USエアウェイズ1549便不時着水事故

USエアウェイズ 1549便
	着水後の1549便
出来事の概要
日付	2009年1月15日
概要	バードストライクによる両エンジン停止
現場	ニューヨーク市マンハッタン区・ハドソン川
乗客数	150人
乗員数	5人
負傷者数	5人（重症）
死者数	0人
生存者数	155人（全員）
機種	エアバスA320
機体名	1549便
運用者	USエアウェイズ
機体記号	N106US
出発地	ラガーディア空港
経由地	シャーロット・ダグラス国際空港
目的地	シアトル・タコマ国際空港
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USエアウェイズ1549便不時着水事故（USエアウェイズ1549びんふじちゃくすいじこ）は、2009年 1月15日午後3時30分頃（東部標準時（UTC-5））に、ニューヨーク発シャーロット経由シアトル行きのUSエアウェイズ1549便が、ニューヨーク市マンハッタン区付近のハドソン川に不時着水した航空事故である。

乗員・乗客全員が助かったことから、ニューヨーク州知事のデビッド・パターソンは、この件を「ハドソン川の奇跡」(Miracle on the Hudson) と呼んで褒め称えた^[2]。

事故当日のUSエアウェイズ1549便

使用機材：エアバスA320（機体記号N106US、1999年製造）
予定フライトプラン：ニューヨーク・ラガーディア空港発ノースカロライナ州シャーロット・ダグラス国際空港経由ワシントン州シアトル・タコマ国際空港行き
乗務員：5名
- 機長：チェズレイ・サレンバーガー（Chesley "Sully" Sullenberger）　57歳
- 副操縦士：ジェフリー・B・スカイルズ（Jeffrey B. Skiles）　49歳^[3]
- 客室乗務員：3名

シーラ・デイル 57歳

ドナ・デント 51歳

ドリーン・ウェルシュ 58歳

概要

USエアウェイズ1549便はラガーディア空港離陸直後、カナダガンの群れに遭遇し両エンジンの同時バードストライクというレアケースによって両エンジンがフレームアウト（停止）し、飛行高度の維持が出来なくなった。機長と相談の末、空港管制は、進行方向の延長上にあるテターボロ空港への着陸をアドバイスしたが、高度と速度が低すぎるため機長はキャンセルを伝え、ハドソン川緊急着水を宣言した。これにより低高度でレーダーから消失してしまうため、空港管制は周囲の航空機へ1549便の目視チェックを要請し、観光ヘリ2機がこれに応じた。

副操縦士らは、事態の改善に努力したがエンジンは再始動しなかった。不時着しか手段が無いと判断した機長のチェズレイ・サレンバーガーは操縦を副操縦士から交代すると、乗客には「衝撃に備えて下さい」とのみ伝えた。不時着まで数分の出来事のため客室に詳細を伝える猶予はなかったが、アテンダントらは事情を察して客に最善の指示をした^[4]。

その後、フォワードスリップにより急降下しつつ失速を避け、ジョージワシントンブリッジをぎりぎりで回避しながら高度上げで減速し、異常発生から約3分後、1549便はニューヨーク市マンハッタン区とニュージャージー州ホーボーケン市の間に流れるハドソン川へ時速270kmほどで滑走路着陸時と同様の滑るような着水をした。不時着水決定後に高度を下げる経路を必要としたため旋回（進行方向反転）したが、このことで着水進入方向と川の流れが一致したことにより極僅かであるが機体の衝撃は抑えられた。機体の姿勢も水面に対し水平に近かったため片側主翼着水による機体分解も避けられた^[4]。スムーズな着水により機体損傷は尻餅による後部壁下部の一部だけで、乗客ら全員が迅速に機内から脱出シューター（着水時には救命ボートになる構造）および両主翼に避難することが可能となった。

乗務員は、川へ着水させて市街地への墜落を防ぐ、着水後まもなく浸水が始まっていた機体後方のドアを開けないなど、エンジン停止と不時着水という非常事態に冷静に対処した。機長とアテンダントらは決められた手順に沿い不時着水後の機体内を見回り、既に浸水が始まっていた機体後方まで機内に残っている乗客がいないか2度確認に向かっている。その後、乗員乗客全員が脱出したのを確認してから自身も脱出する、その際に機内の毛布や救命胴衣を回収しつつ客に配る等、手順通り冷静に事態の対処にあたった。

また、事故当時は真冬であり、氷点下6度の気温・水温2度^[4]の中で着水・浸水した為、乗客は無事着水した安堵もつかの間、すぐさま客室内への冷水浸水でずぶ濡れになり、機体沈没の恐怖にさいなまれつつ、着水衝撃で停電し真っ暗の中を屋外へ緊急脱出して、身を切るような寒さに晒されることとなった。

