山陽電気鉄道5000系電車

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山陽電気鉄道5000系電車
5000系5006編成 台湾鉄路管理局との姉妹鉄道協定締結ヘッドマーク付き(2015年8月9日)
5000系5006編成 台湾鉄路管理局との姉妹鉄道協定締結ヘッドマーク付き(2015年8月9日)
基本情報
運用者 山陽電気鉄道
製造所 川崎重工業
製造年 1986年 - 1995年
製造数 60両
運用開始 1986年7月10日
主要諸元
編成 4両または6両編成
軌間 1,435 mm
電気方式 直流1,500V
架空電車線方式
最高運転速度 110 km/h
起動加速度 2.8 km/h/s
減速度(常用) 4.0 km/h/s
車両定員 先頭車120人 中間車130人
自重 34.5 - 35.4 t (5000形偶数車)
35.3 - 36.2 t (5000形奇数車)
34.0 - 36.2 t (5200形)
26.9 - 28.0 t (5600形)
24.5 t (5500形)
全長 19,000 mm
全幅 先頭車 2,800 mm
中間車 2,796 mm
全高 4,060 mm
パンタグラフ搭載車 4,100 mm
車体 アルミニウム合金
台車 川崎重工業製円筒案内式ダイレクトマウント空気ばね台車(1・2次車)
KW-35B・36B
川崎重工業製軸梁式ボルスタレス台車(1・2次車の一部)
KW-73・74
川崎重工業製軸梁式ダイレクトマウント空気ばね台車(3次車以降)
KW-93・94
主電動機 三菱電機直流直巻電動機
MB-3020S4
かご形三相誘導電動機(5802号車のみ)
MB-5158-A
主電動機出力 MB-3020S4:125 kW
MB-5158-A:180kW[1]
駆動方式 WNドライブ
歯車比 82:15 (5.47)
制御方式 界磁添加励磁制御
SiCハイブリッドモジュール素子VVVFインバータ制御(5702F)
制御装置 富士電機製KMC-301(直並列制御)
制動装置 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ
HRDA-1
保安装置 阪神・山陽・阪急形ATS
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山陽電気鉄道5000系電車(さんようでんきてつどう5000けいでんしゃ)は、山陽電気鉄道が所有する3扉セミクロスシート電車である。特急運用が主体であるため、特急形電車に分類されることがある。

当初は2700系300形270形といった吊り掛け駆動方式を採用する旧性能車の置き換え用として計画・製造され、普通列車運用に充当されていたが、その後の増備・増結によって特急運用にも充当されるようになり、2011年現在では直通特急をはじめとした優等列車運用を主体に使用されている。

製造は全車とも川崎重工業兵庫工場が担当している。

山陽電気鉄道では車両の形式称号について書類上は「クモハ」や「モハ」などの車種を示す記号を用いているが、車両番号で車種が判別可能なため、通常は車体表記を含めて省略されている[2]。このため、本記事の以下の記述では、車種構成の項以外についてはこれらの記号を基本的に省略し、必要に応じて (M'c) や (M) などの略記号を付して解説する。また、編成表記については神戸西代三宮)方先頭車の車両番号で代表し、5004編成の様に表記する。

概要[編集]

神戸高速鉄道の開業に備えて導入された3000系(3000系・3200系・3050系)は、1964年から1985年まで22年の長きにわたり、合計133両が製造された。この3000系は山陽電鉄の主力車両として増備が進み、老朽化した旧性能車700250820・850形の置き換えにも充当された。

1986年時点では2700系3両、300形8両、270形15両の3形式26両の旧性能車が残っていた[3]。また、国鉄分割民営化により山陽本線が従前にも増して強力なライバルになることが予想され、車両冷房化を含めた接客レベルの向上を図ることで乗客の逸走を防ぐことが営業政策上強く求められた。

旧性能車の全面置き換えのため、3000系以来22年ぶりのフルモデルチェンジ車として登場したのが5000系であり、1986年に3両編成7本の計21両が製造された[3]。以後、5000系は1995年までに合計60両が製造された。

車体[編集]

車体は3050系アルミ車に引き続き、川崎重工業が開発したアルミ合金大型・薄肉中空押出形材を自動溶接で組み立てる方式を引き続き採用する。

前面のデザインは3000系から大きく変更され、運転台側は高運転台構造を継承したものの、車掌台側は前面窓寸法を下方向に拡大して左右非対称となり、車両番号は運転台下部に表示された。併せて前照灯を角型シールドビーム2灯に変更のうえ貫通扉直上に配し、行先表示器は運転台窓上に、種別表示器は車掌台窓上にそれぞれ移設、運転台下部も含めてブラックフェイス処理を施すとともに大型窓ガラスで一体化した。

