吹田信号場

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座標: 北緯34度46分29秒 東経135度32分11秒 / 北緯34.77472度 東経135.53639度 / 34.77472; 135.53639

吹田信号場**
すいた
Suita
所在地 大阪府吹田市芝田町
所属事業者 西日本旅客鉄道(JR西日本)
電報略号 スシ
開業年月日 1923年大正12年)6月1日
廃止年月日 2013年平成25年)3月16日***
乗入路線 3 路線
所属路線 東海道本線
キロ程 546.3km(東京起点)
京都から32.7km
千里丘 (1.6km)
◄◄*茨木 (4.5km)
(0.1km) 岸辺
(2.5km) 吹田*►►
所属路線 東海道本線貨物支線
キロ程 0.0km(吹田(信)起点)
(8.7km) 大阪(タ)
* 貨物線上の実際の隣の施設
** 1984年(昭和59年)2月1日に操車場機能を廃止し、吹田操車場から改称。
*** 吹田貨物ターミナル駅の営業開始に伴い、同駅構内扱いとなる。
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吹田信号場(すいたしんごうじょう)は、大阪府吹田市芝田町にあった、西日本旅客鉄道(JR西日本)東海道本線信号場である。同路線の貨物線上に位置し、営業キロ上では千里丘駅岸辺駅の間に所在していた。

かつての吹田操車場であり、東洋一の規模を有する操車場であったが、1984年2月のヤード集結式輸送の終結により信号場に格下げされた。

位置的には旅客線上の岸辺駅の北側に広がっていたが、岸辺駅とは同一構内として扱われなかった(そもそも岸辺駅は旅客線のみの停留所である。千里丘駅も同様)。

当記事では吹田操車場および、当信号場の後身として跡地に設置された日本貨物鉄道(JR貨物)の吹田貨物ターミナル駅についても合わせて記述する。

歴史[ソースを編集]

  • 1923年大正12年)6月1日 - 国有鉄道吹田操車場を開設する。
  • 1952年昭和27年)6月25日 - 吹田事件が発生する。
  • 1968年(昭和43年)6月2日 - 構内で貨物列車と入換用機関車による正面衝突事故が発生する。
  • 1978年(昭和53年)10月2日 - 国鉄ダイヤ改正により、当時史上最大規模の貨物列車大幅削減が行われる。これ以降、取り扱い貨物の車両数も大幅に減少する。
  • 1980年(昭和55年)10月1日 - 国鉄ダイヤ改正により、さらに貨物の取り扱い量が削減される。
  • 1982年(昭和57年)11月15日 - 大阪貨物ターミナル駅への貨物支線が開通する。
  • 1984年(昭和59年)2月1日 - 国鉄ダイヤ改正により操車場機能を廃止、信号場に降格し吹田信号場となる。
  • 1987年(昭和62年)4月1日 - 国鉄分割民営化により、信号場の施設は西日本旅客鉄道(JR西日本)が、操車場跡地は日本国有鉄道清算事業団がそれぞれ承継する。この頃、梅田駅の施設移転計画が明らかになる。
  • 2007年平成19年)1月30日 - 吹田貨物ターミナル駅(仮称)の起工式を挙行する。
  • 2012年(平成24年)10月8日 - 営業開始前の吹田貨物ターミナル駅を、信号場に準じた扱いで営業開始。北方貨物線(東海道本線支線)の起点ならびに城東貨物線(片町線支線)の終点を、それぞれ吹田駅から吹田貨物ターミナル駅に変更[1][2]
  • 2013年(平成25年)3月16日 - 吹田貨物ターミナル駅が正式開業し営業開始[3]。梅田貨物線(東海道本線支線)の起点を吹田駅から吹田貨物ターミナル駅に変更[4]。同時に吹田信号場は吹田貨物ターミナル駅構内扱いとなり、大阪貨物ターミナル駅への貨物支線の起点も吹田貨物ターミナル駅となる[4]

吹田操車場[ソースを編集]

発祥[ソースを編集]

鉄道国有化以降、鉄道貨物輸送は増加の一途をたどり、それまで各駅で行ってきた貨車の入換作業能力にも限界が来つつあり、なによりも非効率であった。そこで、操車専用の駅を本線上に設け、操車場間を結ぶ貨物列車と操車場と周辺の貨物の取り扱い駅(一般駅、貨物駅)を往復する貨物列車(これを解結貨物列車と称する)を走らせることで、全体としての操車能力の大幅な増強と効率化を図ることにした。その「操車専用の駅」こそが操車場である。

