USエアウェイズ1549便不時着水事故

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USエアウェイズ 1549便
Plane crash into Hudson River (crop).jpg
着水後の1549便
出来事の概要
日付 2009年1月15日
概要 バードストライクによる両エンジン停止
現場 ニューヨーク市マンハッタン区ハドソン川
乗客数 150人
乗員数 5人
負傷者数
(死者除く)
5人(重症)[1]
死者数 0人
生存者数 155人(全員)
機種 エアバスA320-214
機体名 1549便
運用者 USエアウェイズ
機体記号 N106US
出発地 ラガーディア空港
経由地 シャーロット・ダグラス国際空港
目的地 シアトル・タコマ国際空港
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USエアウェイズ1549便不時着水事故(USエアウェイズ1549びんふじちゃくすいじこ)は、2009年1月15日午後3時30分頃(東部標準時UTC-5))に、ニューヨーク発シャーロット経由シアトル行きのUSエアウェイズ1549便が、ニューヨーク市マンハッタン区付近のハドソン川に不時着水した航空事故である。

離陸してから着水までわずか5分間での出来事であり、乗員・乗客全員が無事に生還したことから、ニューヨーク州知事デビッド・パターソンは、この件を「ハドソン川の奇跡」(Miracle on the Hudson) と呼び称賛した[2]

事故当日のUSエアウェイズ1549便[編集]

2001年にラガーディア空港で撮影された事故機
事故時の塗装
サレンバーガー機長(左)とスカイルズ副操縦士(右)

事故の経過[編集]

飛行経路:同機は離陸後、北北西方向に向かい、その後反時計回りに旋回してハドソン川に沿って南下した。

離陸直後のエンジン停止[編集]

バードストライク後の管制官との交信 (3分10秒)

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USエアウェイズ1549便は、午後3時26分にラガーディア空港を離陸直後、カナダガンの群れに遭遇。両エンジンの同時バードストライクというレアケースによって両エンジンがフレームアウト(停止)し、飛行高度の維持が出来なくなった。即座に機長のチェズレイ・サレンバーガーは操縦を副操縦士から交代し、同時に空港管制に対し、この状況の報告と非常事態を宣言。操縦を交代した副操縦士は事態を改善すべくQRH(クイック・リファレンス・ハンドブック)を実施した。

ハドソン川へ[編集]

当初、機長は空港への着陸を目指し、予定していたラガーディア空港か進行方向の延長上にあるテターボロ空港への着陸を目指していたが、機長は高度と速度が低すぎるため空港への着陸は不可能と判断し、市街地への墜落を防ぐため、ハドソン川への緊急着水を宣言した。これにより低高度でレーダーから消失してしまうため、空港管制は周囲の航空機へ1549便の目視チェックを要請し、観光ヘリ2機がこれに応じた。
その後ジョージ・ワシントン・ブリッジをギリギリで回避しながら高度上げて減速し、着水間近に客室に対して「衝撃に備えて下さい」とのみ伝えた。不時着まで数分の出来事のため、客室に詳細を伝える猶予はなかったが、アテンダントらは事情を察して客に最善の指示をした[4]

着水[編集]

トラブル発生から約3分後の午後3時31分頃、1549便はニューヨーク市マンハッタン区とニュージャージー州ホーボーケン市の間に流れるハドソン川へ、時速270km程で滑走路着陸時と同様の滑るような着水をした。不時着水決定後に高度を下げる経路を必要としたため旋回(進行方向反転)したが、偶然にも着水進入方向と川の流れが一致していた事で、ごく僅かであるが機体の衝撃は抑えられた。
また、機体の姿勢も水面に対し水平に近かったため、片側主翼着水による機体分解も避けられた[4]。スムーズな着水により機体損傷は尻餅による後部壁下部の一部だけで、乗客ら全員が迅速に、機内から脱出シューター(着水時には救命いかだになる構造)及び両主翼に避難することが可能であった。

機体からの避難[編集]

それでも、事故当時は真冬であり、氷点下6度の気温・水温2度[4]という状況であった。乗客は無事着水した安堵もつかの間、損傷した後部から浸水が始まり、客室内にも浸水が始まった。乗客は機体沈没の恐怖に苛まれつつ、着水の衝撃で停電し真っ暗の中を屋外へ緊急脱出して、身を切るような寒さに晒されることとなった。
その中で、機長とアテンダントらは決められた手順に沿い行動した。機体後方のドアを使用せず機体前方へ誘導、機内の毛布や救命胴衣を回収しつつ乗客への配布、逃げ遅れを防ぐべく機内の確認など不時着水という非常事態に冷静に対処した。特に機内の確認については機長が既に浸水が始まっていた機体後方まで機内に残っている乗客が居ないか2度確認に向かい、乗員乗客全員が脱出したのを確認してから機長も脱出した。