19m級3扉車で、幅1,300mmの両開き扉を備える。側窓は扉間部3連、車端部2連の大型ユニットサッシを採用し、開口部分は上段下降、下段固定式となっている。運転台付き車両の窓配置が運転台の奥行きを確保するために左右で異なっているが、3000系と比較して乗務員室の奥行きを拡大したため、運転台側は3000系にあった乗務員扉と客用扉の間の戸袋窓が省略されており、車掌台側も3000系の乗務員扉と客用扉の間にあった二段窓は戸袋窓に変更されている。

車体断面も変更されており、3000系で設けられていた車体裾部の丸みが省略されたことから、全体として直線的となっている。車体の扉は3000系3076編成以降と同様に客用扉をステンレス製、乗務員室扉をアルミ製としている。

側面の赤帯はドア部分も含めて幅300mmとされ、乗務員扉から前頭部の帯は側面より太くされて警戒色の役割を与えられた。この警戒帯は、5020編成以降は貫通路に近づくに従って帯の下辺が下がって幅が広くなる、V字状ラインに変更されている。

転換クロスシート車の車内

接客設備については、当初、中央扉を境とする集団離反式固定クロスシートが採用された[3]。扉間にはバケットタイプの固定クロスシートを設置するが、車端部にはラッシュ時対策として従来と同様のロングシートを配した。クロスシートの最前列の前には座っている乗客と立席客を仕切り、乗降を円滑にするためのスタンションポール代わりのパイプが荷棚付近まで立ち上がっている。

この仕切は座席配置を見直し、転換クロスシートに変更された5020編成以降は、パネルクッション付の衝立に変更されている。

化粧板は3066編成以降と同様に大型のFRP樹脂一体成型品を採用する。また、蛍光灯には3000系1次車以来、久々に樹脂製グローブが設置された。

冷房装置は全車とも集中式のCU-71S[3][注釈 1]が搭載されている。

運転台は山陽初のデスク型を採用、マスコン・ブレーキはツーハンドルながら前後操作式に変更された。また、ボタン式の電気笛が運転台デスクに設置され、本形式以降の山陽電鉄の新製車で標準装備されている(空気笛は従来と同様の足踏み式)。

主要機器[編集]

主制御器[編集]

制御器は回生ブレーキ付きの界磁添加励磁制御を採用、主制御器は1C8M方式の富士電機KMC-301がM車に搭載された。この制御方式は当時の国鉄で省エネの切り札とされたもので、主電動機に直流直巻電動機が使用可能な利点があり[3]、5000系では3000系と同じ主電動機の使用により共通化が図られた。

回生ブレーキが可能な方式として、他に界磁チョッパ制御VVVFインバータ制御の採用も検討されたが、前者は複巻電動機を搭載する必要があり、後者は他社での本格的な採用例も少なく信頼性も十分でなかったうえ、当時の半導体価格の影響もあり費用対効果が薄いと判断されたことから、いずれも採用を見送られた。

主電動機[編集]

交換部品の統一・保守の共通化を重視し、3000共通の三菱電機MB-3020S(1時間定格出力125kW)を採用した[3]。1次車には新品が購入され搭載されたが、2次車以降の一部は新製費用抑制のため、2000系の廃車で発生したMB-3037[注釈 2]を活用して他車種の主電動機を換装し、玉突きで捻出された中古品のMB-3020S[注釈 3]を流用して搭載している。この過程では、3000形の3200形への改造や、2300系の一部の主電動機のMB-3037への換装等が行われた[注釈 4]

駆動装置もWNドライブが継承され、歯車比も3000系と同一の82:15 (5.47) となった。

台車[編集]

台車は、初期車は円筒案内式ダイレクトマウント空気ばねの川崎重工業KW-35B(Mc・M用)・KW-36B(T・Tc用)を装着した。3050系3066F以降で採用されたKW-35・36Aを設計変更したものである。5020編成以降の増備車では、新設計の軸梁式である川崎重工業KW-93(Mc・M用)・KW-94(T・Tc用)に変更された。