東海道本線は日本の交通の大動脈であり、多数の貨物列車が走行していた。まして大阪は交通の要衝であるばかりでなく、経済、産業などのあらゆる意味で日本の重要都市であったので、貨物需要が相当数あり操車場建設の要請は充分だった。

以上の経緯から、1923年6月1日、大阪を通る貨物や大阪を発着地とする貨物を捌く一大操車場、吹田操車場が建設・開業した。

発展[ソースを編集]

吹田操車場は開業当初から期待通りの活動をした。その構内線路総延長約150キロ、一日最大貨車取り扱い可能量6,000両はいずれも廃止に至るまで日本国内の貨車操車場で最高であり、「東洋一の操車場」と称えられ、日本三大操車場の一つ(残り2つは新鶴見操車場稲沢操車場)にまで数えられた。特筆すべきはこの操車場がハンプヤードであることで、しかも日本の操車場で唯一2か所のハンプ(上り用と下り用)を備えていた。吹田操車場の開業に伴い、吹田市は鉄道産業の町として発展を遂げ、同時に巨大なビール工場を抱えていた吹田市は「ビールと操車場の町」として日本全国に知られるようになった。

また、入換用機関車の車庫として吹田機関区が併設されたが、後に本線走行用の機関車が多数配属されるようになった。

貨物の取り扱い[ソースを編集]

吹田操車場に隣接する吹田駅で専用線発着の貨物の取り扱いも行っていたため、吹田操車場での貨物扱いはなかった。 ちなみに吹田駅(貨物コード6018)での専用線は以下の通り。

貨車継走と仕立[ソースを編集]

吹田操車場は大阪の各貨物扱い駅と福知山線竜華操車場経由の阪和線・関西本線方面の貨物を東海道・山陽線の各方面へ(もちろんその逆も)を結ぶ役割を果たしてきた。到着、仕訳後に仕立される列車には以下のような行先があった(1973年版『貨物時刻表』による)。

  • 東海道本線上り方面:梅小路、米原操、稲沢操、東静岡、新鶴見操、富山操、青森操・五稜郭
  • 山陽本線下り方面:東灘操、神戸港・鷹取、姫路、岡山操、東広島、門司操、多度津
  • 福知山線(山陰本線方面):川西池田、北伊丹、和田山・鳥取
  • 支線・解結扱い:湊町・竜華操・百済・放出・淀川・吹田・梅田・大阪市場・安治川口・桜島・塚口・尼崎・尼崎港・住吉・西ノ宮・茨木

吹田事件[ソースを編集]

朝鮮戦争勃発後、在日米軍の軍需輸送が増大し、そのほとんどを発足間もない日本国有鉄道(国鉄)が引き受けていた。

そんな中の1952年6月25日、学生や労働者、女性、在日コリアンなど朝鮮戦争に反対するデモ隊約1千人が「国鉄は朝鮮半島の同胞を死に追いやる物資を輸送している」として、抗議の意志を示すためにそのデモ隊が吹田操車場内に入り込み、軍需列車の走行を阻止しようとシュプレヒコールをあげた。結果的に当日軍需貨物列車は走らず、やがて吹田駅で解散したデモ隊参加者を警官が弾圧。大勢の負傷者・逮捕者を出す騒ぎとなった。その後の裁判で被告人たちは三審いずれも無罪判決だった。

斜陽化[ソースを編集]

太平洋戦争終了後も吹田操車場の取り扱い貨車両数は増え続け、やがては限界である1日6,000両の貨車を取り扱うこともあった。

しかし1970年代以降は、日本国内でモータリゼーションが進行し、同時に貨物輸送の合理化・迅速化を図る国鉄は途中入換作業不要のコンテナ専用列車を設定するようになり、吹田操車場をはじめとする全国各地の操車場で業務が減少していった。鉄道貨物輸送自体の減少に加え、操車場での入換作業を要する貨車はほぼ全てが車扱貨物であり、コンテナ輸送と比べて非効率だったからである。

国鉄側も当初は操車場経由式輸送を見限るのではなく入換作業の効率化・迅速化を図り、一部の操車場のコンピュータ化を行ったが、財政難と操車場施設のあまりの広大さゆえに吹田操車場は最後までコンピューター化はなされなかった。

国鉄末期のダイヤ改正では毎回のごとく貨物列車が削減されていったが、1984年2月の国鉄ダイヤ改正において操車場経由式輸送が全廃されたことで吹田操車場も他の多くの操車場と同様にその歴史に幕を閉じた。

吹田信号場[ソースを編集]

概要[ソースを編集]