結果、事故機は着水から約1時間後に水没した。機体は17日深夜に引き上げられたが、第2エンジンが不時着後に脱落してしまったため、この捜索だけで3日間も掛かった。^[5]

回収されたフライト・データ・レコーダーの解析では、右エンジンはフレーム・アウトしたが左エンジンは完全には失火せず、このため飛行速度が低かったもののウィンドミル状態^[6]に近く、付随するオルタネーターが操縦等に必要な電力を賄う程度の回転数は保たれていた事が確認された。

救助活動

3:31:02 pmの不時着水と救助：沿岸警備隊のビデオ。（長さ 8:07）

不時着水から20分後のビデオ。何隻もの船舶が救助に集まっている。

当該機の不時着水後、着水地点が機長の判断通りに水上タクシーや観光船、マンハッタン島とニュージャージーを結ぶ水上バスのマンハッタン側の発着場に近く、またニューヨーク市消防局やアメリカ沿岸警備隊の警戒船や消防艇が停泊する港に近かった。

偶然付近を航行していた通勤フェリーを操舵していたヴィンセント=ロンバーティが着水4分20秒後に現場に到着、即座に救助にあたり、後を追うように水上タクシーと沿岸警備隊や消防の船が救助活動にあたった。機内の捜索のための潜水要員も警察からヘリコプターで向かい、酸素ボンベを外して6mの高さからダイブしている。また、ニュージャージー側からも救助の船が駆けつけた。ニューヨークの中心部であるマンハッタン島に近く、迅速に活動できる船舶が多かったことも、機体が沈んでしまう前に乗員乗客を避難させることができたことにつながった。

事故原因

事故の原因はエンジンに複数のカナダガンが飛び込んだことである。飛び込んだカナダガンは成長した大型（最低でも4kg）のもので、それが複数飛び込んでいた。これによりエンジン内部のコンプレッサー部分が致命的なダメージを受けたため、エンジンを再起動できなかった。

エンジン停止後、機長が操縦を交代し、副操縦士は即座にQRH（クイック・リファレンス・ハンドブック）を開き、エンジン停止時の対処を始めたが、このチェックリストは機体が高度2万フィート以上にいる場合の想定で作られていたため、とても長く、全項目を完了させるには時間が足りなかった（付け加えて言えば、パイロット達は、エンジンが再始動不可能なまでに致命的な故障を起こしていたことを把握できてなかった）。また緊急着水の項目は最後のページに書かれていたため、同機に搭載されていた浸水を防ぐための与圧用リリーフバルブを強制的に閉じるスイッチが押されることはなかった。

事故調査の過程で同じ状況のシミュレーションを行なった際、エンジン停止後、すぐに空港へ引き返していた場合、ギリギリではあったが緊急着陸は可能だったことが判明している。しかし、事故機のパイロットたちは訓練通りにエンジンの再始動を試みたため、引き返す時間がなくなった。シミュレーションに参加したパイロット達も同じようにエンジンの再始動を試みたが、結局は空港へ引き返す前に機体が墜落する結果に終わっていた（その場合、市街地などに墜落し、より大惨事になっていた可能性もあった）。そのため、不時着水の決断は結果的に正しかったことが立証された。

加えて、機長はエンジン停止後、即座にAPUを起動する処置を取った（ちなみに、これは当時のチェックリストの優先項目にはなかった行動である）。そのため飛行制御コンピューターがパイロットの操作を補助することにより失速を回避し、搭乗者の生存率を上げていた。

その後

カロライナス航空博物館で6月11日に開かれた、元乗員・元乗客ほか数百人を招待した移送完了パーティーでのサレンバーガー元^[7]機長。

サレンバーガー機長は様々な表彰を受け、事故の5日後に行われたオバマ大統領の就任式にも招待された。

2009年 10月1日、サレンバーガー機長は事故を起こした1549便と同じ路線で操縦士として復帰した。機長の復帰フライトでは事故当日と同じスカイルズが副操縦士を務め、事故機の乗客のうち4名が搭乗した。サレンバーガー機長が機内アナウンスで自己紹介を行うと、客室内では拍手と歓声がわき起こった。

機体は事故の1年後にオークションにかけられた。

2010年 3月3日、サレンバーガー機長は30年間にわたる現役パイロットとしての乗務を終えた。

2011年 6月4日、カロライナズ航空博物館へ航空機の移送が開始され^[8]、同年6月11日に元機長を含めた元乗員、元乗客などを招待したパーティーが博物館で開かれた。^[9] ‎2012年1月15日　元乗客に対して博物館で展示されている飛行機の機内が公開され、元乗客が自らが座っていた座席の今を確認することが出来た。なお、機体は今^[いつ?]も一般公開されているが、機内については一般公開されていない。