水没[編集]

事故機は着水から約1時間後に水没した。機体は17日深夜に引き上げられたが、第2エンジンが不時着後に脱落してしまったため、この捜索だけで3日間も掛かった。[5]

救助活動[編集]

ハドソン川に浮かぶ機体。機体前部と尾翼部分が見える。アメリカ沿岸警備隊FDNYNYPD、フェリーに取り囲まれている。
3:31:02 pmの不時着水と救助:沿岸警備隊のビデオ。(長さ 8:07)
不時着水から20分後のビデオ。何隻もの船舶が救助に集まっている。

当該機の不時着水後、着水地点が機長の判断通りに水上タクシー観光船マンハッタン島とニュージャージーを結ぶ水上バスのマンハッタン側の発着場に近く、またニューヨーク市消防局アメリカ沿岸警備隊の警戒船や消防艇が停泊する港に近かった。

偶然付近を航行していた通勤フェリーを操舵していたヴィンセント=ロンバーティが着水4分20秒後に現場に到着、即座に救助にあたり、後を追うように水上タクシーと沿岸警備隊や消防の船が救助活動にあたった。機内の捜索のための潜水要員も警察からヘリコプターで向かい、空気ボンベを外して6mの高さからダイブしている。また、ニュージャージー側からも救助の船が駆けつけた。ニューヨークの中心部であるマンハッタン島に近く、迅速に活動できる船舶が多かったことも、機体が沈んでしまう前に全乗員乗客の避難を完了させることにつながった。

事故調査[編集]

事故の原因は、エンジンに複数のカナダガンが飛び込んだことである。飛び込んだカナダガンは成長した大型(最低でも4kg)のもので、それが複数飛び込んでいた。これによりエンジン内部のコンプレッサー部分が致命的なダメージを受けたため、エンジンを再起動できなかった。ただし、回収されたフライト・データ・レコーダーの解析では、右エンジンはフレーム・アウトしたが左エンジンは完全には失火せず、このため飛行速度が低かったもののウィンドミル状態[6]に近く、付随するオルタネーターが操縦等に必要な電力を賄う程度の回転数は保たれていた事が確認された[7]

エンジン停止後、機長は当時のチェックリスト内では優先度が低かったAPUの起動を即座に行った。次に操縦を交代し、副操縦士はQRH(クイック・リファレンス・ハンドブック)を開き、エンジン停止時の対処を始めたが、このチェックリストは機体が高度2万フィート以上にいる場合の想定で作られていたため、とても長く、全項目を完了させるには時間が足りなかった(付け加えて言えば、パイロット達は、エンジンが再始動不可能なまでに致命的な故障を起こしていたことを把握できてなかった)。

また、緊急着水の項目は最後のページに書かれていたため、同機に搭載されていた浸水を防ぐための与圧用リリーフバルブを強制的に閉じるスイッチが押されることはなかった。一方、APUの起動が早かったことが功を奏し、飛行制御コンピューターへの電力は失われずに済んだ。これがパイロットの操作を補助することにより失速を回避し、搭乗者の生存率を上げていた。

事故調査の過程でシミュレーションの上では、「エンジン停止後、すぐに空港へ引き返していた場合、緊急着陸は可能だった」ことが判明している。しかし、これは「エンジン停止後、QRHなどをせず即空港へ引き返す」という条件付きであった。

実際には、事故機のパイロットたちは訓練通りQRHを実施し、また管制官の指示を受けて空港への引き返しを始めた時にはエンジンが停止してから既に40秒ほど経過していたため、空港へ引き返すための時間がなくなっていた。

そこで「QRHなどをした上で空港へ引き返す」という条件を加えて再度シミュレーションを実施したところ、これに参加したパイロットたち全員が空港到着前に機体が墜落する結果となった。中には、市街地などに墜落したパターンもあり、より大惨事になっていた可能性も示唆された。

以上のことから総合的に判断して、不時着水は正当な決断であったことが立証された。

その後[編集]

カロライナス航空博物館で6月11日に開かれた、元乗員・元乗客ほか数百人を招待した移送完了パーティーでのサレンバーガー元[8]機長(中央で手前を向く白髪の老人)。
パーティーでのスカイルズ副操縦士(左)とサレンバーガー元機長(右)。

サレンバーガー機長は様々な表彰を受け、事故の5日後に行われたオバマ大統領の就任式にも招待された。

2009年10月1日、サレンバーガー機長は事故を起こした1549便と同じ路線で操縦士として復帰した。機長の復帰フライトでは事故当日と同じスカイルズが副操縦士を務め、事故機の乗客のうち4名が搭乗した。サレンバーガー機長が機内アナウンスで自己紹介を行うと、客室内では拍手と歓声がわき起こった。