吹田操車場の機能廃止に伴い、跡地は大半が広大な空き地となったほかは、吹田信号場として機能することになった。

JR貨物により運行される貨物列車の多くは乗務員交代などのために運転停車する。当信号場以西と日本海縦貫線を直通する列車の多くは交流直流両用電気機関車と直流電気機関車の交換を行い、また配線上直通できない東海道本線と大阪貨物ターミナル駅を結ぶ列車、山陽本線方面と梅田貨物線を結ぶ列車はここで機回しを行う。

使用エリアは大きく3つに別れ、千里丘駅に近い吹田第二信号場では大阪貨物ターミナル駅へと分岐し、岸辺駅に近い吹田第六信号場では上り列車の運転停車・機回し、また吹田駅に近い吹田第七信号場では下り列車の運転停車・機回しを行う。

東海道・日本海縦貫線から梅田駅安治川口駅へ向かう下り貨物列車には停車しないものも多かった。

吹田第七信号場は特急はるか」・特急「くろしお」など東海道本線から阪和線へのルートとして旅客列車も利用しており、また吹田第六信号場は新大阪駅始発・終着の「くろしお」の折り返しにも使われている。また、大阪発着の特急・急行列車で吹田総合車両所京都支所(旧・京都総合運転所)へ出入りする回送列車は北方貨物線と東海道本線の渡りとして信号場内を通っている。京都支所から吹田総合車両所本所検査入場する際は吹田第二信号場から入換信号機で入場する。

一時期運行されていた臨時快速列車ウエスト関空」の姫路行き列車は、吹田第六信号場で折り返し北方貨物線経由で姫路に向かう設定であった。

再開発のため廃止される予定の梅田貨物駅の機能移転先として2007年1月、吹田貨物ターミナル駅(当時は仮称)が起工され、2013年3月16日に開業し運用を開始した[5][3]。同時に吹田信号場も大阪貨物ターミナル駅への貨物支線の起点としての機能も含め、吹田貨物ターミナル駅構内の扱いとなった。

隣の駅[ソースを編集]

2012年9月時点のもの。

JR logo (west).svg西日本旅客鉄道
東海道本線(貨物専用線、いわゆる「くろしお・はるかルート」)
茨木駅 - (千里丘駅) - 吹田信号場 - (岸辺駅) - 吹田駅
  • 正確には千里丘駅から吹田駅までの間がエリアにあたり、岸辺駅の北側に位置している。ただし前述した通り、岸辺駅とは同一構内として扱われていなかった。また、千里丘駅・岸辺駅の両駅には、貨物線上の施設はない。また、吹田駅自体も貨物線においては場内・出発信号機がなく、書類上の梅田貨物線および北方貨物線との接点という形になっていた。
JR logo (freight).svg日本貨物鉄道
東海道本線貨物支線(大阪ターミナル線)
吹田信号場 - (貨)大阪貨物ターミナル駅

吹田貨物ターミナル駅[ソースを編集]

吹田貨物ターミナル駅
岸辺駅自由通路から見た吹田貨物ターミナル駅構内
岸辺駅自由通路から見た吹田貨物ターミナル駅構内
すいたかもつターミナル
Suita Kamotsu Terminal -
所在地 大阪府吹田市芝田町一丁目21
所属事業者 JR logo (freight).svg日本貨物鉄道(JR貨物)
開業年月日 2013年平成25年)3月16日**
乗入路線 5 路線
所属路線 東海道本線
キロ程 547.3km(東京起点)
京都から33.7km
岸辺 (0.9km)
◄◄*茨木 (5.5km)
(1.5km) 吹田
所属路線 東海道本線貨物支線(梅田貨物線
キロ程 0.0km(吹田(タ)起点)
(5.3km) 新大阪
所属路線 東海道本線貨物支線(北方貨物線
キロ程 0.0km(吹田(タ)起点)
(6.6km) 宮原(操)
所属路線 東海道本線貨物支線(大阪ターミナル線)
キロ程 0.0km(吹田(タ)起点)
(8.7km) 大阪(タ)
所属路線 片町線貨物支線(城東貨物線
キロ程 10.6km(鴫野起点)
鴫野 (10.6km)
備考 貨物専用駅
* 貨物線上の実際の隣の施設
** 貨物駅としての営業開始日。停車場としては2012年(平成24年)10月8日より供用開始[1][2]
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吹田貨物ターミナル駅(すいたかもつターミナルえき)は、大阪府吹田市および摂津市にまたがる日本貨物鉄道(JR貨物)の貨物駅である。東海道本線の岸辺駅吹田駅の間に位置している。

閉鎖が決定された梅田貨物駅の機能代替の一つとして、吹田操車場の跡地を利用して設置された[3]

乗り入れ路線[ソースを編集]