1986年8月竣工の5012編成では、当初は軸梁式ボルスタレス台車のKW-73(Mc・M用)・KW-74(T・Tc用)を装備して落成[4]、約4年間の試用の後、5018編成(KW-35・KW-36A装備)との間で台車交換が行われた[4]。5018編成は1991年の6両編成化の際にKW-93・KW-94が新製され、再交換が行われている。山陽電鉄では自社線山陽塩屋付近の急曲線通過性能などの事情から、ボルスタレス台車の正式採用は見送られた。

集電装置[編集]

パンタグラフは、製造当初は在来車の廃車で余剰となったPK-55菱枠パンタグラフが流用された[注釈 5]。3050系と異なり集中式の冷房装置を採用したため屋上にスペースに余裕があり[3]、3000系以前と共通の菱枠パンタグラフを使用可能となった。

ブレーキ[編集]

ブレーキは山陽初となる電気指令式ブレーキのHRDA-1が採用された[3]

補助電源・空気圧縮機[編集]

補助電源については冷房化以降の3000系および3050系の構成を踏襲し、5000形 (M'c) および5200形 (M') に120kVA級のGTOサイリスタ素子による静止形インバータと蓄電池を、5600形に予備として6kVAのMG-303電動発電機を搭載し、空気圧縮機はHS-20(直流電源駆動)を5000形 (M'c) と5600形 (Tc) に搭載するのが基本である。

ただし、5000系のみで6両編成化された編成については電動車ユニットが編成中に2組存在し、補助電源装置もそれぞれに搭載されていていずれか一方が故障しても運転が続行可能となるため、6両編成化時に5600形の一部は当初搭載していたMGを撤去している[注釈 6]

5030系の5230・5250形を組み込んだ6両編成に使用される5602 - 5605については、5230・5250形が補助電源装置を搭載しない[注釈 7]ため、これらを増結して6両編成化した際にMG-303を5630形と同じ出力170kVAのIGBT素子の静止形インバータ・富士電機CDA963へ交換している。

車種構成[編集]

本系列は以下の5形式6車種で構成される。

  • クモハ5000形5000・5002・5004・5006・5008・5010・5012・5014・5016・5018・5020・5022
  • モハ5000形5001・5003・5005・5007・5009・5011・5013・5015・5017・5019・5021・5023
  • モハ5200形5200・5202・5204・5206・5208・5210
    • 中間電動車 (M') 。モハ5200形奇数番号車とMM'ユニットを組み、SIVや蓄電池などの補機類を集約搭載するが、機器構成の近いクモハ5000形とは異なりCPは搭載しない。
  • モハ5200形5201・5203・5205・5207・5209・5211
    • 機器仕様はモハ5000形と同一の中間電動車 (M) 。主制御器やパンタグラフを集約搭載する。クモハ5000・モハ5000形の場合と同様、5200 - 5201、5202 - 5203の順でそれぞれ連番となる偶数番号を割り振られたモハ5200形 (M') とMM'ユニットを組む。
  • クハ5600形5600 - 5611
    • 姫路方に運転台を備える制御車 (Tc) 。基本的にはCPと電動発電機 (MG) を搭載するが、5609 - 5611はMGを搭載しない。
  • サハ5500形5500 - 5511
    • 付随車 (T) 。補機類を一切搭載しない。

なお、5200形は中間電動車のみでMM'ユニットを構成するが、これは山陽では初の事例である。

編成[編集]

本系列は当初、以下に示すように神戸方から5000形 (M'c) - 5000形 (M) - 5600形 (Tc) の3両編成で普通列車運用へ充当されて運用を開始したが、営業政策の転換で運用が普通主体から優等列車主体にシフトしていったことから4両・6両と順次長大編成化し、これに応じて中間車の新形式が追加されている。そのため、3両編成は一時2編成を連結して6両編成として運用されたケースもあったものの、最終的には1993年の5510・5511の増備ですべて4・6両固定編成化されて消滅しており、2011年現在は4両編成が2編成[注釈 8]、直通特急に充当される6両編成が10編成[注釈 9]を構成する。

これらの編成を構成するのに必要な車両数は総数68両であるため、本系列単独では8両不足することになるが、これは本系列の後継系列である5030系の5230形 (M2) ・5250形 (M3) を各4両ずつ新造し、挿入することで補われている。

3両編成
5000 5000 5600
M'c M Tc
4両編成
5000 5000 5500 5600
M'c M T Tc
6両編成(3両編成×2)
5000 5000 5600 5000 5000 5600
M'c M Tc M'c M Tc
6両編成(5200形組込)
5000 5000 5500 5200 5200 5600
M'c M T M' M Tc
6両編成(5230・5250形組込)
5000 5000 5500 5230 5250 5600
M'c M T M2 M3 Tc