機体は事故の1年後にオークションにかけられた。

2010年3月3日、サレンバーガー機長は30年間にわたる現役パイロットとしての乗務を終えた。

2011年6月4日カロライナズ航空博物館へ航空機の移送が開始され[9]、同年6月11日に元機長を含めた元乗員、元乗客などを招待したパーティーが博物館で開かれた。[10] 2012年1月15日 元乗客に対して博物館で展示されている飛行機の機内が公開され、元乗客が自らが座っていた座席の今を確認することが出来た。なお、機体は今も一般公開されているが、機内については一般公開されていない。

CVRの記録[編集]

【】内は英語の原文で、#は不明瞭な発言を示す。交信などで便名が間違っているものもあるが、そのまま示してある。また、一部省略した部分もある[11]

時間 発言者 発言内容
15時26分00秒 管制 カクタス1549、ニューヨーク出発管制にコンタクト、FL150まで上昇【Cactus fifteen forty nine New York departure radar contact, climb and maintain one five thousand.】
15時26分03秒 交信 FL150、カクタス1549【maintain one five thousand Cactus fifteen forty nine.】
15時26分16秒 副操縦士 フラップを1へ【and flaps one please.】
15時26分17秒 機長 フラップ1【flaps one.】
15時26分37秒 機長 今日のハドソン川は綺麗だ【uh what a view of the Hudson today.】
15時26分42秒 副操縦士 ええ【yeah.】
15時26分52秒 副操縦士

フラップ格納、離陸後チェックリスト【flaps up please, after takeoff checklist.】

15時26分54秒 機長 フラップ格納【flaps up.】
15時27分07秒 機長 離陸後チェックリスト完了【after takeoff checklist complete.】
15時27分10秒 機長 鳥だ【birds.】
15時27分11秒 副操縦士 わお【whoa】
15時27分15秒 機長 1基の推力-両方の推力が低下している【we got one rol- both of 'em rolling back.】
15時27分18秒 機長 イグニッション、スタート【ignition, start.】
15時27分21秒 機長 APUを起動【I'm starting the APU.】
15時27分23秒 機長 操縦を代わる 【my aircraft.】
15時27分24秒 副操縦士 交代します【your aircraft.】
15時27分28秒 機長 QRHの...両エンジンの喪失を【get the QRH... loss of thrust on both engines.】
15時27分32秒 機長 メーデー、メーデー、メーデー。カクタス1539、バードストライクにより両エンジンの全推力を喪失した、ラガーディアに戻りたい【mayday mayday mayday. uh this is uh Cactus fifteen thirty nine hit birds, we've lost thrust (in/on) both engines we're turning back towards LaGuardia.】
15時27分42秒 管制 OK、あー、ラガーディアへ引き返す必要があるのですね?左旋回方位220【ok uh, you need to return to LaGuardia? turn left heading of uh two two zero.】
15時27分46秒 交信 220【two two zero.】
15時27分50秒 副操縦士 燃料が残っている場合、エンジン・モード・セレクターをイグニッションへ、#イグニッション【if fuel remaining, engine mode selector, ignition.#ignition.】
15時27分54秒 機長 イグニッション【ignition】
15時27分55秒 副操縦士 スラストレバーをアイドルへ【thrust levers confirm idle.】
15時27分58秒 機長 アイドル【idle.】
15時28分02秒 副操縦士 適切な対気速度は、300ノット。足りていません【airspeed optimum relight. three hundred knots. we don't have that.】
15時28分05秒 機長 ダメだな【we don't.】
15時28分05秒 管制 カクタス1529、滑走路13に着陸出来ますか?【Cactus fifteen twenty nine, if we can get it for you do you want to try to land runway one three?】
15時28分05秒 副操縦士 390【if three nineteen-】
15時28分10秒 機長 無理だ、ハドソン川に降りるかもしれない【we're unable. we may end up in the Hudson.】
15時28分14秒 副操縦士 緊急電力... 緊急発電機、作動しません【emergency electrical power... emergency generator not online.】
15時28分19秒 機長 作動した【online.】
15時28分21秒 副操縦士 管制官に通報、スコーク7700【ATC notify. squawk seventy seven hundred】
15時28分28秒 機長 ああ、左が少し戻った【yeah. the left one's coming back up a little bit.】
15時28分30秒 副操縦士 遭難信号は送信済み 【distress message, transmit. we did.】
15時28分31秒 管制官 了解、カクタス1549、左に旋回して滑走路31ならどうですか【arright Cactus fifteen forty nine its gonna be left traffic for runway three one.】
15時28分35秒 交信 無理だ【unable】
15時28分36秒 管制 OK、どこに降りたい?【okay, what do you need to land?】
15時28分46秒 管制 カクタス1529、左に旋回して滑走路4なら【Cactus fifteen (twenty) nine runway four's available if you wanna make left traffic to runway four.】
15時28分49秒 交信 どの滑走路にも降りられない。右にあるのはニュージャージーのティータボロか?【I'm not sure we can make any runway. uh what's over to our right anything in New Jersey maybe Teterboro?】
15時28分55秒 管制