開業に際しては、登記上吹田駅を起終点としていた各貨物支線についても、当駅を起終点とする形に集約された。その結果、東海道本線片町線(支線)が乗り入れ、東海道本線に関しては本線のほかに3本の支線の起点となったため、2線区5路線の結節点となった。

乗り入れる貨物支線は以下の通りである。

駅施設[ソースを編集]

敷地の総面積は27.2ヘクタールある。入換作業なしでコンテナ列車を荷役できる着発線荷役方式で26両編成に対応している。施設は、コンテナホーム2面(北側13,300平方メートル、南側22,300平方メートル)、中継コンテナホーム1面24,400平方メートル、駅本屋(鉄筋コンクリート造り4階建て、延べ床面積1,600平方メートル)、倉庫(鉄筋コンクリート造り3階建て、8,000平方メートル)、着発線8線、荷役線5線、留置線16線(うち編成留置線4線)などを備えている[6]

地元との協定により、貨物取扱量は年間100万トン以内、中継貨物は年間45万トン以内、始発・終着列車は1日12本以内、車両編成はコンテナ貨車26両以内とし、出入りする貨物関連自動車は1日往復1,000台以内に限定する。フォークリフトは低騒音型のものを用意し、貨物専用道路(3.1キロ)も設置する[6]

建設の経緯[ソースを編集]

1987年、国鉄の債務返済に充てるため、梅田駅移転および旧梅田駅跡地の売却計画がスタートした。当初は、梅田駅の貨物取扱施設を吹田操車場跡地に移転させるとともに、跡地を商業用地として売却し、債務返済に充てるというものだった。

ところが計画当時のバブル景気はのちに崩壊し、地価は暴落したため梅田駅移転の意義が失われた。また地元の吹田市や摂津市にとっては、長らく地域を分断してきた操車場が解消されて再開発可能な用地として期待されていたことに加えて、貨物駅に出入りするトラックの走行による公害が危惧されたことで、移転建設反対運動が起こった[6]。このため1997年6月に、日本国有鉄道清算事業団は梅田駅の約半分の機能を吹田に移転し、残りを大阪南部の関西本線百済駅(吹田貨物ターミナル駅開業と同時に百済貨物ターミナル駅に改称)に移転させる計画を提示した。これを受けて1999年1月、大阪府、吹田市、摂津市、日本鉄道建設公団国鉄清算事業本部(当時)、JR貨物の5者は移転計画に関する基本協定書を締結し、鉄道建設・運輸施設整備支援機構2005年1月、吹田・摂津両市に環境影響評価書を提出し、5者は2006年2月、吹田貨物ターミナル駅建設事業の着手合意協定書を締結し、2007年1月30日に起工式が挙行された。

事業主体は鉄道建設・運輸施設整備支援機構国鉄清算事業本部である。梅田駅の吹田・百済両駅への移転完了後に、梅田駅を更地にして処分する。吹田操車場跡地約50.2ヘクタールのうち貨物駅は27.2ヘクタールを使用し、23ヘクタールはまちづくり用地である。

2013年3月16日、同日に実施されたダイヤ改正にともない開業した[3]

隣の駅[ソースを編集]

JR logo (west).svg西日本旅客鉄道
東海道本線
茨木駅 - (千里丘駅) - (岸辺駅) - (貨)吹田貨物ターミナル駅 - (吹田駅
東海道本線貨物支線(梅田貨物線)
(貨)吹田貨物ターミナル駅 - 新大阪駅
東海道本線貨物支線(北方貨物線)
(貨)吹田貨物ターミナル駅 - 宮原操車場
片町線貨物支線(城東貨物線)
鴫野駅 - (貨)吹田貨物ターミナル駅
JR logo (freight).svg日本貨物鉄道
東海道本線貨物支線(大阪ターミナル線)
(貨)吹田貨物ターミナル駅 - (貨)大阪貨物ターミナル駅

脚注[ソースを編集]

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  1. ^ a b c 電気車研究会『平成二十六年度 鉄道要覧』 p.38
  2. ^ a b c 電気車研究会『平成二十六年度 鉄道要覧』 p.46
  3. ^ a b c d 吹田貨物ターミナル駅開業ならびに百済貨物ターミナル駅リニューアル開業について (PDF) - 日本貨物鉄道(2013年3月13日付、同月16日閲覧)
  4. ^ a b c d 電気車研究会『平成二十六年度 鉄道要覧』 p.59
  5. ^ 平成25年3月時刻改正新しい輸送サービスのご案内
  6. ^ a b c 交通新聞2013年3月6日

関連項目[ソースを編集]