個別分類[編集]

1次車[編集]

5000系 1次車(スカート改造前)

旧性能車の全面置き換えのため、1986年6月から8月にかけて3両編成7本の21両が一挙に製造された[3]

  • 5000-5001-5600 (1986年6月17日竣工)
  • 5002-5003-5601 (1986年6月24日竣工)
  • 5004-5005-5602 (1986年6月26日竣工)
  • 5006-5007-5603 (1986年7月4日竣工)
  • 5008-5009-5604 (1986年7月8日竣工)
  • 5010-5011-5605 (1986年7月16日竣工)
  • 5012-5013-5606 (1986年8月16日竣工)

クロスシートのモケットは、先頭車と中間車で配色が異なっており、先頭車が座面中央部がブラウン・左右オレンジで、中間車は中央マルーン・左右はカーマインレッドとなっていた。このため、登場時に配布されたパンフレットにはロマンスシートと茶系統の座席モケットの色調をかけ合わせた「マロンシートカー」の愛称で紹介されていた。

5000編成・5010編成の側面行先表示器はLED式となっている。なお、このときに捻出された幕式の行先表示器は5030系2次車に流用されている。5002Fの山側の側面行先表示器は一時的にLED式とされたが、のちに字幕式に戻されている。

5000編成のみ、窓枠が黒色に塗装されている。

スカートは、当初連結器部分のみが切り欠かれていたが、5004編成が2012年2月の定期検査時に切り欠きを拡大する改造がなされた。これ以外の車両も定期検査時に順次同様の改造がなされ、2013年2月までに全編成が改造された。

2次車[編集]

5000系は当初は普通列車のみの運用であったが、乗客より「特急に5000系を使用してほしい」との意見が多数寄せられた[5]。この要望に対応するため、1988年5月から1989年7月にかけて3両編成3本(9両)と付随車4両の合計13両が製造された[5]

  • 5014-5015-5607 (1988年12月4日竣工)
  • 5016-5017-5608 (1989年7月9日竣工)
  • 5018-5019-5609 (1989年7月16日竣工)
  • 5500 (1988年5月27日竣工)
  • 5501 (1988年5月27日竣工)
  • 5502 (1989年5月26日竣工)
  • 5503 (1989年5月27日竣工)

特急運用のため付随車の増結による4連化が必要になり、1988年5月に5500形5500・5501の2両が、翌1989年5月には5502・5503の2両が製造された。また、2000系は冷房化を行わず5000系投入による代替廃車とすることが決定しため、1988年から翌1989年にかけて3両編成3本が製造され、2000系2008・2010・2014編成の3編成を代替、2000系は形式消滅した[2]

1次車からの変更点として、クロスシートの背面を化粧板仕上げに変更したことが挙げられる。また、スカートの形状変更(浜(海)側の96芯ジャンパ連結器部分に切り欠きを設ける)が行われている。

6両編成での運用が開始されると、5000形 (M'c) および5600形について前面貫通扉に枠・前面山側床下に空気管コックがそれぞれ装着され、スカートは切り欠きが山側にも拡大し3次車に似た形態となった[6]。その後2008年に5018編成のスカートの切り欠きが再度拡大され、2011年までに5014編成・5016編成も同様の改造がなされた。

5500だけは窓枠が黒色に塗装されており、側面行先表示器もLED式に改造されている。5501については、一時的に山側の側面行先表示器がLED式に改造されていたが、のちに字幕式に戻されている。

3次車[編集]

5000系 3次車

特急の一部6両運転開始に備え、1990年から翌1991年にかけて18両が製造された[4]。5200形は山陽で初の中間電動車によるMM'ユニットである[4]

  • 5020-5021-5504-5610 (1990年6月13日竣工)
  • 5022-5023-5505-5611 (1990年6月16日竣工)
  • 5507-5200-5201 (1990年12月17日竣工)
  • 5508-5202-5203 (1991年3月1日竣工)
  • 5509-5204-5205 (1991年3月7日竣工)
  • 5506 (1990年12月29日竣工)

座席は乗務員室で一斉転換可能な自動転換クロスシートに変更され、全座席が進行方向を向くことが可能になった[4]。クロスシート部と扉部の仕切にはパネルクッション付の衝立が、車端ロングシート部にはモケット張りの袖仕切が設けられた[4]。シートモケットの色はワインレッドとなった[4]。台車は軸梁式のKW-93・94に変更され[4]、乗降扉のドアエンジンも改良された。