OK、ええ、右側にあるのはティータボロ空港【ok yeah, off your right side is Teterboro airport.】

15時29分00秒 副操縦士 30秒経過、再点火しません、エンジン・マスター1と2を確認 【no relight after thirty seconds, engine master one and two confirm-】
15時29分02秒 管制 ティータボロへ向かいますか?【you wanna try and go to Teterboro?】
15時29分03秒 交信 はい【yes.】
15時29分11秒 機内放送 機長です、衝撃に備えてください【this is the Captain brace for impact.】
15時29分16秒 副操縦士 エンジン・マスター2を再点火位置に【engine master two, back on.】
15時29分21秒 管制 カクタス1529、右旋回方位280、ティータボロの滑走路1へ着陸できる【Cactus fifteen twenty nine turn right two eight zero, you can land runway one at Teterboro.】
15時29分25秒 交信 無理だ【we can't do it.】
15時29分27秒 管制

OK、ティータボロのどの滑走路に着陸したい?【kay which runway would you like at Teterboro?】

15時29分28秒 副操縦士 ハドソン川に降りる 【we're gonna be in the Hudson】
15時29分33秒 管制 カクタス、もう一度お願いします【I'm sorry say again Cactus?】
15時29分36秒 副操縦士 再始動します【I put it back on.】
15時29分37秒 機長 OK、再始動...再始動しろ【ok put it back on... put it back on.】
15時29分44秒 副操縦士 反応なし【no relight.】
15時29分45秒 機長 OK、フラップを、フラップを出せ【ok lets go put the flaps out, put the flaps out.】
15時29分48秒 副操縦士 フラップ出しますか?【flaps out?】
15時29分53秒 管制 カクタス1549、レーダーから消失、2時の方向7マイル先にニューアーク空港がある【Cactus fifteen forty nine radar contact is lost you also got Newark airport off your two o'clock in about seven miles.】
15時30分01秒 副操縦士 フラップ展開【got flaps out.】
15時30分03秒 副操縦士 250フィート【two hundred fifty feet in the air.】
15時30分06秒 副操縦士 170ノット【hundred and seventy knots.】
15時30分09秒 副操縦士 どちらの推力もない、別の方を試しますか?【got no power on either one? try the other one】
15時30分11秒 機長 他のを試せ【try the other one】
15時30分16秒 副操縦士 150ノット【hundred and fifty knots.】
15時30分17秒 副操縦士 フラップ2、もっと出しますか?【got flaps two, you want more?】
15時30分19秒 機長 いや、2のままでいい【no lets stay at two.】
15時30分21秒 機長 他に方法は?【got any ideas?】
15時30分22秒 管制 カクタス1529、できるならあー....2時の方向7マイル先のニューアーク滑走路2に着陸できる【Cactus fifteen twenty nine if you can uh....you got uh runway uh two nine available at Newark it'll be two o'clock and seven miles.】
15時30分23秒 副操縦士 ありません【actually not.】
15時30分38秒 機長 衝撃に備えろ【we're gonna brace.】
15時30分43秒 《録音終了》

ギャラリー[編集]

関連作品[編集]

テレビ番組[編集]

映画[編集]

脚注[編集]

  1. ^ NTSBによる 事故調査報告書, http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20090115X73226 
  2. ^ 朝日新聞 2009.01.16付 夕刊1面
  3. ^ エアバス機での飛行経験が浅い。
  4. ^ a b c 日本テレビ「世界一受けたい授業」2013/10/19放送 機長が出演し証言、着水時映像あり
  5. ^ メーデー!:航空機事故の真実と真相』シーズン9第1話「ハドソン川の奇跡」における調査官の証言より
  6. ^ 相当の飛行速度を要する
  7. ^ ただし、EICASがその際に誤まった値をレコーダーへ記録したため、実際にエンジンが発見されて調査されるまでは、事故調査官たちは左エンジンが動いていたと考えていた
  8. ^ 撮影当時、既に退役済み
  9. ^ 「ハドソン川の奇跡」の不時着機、博物館へ移送cnn.co.jp、2011年6月6日閲覧
  10. ^ Carolina Aviation Museum Holds Reception For Flight 1549 Arrival NY1 News 2011年6月12日
  11. ^ US Airways Flight 1549's CVR”. 2018年8月30日閲覧。
  12. ^ “C・イーストウッド「ハドソン川の奇跡」9月公開、乗客を救った機長役はT・ハンクス”. 映画ナタリー. (2016年3月17日). http://natalie.mu/eiga/news/180121 2016年3月18日閲覧。 

関連項目[編集]

他の不時着水事故
バードストライクによる主な事故

外部リンク[編集]