川本信彦

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川本 信彦
かわもと のぶひこ
生誕 (1936-03-03) 1936年3月3日(85歳)
日本の旗 日本東京都
教育東北大学・大学院
業績
専門分野
所属機関 本田技研工業
勤務先
プロジェクト ホンダF1
成果
  • F1選手権 3勝
  • F1エンジンサプライヤー69勝
  • ホンダ・NSXの開発

川本 信彦(かわもと のぶひこ、1936年3月3日 - )は、日本の自動車技術者本田技研工業(ホンダ)の第4代社長。東京都出身。東北大学大学院精密工学科卒業。

ホンダF1の草創期から携わってきた一人で、第2期ホンダF1時代には総責任者を務めた。また、ホンダ・レーシング・ディベロップメント(HRD)や、無限ホンダ(現:M-TEC)設立者の一人としても名を連ねている。

来歴[編集]

ホンダF1創設時代[編集]

1963年に大学を卒業し本田技研工業に入社。入社理由は軽飛行機技術者応募広告を見て応募した。入社当初は後にホンダの3代目社長となる久米是志の助手として、ホンダ初の四輪市販車「型式:AS280(後の商品名;S500)」「型式:AK250(後の商品名;T360)」のエンジン開発に携わる。

1964年、当時のF2用1,000ccエンジンを久米と共に開発、翌1965年からヨーロッパF2に参戦するブラバムチームに供給を開始。1966年には久米・川本の手がけたF2エンジンを搭載したブラバムチームの車がF2で開幕11連勝を飾る。この頃F2エンジン開発の傍ら、入交昭一郎らと共に生沢徹が運転するS600のチューンアップを手がけたりもしている。

1967年ホンダF1のエンジン責任者に就任、水冷3,000ccエンジンの設計を任されるが、この頃本田宗一郎空冷エンジンによるF1参戦計画(詳しくはホンダ・RA302を参照)を提唱したため、水冷エンジンの開発が後回しにされるなどの不運が重なりレースの成績は芳しくなかった[1]

1968年一杯で第1期F1参戦を終了すると、市販車の設計部門に移動しホンダ・1300ライフ(初代)などのエンジン設計を担当する。しかし、レース車両を手がけたいという思いは強く、1972年(1970年との説もある)の年末にはコスワースへの転職を画策しロンドンに渡り、帰国後すぐにホンダに辞表を提出した。その後2ヶ月ほど出社しなかったものの(その間自宅でレース用エンジンの設計図を描いていた)、最終的に久米是志に慰留される形でコスワースへの転職を断念した。

その後1973年に、ホンダに在籍しながら本田博俊らと共に株式会社『無限』(現:M-TEC)を創業。同年にはFJ1300向けのエンジンを開発して無限から供給を開始する(この時メカニックとして無限に出向した人物に市田勝己(現・株式会社ケーヒン専務)がいた)。1976年には本田技術研究所の取締役になる。

第2期ホンダF1時代[編集]

1978年には四輪レースへの本格復帰を狙ってF2用の2,000ccエンジンの開発を開始し、1980年シーズンの半ばからヨーロッパF2選手権へ供給。翌1981年にはジェフ・リースラルト・ホンダに乗りシリーズチャンピオンを獲得する。同年5月には本田技術研究所の副社長に昇格。続いて1983年にはF1用の1,500ccターボエンジンを開発してスピリットへ供給(1983年シーズンのみ)、第2期F1参戦をスタートさせる。同年の最終戦からはウィリアムズにもエンジン供給を開始。1983年にホンダ本社の常務に就任したことから、翌1984年の夏にはF1エンジンの責任者を桜井淑敏に託す。

1986年には本田技術研究所の社長に就任、名実ともにホンダの製品開発の総責任者となる。1989年にはホンダ本社の専務に昇格。翌1990年にホンダの第4代社長に就任。

1992年7月、「初期の目標を達成した」との理由で、今シーズン限りでF1活動から撤退を表明[2]。実情は1990年末の段階で撤退決定しており、マクラーレンチーム側にも伝えていた。しかしホンダ社内では、参戦継続を訴える社員も多かった。

一方で市販車の分野では、ホンダ初の国産スーパースポーツカーとも評される「ホンダ・NSX」の開発を企画し、1990年の発売にこぎ着けるまで尽力している[3]

第3期ホンダF1時代[編集]

1998年3月、2000年からの第3期ホンダF1の参戦予定を発表。英国にホンダ・レーシング・ディベロップメント(HRD)を設立し、エンジンだけでなくシャシーも含めた『オールホンダ』によるF1参戦の意思を表明。そして同年に社長を退任し、取締役相談役に退いた。しかし、翌1999年には後任の吉野浩行が、諸事情によりこの方針を撤回、B・A・Rへのエンジン供給(サプライヤー)の形でF1に復帰する方針に転換した[4]

エピソード[編集]

  • 社長就任後も現場のF1チームとの関係は深く、アイルトン・セナからも大きな信頼を寄せられており、良き相談相手だったことでも知られている。1989年末に、セナが国際自動車スポーツ連盟(FISA)から厳罰(執行猶予つきスーパーライセンス停止処分)を受け、引退をほのめかした際には、自らセナに電話をかけ『君が辞めるならホンダも撤退する』と伝え慰留し、セナは『自分の進退はMr.カワモトに任せる』と全権を川本に委ねたともいわれる。
  • 当時の会社業績からはやむを得ない判断だが、第2期F1活動からの撤退を社内の反対を振り切り決定したのは、社長である川本であった。しかし、現場出身である川本はF1を愛しており、業績の回復した際はF1へ復帰するタイミングを計っていたといわれ、第3期参戦を積極的に推進したのも川本であった。
  • 元々ホンダは、社内で「(本田宗一郎率いる)本田技研と(藤沢武夫率いる)藤沢商会」と呼ばれるほど、開発・技術部門と販売部門の間で指揮系統が二分されており(これはかつてのトヨタ自動車の「工販分離モデル」を参考にしたと言われている)、部門間を跨いで運営に注文をつけることはタブーとされてきた。そのため社長(歴代技術系から選ばれている)が販売部門のやり方に口を出すことも憚られていたが、川本がそのタブーを破り、社長の元に開発部門と販売部門の指揮系統を一本化したとされる。

脚注[編集]

  1. ^ 経済には逆らえない…F1ラストシーズンに挑むホンダ、過去3回の「撤退事情」を振り返る”. Number 文藝春秋 (2021年2月25日). 2021年2月25日閲覧。
  2. ^ ホンダF1 第2期終了を振り返る 「バルブがはじけて体力が弱ってきた」”. F1-gate.com (2020年5月2日). 2021年2月25日閲覧。
  3. ^ ホンダ NSX 生誕30周年! 国産初のスーパースポーツが変えた「常識」”. ベストカーweb (2020年9月9日). 2021年2月25日閲覧。
  4. ^ 幻のF1マシン:ホンダ RA009 “レースで披露できなかったポテンシャル””. F1-gate.com (2020年4月30日). 2021年2月25日閲覧。

外部リンク[編集]