この他、側帯から前面警戒帯にかけてのラインがV字状に変更されたほか、前面まわりでは当初から貫通扉の幌枠・山側床下の空気管コックが設置され、スカートもジャンパ連結器・空気管コック双方の切り欠きを設けた形態となった[6]。ただ、前面の空気管コックは、その後の増備で全編成が4連以上となり、検査時等の2編成併結運用の消滅後は使用されておらず、後に2次車・3次車とも撤去されている。

1991年3月までに5018・5020・5022編成の3編成が6両編成化されたほか、同時に製造された5506を5012編成に組み込むとともに当初5020編成・5022編成に組み込まれていた5504・5505をそれぞれ5008編成・5010編成に編入して、下一桁の番号が揃った形で4両編成化された。このとき3両編成のまま残った5014編成と5016編成はこれら2編成を組み合わせて5014編成+5016編成の形で6両編成化された。

特急停車駅のうち、大塩駅飾磨駅の2駅についてはホーム有効長が最大4両編成分しかなかったため、各編成には2両分のドアカット機能が設けられた。1998年の直通特急の運転開始に合わせて、飾磨駅ではホームが6両対応に延伸されてドアカットが解消、大塩駅ではドアカットが1両分に短縮されている[7]

4次車[編集]

3両編成で残っていた5014・5016の編成を4両編成化するため、1993年に5510・5511の2両が製造された[8]

  • 5510 (1993年11月29日竣工)
  • 5511 (1993年11月30日竣工)

側窓は扉間の3連窓の中央部と車端部の2連窓の妻寄りは従来の2段窓で、それ以外の窓は一枚式の固定窓となった[8]。また、外枠の縦桟と下枠の一部がつや消し黒に着色されている[8]。客室は山陽電鉄で初めて車椅子スペースを姫路方山側のロングシート部分を短縮して設置した[8]

台車も3次車と同じKW-94であるが、ばね下重量の低減のために波打車輪を初めて採用、3000系を含む他車にも新造・交換の際に波及している[8]

5次車[編集]

5012 - 5016編成の3本を6両編成化するため、1995年に中間電動車ユニットの5200形5206 - 5211の6両が製造された。阪神・淡路大震災のため、予定より数ヶ月遅れて入線している[8]

  • 5206-5207 (1995年6月1日竣工)
  • 5208-5209 (1995年6月5日竣工)
  • 5210-5211 (1995年6月9日竣工)

4次車をベースに製造されたが、3連窓は中央が固定窓、両端が2段窓となったほか、中央窓は視界の向上のために幅1,500mmに拡大され、日よけにはフリーストップ式カーテンが導入された[8]。この他、優先座席部のモケットが緑色に変更、窓枠の黒色着色が中止されている[8]

なお、このグループが本系列の最終増備車となった。

改造工事[編集]

転換クロスシート化[編集]

6両編成運転の開始後、4次車として5500形5510・5511が1993年11月に増備されたが、これらが竣工する直前の同年9月に5016編成と5018編成のうち5016 - 5019・5608・5609の計6両の固定式クロスシートが転換式クロスシートに交換された。

この6両から取り外された固定式クロスシートは3076編成・3078編成のクロスシート化に活用され、6両編成の検査入場時や事故時などに3両編成併結の6両編成として運用された。5次車登場直前の1995年3月には5014編成に対しても転換式クロスシートへの改造を実施、発生した座席は3074編成のクロスシート化に活用されている。

直通特急対応[編集]

1998年の直通特急運転開始に合わせて、5000系に直通特急運用への対応工事が施された。

阪神と山陽で異なる連結器(山陽は密着自動式、阪神はバンドン式)を非常時に連結するため、偏差アダプターが5500形の床下に搭載された[9]。また、運転台マスコンハンドルデッドマン装置解除機能の追加、列車種類選別装置や車掌台側への補助標識受の設置も行われた[9]。なお、5000系では4両編成2本(5000・5002編成)にも検査・事故時の予備車として6両編成車と同様の対応工事が実施されている[9]

2001年3月のダイヤ改正による直通特急の大幅増発に先立ち、クロスシート車の6両編成を増備した[7]。4両編成の5000系4編成に5030系中間車2両を増備して組み込み、山陽の乗り入れ対応車は5000系単独車が6編成36両、5000系と5030系の混結車が4編成24両、5030系単独車が2編成12両の計72両となった[10]

