箕面有馬電気軌道

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箕面有馬電気軌道(みのおありまでんききどう、通称:箕有電車・きゆうでんしゃ、箕面電車[1])とは、阪急電鉄阪急阪神ホールディングス)の前身となる軌道運営事業者。同社は現在の阪急宝塚本線阪急箕面線を敷設した。

沿革[編集]

阪鶴鉄道[編集]

同社設立メンバーの多くは、現在の西日本旅客鉄道(JR西日本)福知山線を敷設した阪鶴鉄道の幹部であった。

阪鶴鉄道は1897年-1899年にかけ、尼崎港駅(現在廃止) - 池田駅(今の川西池田駅)間を開業させた摂津鉄道を買収後、福知山駅まで路線を延伸させ、官営鉄道(国鉄)線の借受で新舞鶴駅(今の東舞鶴駅)、神崎駅(今の尼崎駅)から乗り入れで大阪駅までの直通を果たしていた。

しかし、官営鉄道との直通という形では列車本数を増やすこともままならず、さらには沿線人口も伊丹以外に多い所がなかったことから、(川西)池田より分岐し、直接梅田へ乗り入れる補助路線を計画、免許を取得した。

だが主要鉄道国有化の方針が立てられている(1906年交付の鉄道国有法により、1907年に実施)ことを知ったことから、阪鶴鉄道では件の計画を実施し、中長距離輸送から近郊輸送に指針を変えて生き残りを図ろうと考えた。

設立と開業[編集]

開業時の梅田駅

同社関係者は後、阪神電気鉄道京浜電気鉄道の事例に倣って、汽車ではなく新たに出現し始めていた軌道条例準拠の電車による運転を画策した。1906年に、箕面有馬電気鉄道として特許を取得した[2]

社名の通り、予定路線には当初計画の梅田 - 池田間のほか、池田 - 宝塚 - 有馬間の延伸線と箕面への支線が含まれていた。免許が早期に下りた背景には、阪鶴鉄道買収の補償という観点もあったとされる。

だが直後に起こった恐慌で、株式の引受手が資金の払い込みを躊躇し、約半分の株が引受手無しという苦境に陥った[2]。そこへ乗り出してきたのが、当時恐慌で失職していた小林一三である。彼は路線の有望性を見抜いてそれをかつての上司で北浜銀行の頭取だった岩下清周に説いた[2]結局、北浜銀行が株を引受けることで決着させた(この時の縁もあり、阪急電鉄・阪急阪神ホールディングスは長らくメインバンクを三和銀行としており、三菱東京UFJ銀行となった現在でも取引が続けられている)[要出典]。そして、阪鶴鉄道買収直後の1907年10月19日箕面有馬電気軌道が設立された[2]。鉄道を軌道と改めたのは、軌道法準拠ということだからという、国の要請のためであったといわれている。

ともあれ工事は開始され、1910年3月10日梅田駅 - 宝塚駅間と石橋駅 - 箕面駅間を同時開業させる。なお、このときは軌道(路面電車)扱いであったことから、梅田駅 - 北野駅廃駅)・十三駅 - 三国駅豊中駅 - 石橋駅・桜井駅 - 牧落駅間に併用軌道が存在した。

沿線開発[編集]

しかし、阪神や京浜、京阪のように大都市間を結ぶ路線でもなく、さらには沿線が田園地帯であったことから、採算が取れないのではないかという懸念が周辺では強かった。その様は「ミミズ電車」と揶揄されるほどであった。

いざ開業してみれば営業成績の方は良好で、開業間もない頃の収入は当初予定の2倍になったという。だが一方で、開業から8日間の間には早くも列車衝突事故を2件起こし、3名が死亡するという事態にも至っており、大阪毎日新聞にも書き立てられた。

そんな中、同社の専務(社長不在のため、実質的には代表者)となった小林一三は、路線の敷設に先立って周辺の土地を買収し、その開発を行って増収につなげるという施策をとった[2]。まず路線の開業した1910年、池田で当時珍しかった月賦方式による住宅分譲を開始した。同年11月には箕面に日本最大級の広さを誇る箕面動物園、1911年5月には宝塚に新温泉を開いた[2]1913年には現在の宝塚歌劇団の前身となる、宝塚唱歌隊も創設した[2]

これらの施策は予想通り収益の増加をもたらし、他の私鉄による沿線開発の範ともなった。小林はこれに関して、「乗客は電車が創造する」という言葉を残している。

阪神急行電鉄への改称[編集]

1918年、同社では現状路線だけで都市間路線を有さないことには発展に限りがあると判断し、社名を阪神急行電鉄(「阪急」という呼称はこれ以後誕生)と改称した[2]。その後同社は、1920年に現在の神戸線を開業させた[2]1943年京阪電気鉄道との合併で京阪神急行電鉄となり、1949年に京阪(旧新京阪鉄道の路線を除く)を再分離した後、1973年阪急電鉄と改称した。なお、2005年には持株会社化で本体は阪急ホールディングスと改称し、2006年には阪神電気鉄道系列との経営統合阪急阪神ホールディングスとなっている。

以後の沿革詳細は、「阪神急行電鉄」と「阪急電鉄の歴史」を参照。

未成線[編集]

なお宝塚から有馬温泉までの延伸は、日帰り客が増えて減収になることを懸念した宿場の反対と、山を越える路線は難工事が予想されたため、断念した。なお、大阪 - 有馬温泉間の直通は鉄道路線としては挫折したものの、戦後の1948年になって阪急バス有馬急行線というバス路線として実現している。

また、梅田から野江まで延伸し、京阪本線直通運転する路線の特許も得ていたが、こちらは大阪市の反対、資金面の都合もあって頓挫している(京阪梅田線の記事も参照)。

そのほか、宝塚から南下して西宮に至る路線も同様に特許を受けていたが、これは阪神急行電鉄への改称後、1921年に西宝線(後の今津線)として開業を見ている。

車両[編集]

箕面有馬電気軌道では、それまでの私鉄電車がオープンデッキの運転台を持ち、ステップにより地上から乗り降りするという、その当時の路面電車とほとんど同じスタイルだったのに対し、最初に投入した18両の電車(後の1形)の段階から密閉型運転台構造を採用し、さらには高床ホームにおける乗降を考慮した革新的設計になっていた。

また、装飾には小林の高級嗜好が働いたためか、当初より力が入れられ、現在に至るまで用いられる阪急マルーンの塗装が施されていた。

箕面有馬電車唱歌[編集]

箕面有馬電気軌道は開業に際して、沿線を全15番で歌った『箕面有馬電車唱歌』を作成(作詞作曲者は不明)し、沿線地域へアピールした。

脚注[編集]

  1. ^ (用例)箕面の時空探検”. 記録資料・市史. 箕面市 (2014年4月28日). 2015年12月15日閲覧。インフォメーションセンターみのおたうん”. 箕面市 (2010年3月8日). 2015年12月15日閲覧。
  2. ^ a b c d e f g h i 松本和明「戦前期鉄道企業家の観光・娯楽戦略 : 小林一三を中心に」、『交通史研究』第62巻、交通史学会、2007年、 39-53頁、 doi:10.20712/kotsushi.62.0_39

関連項目[編集]