスル式のキャンピングトレーラーなどに起こる。ヒッチボールを支点にして蛇のようにくねくねと連結車両が屈曲運動を起こし操縦不能になる。減速することによりスネーキング現象は解消される。名前の由来は、蛇行。
その他
- ナンバープレート
- 法令上、トラクタートラックとトレーラーはそれぞれ別々の車両（特にトラクターは単独で走行できるので）となる。このためナンバープレートは個別となっている。ゆえに、連結時には前方と後方でナンバープレートが異なる。双方1ナンバーが多いが、冷凍設備を持つものや小型のボート運搬用のもの等8ナンバーのトレーラーもある。東京都日の出町のトレーラーバスは、トラクター・トレーラーとも2ナンバーとなっている。なお、車検についても個別に通す必要がある。
- 反射板
- トレーラーには、荷台後方へ正立の三角形の赤い反射板（▲）の設置が義務付けられている。これは、後方車両に全長の長い牽引車である事を知らせ、追い越しの際の注意を促すための措置である。
註
- ^ a b 「サイエンス・プレミアム」極限のクルマ技術 巨大輸送『BS11デジタル』2010年8月15日
- ^ 消防法により危険物車輌ではフルトレーラーは認められていない。
- ^ 2004年3月1日の道路交通法改正による。それまでは3.8m。
- ^ トレーラーの長さは法律で12m以下と定められているが、連結部のキングピンから車輌最後端までを規制対象としているので法令違反には当たらない。
- ^ 1950年4月14日、神奈川県横須賀市の国道134号を走行中の京浜急行電鉄（現・京浜急行バス）が運行するトレーラーバスの客車で、乗客が煙草に火をつけた際に投げ捨てたマッチが、別の乗客の持ち込んだガソリンに引火。客車はたちまち炎上したものの、牽引自動車ならではの構造から運転席と客席が分離されていたため運転士が騒ぎに気付くのが遅れ、結果的に50名近い死傷者を出すこととなった。なお、この事故を機に道路運送法が改正され、車両への危険物の持込が禁止された。
- ^ なおトレーラーが旅客自動車運送事業の用に供されるものであり旅客運送目的で運転する場合には牽引第二種免許が必要となる
関連項目
- サイクルトレーラー
- オートバイ用トレーラー
- JR貨物ワ100形貨車 鉄道に入線できるデュアルモードトレーラー
- ピギーバック輸送