5000系4両編成への5030系混結対応は5004・5006・5008・5010の4編成に対して行われ、補助電源装置や空気圧縮機などの置き換え等を行っている。

5030系は5000系との混結が可能であり、5000系の編成へ5030系車両を増結して6連化する計画は1999年度から存在した[11]。2001年3月ダイヤ改正での直通特急増発による所要車両増をきっかけに増結が実行に移されることとなった[12]

ロングシート化[編集]

阪神本線内では朝ラッシュ時に阪神梅田方先頭車が混雑するため、2014年度から2015年度にかけて、通常4両編成で運用する5000編成・5002編成を除く6連10本の阪神梅田方先頭車(クモハ5000形)の座席がクロスシートからオールロングシートに改造された[13]。またスタンションポールを設置するなど安全性を高めている[14]

リニューアル[編集]

リニューアル車(東二見車庫イベント時撮影)

2018年より本系列のリニューアルが開始され、同年には5004編成の6両がリニューアルを受けた[15]。5004・5005は車両番号を5702・5802に変更、5702は電装解除、5802は制御機器がVVVF化された[15]

リニューアル前後の番号・車種対照は以下のとおり[1]。中間の5030系5235・5252の制御機器は従来のVVVFのまま更新されていない。

← 神戸
姫路 →
リニューアル前 Mc' M T M M Tc
5004 5005 5502 5235 5252 5602
リニューアル後 Tc M T M M Tc
5702 5802 5502 5235 5252 5602

前面及び側面表示器が6000系と同様のカラーLED方式のものに変更、各車の車両番号が側面下部だけでなく連結面寄りの上部にも掲示された。内装は6000系に準じたスタイルを採用、座席は6000系と同様の色になり、クロスシートは中間の5502・5235の2両で残り4両はロングシートとなった[15]

制御装置は界磁添加励磁制御から山陽電鉄で初採用となるSiCハイブリッドモジュールを用いた富士電機製の2レベルVVVFインバーター制御装置に変更された。同社製のSiC-SBDとSi-IGBTを組み合わせた定格3.3kV/1200AのSiCハイブリッドモジュールを採用することで低損失化を図り、従来の界磁添加励磁制御に比べ消費電力を約25%削減した[16]。走行風冷却方式によりヒートパイプを不要化することで、これらより従来品と比較して体積で64%小型化し、質量で45%軽量化したほか、速度センサレスベクトル制御を採用することで、外付け速度センサを不要とし信頼性を向上させた[1]。主電動機も6000系に準じた三菱電機製全密閉外扇式MB-5158A型に換装され、高速走行時の騒音は大幅に低減された。このほか、5702(旧5004)は空気圧縮機の換装を実施し、低騒音を図ったSL22型になった。

2018年9月21日に5702編成の試運転が行われ[15]、2018年10月30日より営業運転を開始した[17]

阪神・淡路大震災[編集]

1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災では、山陽須磨駅で5016編成が、神戸高速鉄道の大開駅東方で5022編成が被災した。

5022編成は上り阪急三宮行き特急として神戸高速鉄道大開駅付近を走行中で、トンネルが崩落した大開駅は間一髪のところで通過していたものの、全車軸のうち3軸が脱線し、また架線破断のため4基すべてのパンタグラフが破損して同駅東側に停止した[18]。車体に大きな被害はなく、脱線復旧後新開地駅に引き上げ、地下線内の狭いスペースの中で検査とパンタグラフの換装が実施された[18]

山陽須磨駅に停車していた5016編成4連は、揺れのためホームと車体が接触し損傷を受けている[18]。山陽須磨駅付近の線路も被害を受け走行不能となっており、5016編成は須磨寺 - 山陽須磨間の復旧が完了した4月8日(営業運行再開の前日)に至って東須磨車庫に収容された[18]

このほか5018編成が新開地に取り残されており、高速神戸駅に取り残されていた3070編成とともに、同年2月6日の高速神戸 - 新開地間の復旧後は同様に同区間に取り残されていた阪神5131形5131編成・5139編成の2編成と併せて新開地 - 阪神本線三宮間の運用に充当され、復旧区間の拡大に伴って西灘駅へと運行区間を延長した。特に5018編成と5022編成は4両編成であった残り3本とは異なり、収容力の大きな6両編成であったことから輸送力の確保に貢献した。

同年6月には阪急・阪神とも全線復旧したことから、運行区間も新開地 - 六甲大石間と東側は旧に復したが、西側は大開駅が復旧する8月13日までずれ込み、これらの編成は復旧前夜になってようやく山陽線内に引き上げられた。それまでの運用中は洗車ができず車体の汚れが目立ったため、ため、新開地・高速神戸両駅の停車時間中(4分間)に検車係員が化学ぞうきんで順次車体を拭いていく等の対応がとられた[18]

運用[編集]

5000系は1986年7月10日[19]から営業運転を開始した。営業運転開始前に試乗会が実施されたが、1日1往復2日間の予定に対して応募者の数が当初予想を大きく上回ったため、急遽1日3往復2日間に変更されるほどの評判の高さであった。

当初は計画どおり本線、網干線の普通運用に充当された。登場翌年の1987年には3000系の代走で特急運用に充当されたほか、早春の観梅シーズンに運転されていた網干線直通の臨時特急である「観梅号」にヘッドマークを掲出して充当された。

1988年には5000・5002編成を4両編成化、ラッシュ時を避けた限定運用ながら、特急での運用を開始した[4]。また、同年8月から5000編成が車内広告の代わりに沿線小学校の児童の絵を掲出するようになり、「クレヨン号」のヘッドマークを掲出して運転されるようになった。

1991年4月の明石周辺の連続立体化工事完成を機に、山陽電鉄では特急を6両編成で運行することとなった。山陽電鉄車両による6両編成での営業運行は初めてであるため、データ収集のための試運転も行われた[20]。当初は夜間が主体であったが、1989年10月24日には初の6両編成による昼間試運転東二見 - 霞ヶ丘 - 高砂 - 東二見間の各駅間において実施され、5016編成と5018編成の3両編成を2編成組み合わせた編成が充当された[20]

1998年2月、山陽姫路と阪神梅田を結ぶ直通特急の運行が開始された。一方、阪急神戸線への乗り入れ運用が六甲から三宮までに短縮され、阪急線内に本系列が入線する機会は減少した。

2016年3月より阪神特急の運用が誕生。同年1月現在、本系列は60両が在籍し、5030系2次車8両を含む6両編成が10編成は5030系と共通運用で、直通特急や特急を主体に運用され、4両編成のまま残された2編成は3000系・3050系4両編成と共通運用で、S特急や普通運用を中心に運行されている。

車体装飾[編集]

本系列は直通特急の主力として阪神梅田 - 山陽姫路間91.8kmという私鉄の優等列車としては長距離を走ることから、沿線で開催されるイベントやNHK大河ドラマで沿線が舞台になるときは、その宣伝効果を生かしてしばしば本系列の一編成全車にラッピングが施され、利用者や沿線住民へのPRと乗客誘致に役立てられている。

  • 2003年には5006編成に『武蔵 MUSASHI』関連で「播磨の武蔵」のラッピングが、5022編成には阪神タイガースセ・リーグ優勝記念号のラッピングがそれぞれ期間限定で施されていた。
  • 2005年には5008編成に『義経』関連で「源平の戦い」のラッピングが、5010編成には阪神タイガース優勝記念号のラッピングがそれぞれ期間限定で施されていた。
  • 2007年7月2日から5020編成は山陽電車100周年記念号(先頭車の前面右側にヘッドマークを装着)として運行され、車内にポスターが掲出されている。それ以外の編成は、山陽電車創立100周年記念ヘッドマークを先頭車の前面右側に装着している。
  • 2009年3月3日から2013年3月末まで5020編成に明石市の観光PRとして、「時のまち・あかしPRラッピング電車」が期間限定で施されていた。
  • 2017年6月5日から5010編成にMeet Colors!台湾号が運行開始された。当初は2018年6月までの運行の予定であったが2019年6月までの1年延長となった[21][22][23]
  • 2017年7月2日から12月まで5008編成に山陽電車110周年・須磨浦ロープウェイ開業60周年記念ラッピング号が運行されていた。モデルは須磨浦ロープウェイの車両で、大阪方先頭車と姫路方先頭車でデザインが異なっている。ラッピング車両が2編成になるのは、およそ5年ぶりであり、5000系同士となるのは12年ぶり3回目である[24]
  • 2018年8月13日から5008編成に『カードキャプターさくら』とコラボした「さくらとお出かけ山陽沿線」と題したラッピングを施した。同年10月8日までの運転予定だったが、ラッピング装飾列車自体は当初の予定の5日後の同月13日に運転終了した[25]。ヘッドマークは前期と後期に2種類ずつ、合計4種類となる[26][27]

編成表[編集]

2006年4月1日現在[28]

← 神戸
姫路 →
備考
Mc' M T M' M Tc
5012 5013 5506 5206 5207 5606
5014 5015 5510 5208 5209 5607
5016 5017 5511 5210 5211 5608
5018 5019 5507 5200 5201 5609
5020 5021 5508 5202 5203 5610
5022 5023 5509 5204 5205 5611
Mc' M T M2 M3 Tc
5004 5005 5502 5235 5252 5602 2018年リニューアル・VVVF化[15]
5006 5007 5503 5237 5253 5603
5008 5509 5504 5239 5254 5604
5010 5011 5505 5241 5255 5605
← 神戸
姫路 →
備考
Mc' M T Tc
5000 5001 5500 5600
5002 5003 5501 5601

リニューアル車

← 神戸
姫路 →
備考
Tc1 M T M2 M3 Tc2
5702(5004) 5802(5005) 5502 5235 5252 5602

脚注[編集]

注釈[編集]

  1. ^ この冷房装置は本系列登場後の3000・2300系冷房改造車にも採用された。
  2. ^ 1時間定格出力110kW。
  3. ^ 山陽電気鉄道向けのMB-3020(MB-3020S)には新造時期により改良や使用ねじのISOねじ化、あるいは弱め界磁率の引き上げなどの仕様変更が加えられてS1からS4までのサフィックスが付されたサブモデルが存在する。
  4. ^ 後には2300系2300Fの電装解除により発生したMB-3037で再び3000形の3200形化も行われており、一連の改造により3000系3034編成・3036編成・3010編成の3本が順次改造され、3206編成・3208編成・3210編成と改番された。このうち3210編成については2017年に再び3010編成に戻されている。
  5. ^ その後、全車がPK-80に換装された
  6. ^ 当該編成は当初は3両編成ないしは4両編成で運用していたため当初は5600形に予備の補助電源としてMGを搭載していた。
  7. ^ 5030系では補助電源は5630形に集中搭載する。
  8. ^ 5000編成・5002編成の2編成。
  9. ^ 5200形を含む5000系単独編成は6編成、5230・5250形を含む5000・5030系混結編成は4編成。

出典[編集]

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  1. ^ a b c 山陽電気鉄道株式会社 5000系リニューアル車向け SiCハイブリッドモジュール搭載の鉄道車両用VVVFインバータ - 富士電機技報 92巻1号(2019年)
  2. ^ a b 井上俊行「私鉄車両めぐり〔167〕 山陽電気鉄道」『鉄道ピクトリアル』2001年12月臨時増刊号、電気車研究会。64頁。
  3. ^ a b c d e f g h i 井上俊行「私鉄車両めぐり〔167〕 山陽電気鉄道」『鉄道ピクトリアル』2001年12月臨時増刊号、電気車研究会。71頁。
  4. ^ a b c d e f g h i 井上俊行「私鉄車両めぐり〔167〕 山陽電気鉄道」『鉄道ピクトリアル』2001年12月臨時増刊号、電気車研究会。72頁。
  5. ^ a b 森重和・峯田雅実「車両の技術と検修設備」『鉄道ピクトリアル』2001年12月臨時増刊号、電気車研究会。26頁。
  6. ^ a b 「私鉄車両めぐり (144) 山陽電気鉄道(補遺)」
  7. ^ a b 阪神電車鉄道同好会「阪神〜山陽直通特急の運転をめぐって」『鉄道ピクトリアル』2001年12月臨時増刊号、電気車研究会。58頁。
  8. ^ a b c d e f g h 井上俊行「私鉄車両めぐり〔167〕 山陽電気鉄道」『鉄道ピクトリアル』2001年12月臨時増刊号、電気車研究会。73頁。
  9. ^ a b c 阪神電車鉄道同好会「阪神〜山陽直通特急の運転をめぐって」『鉄道ピクトリアル』2001年12月臨時増刊号、電気車研究会。57頁。
  10. ^ 阪神電車鉄道同好会「阪神〜山陽直通特急の運転をめぐって」『鉄道ピクトリアル』2001年12月臨時増刊号、電気車研究会。59頁。
  11. ^ 「新車年鑑1999年版」p.104
  12. ^ 「新車年鑑2001年版」pp.105-106
  13. ^ 【山陽】5000系クモハ5000ロングシート化完了 -「鉄道ホビダス」RMニュース 2015年6月13日付
  14. ^ 山陽電鉄5000系5022号,オールロングシート化される - 鉄道ファン「鉄道ニュース」2014年5月15日付
  15. ^ a b c d e “山陽5000系リニューアル車が試運転”. 鉄道ニュース(reilf.jp) (交友社). (2018年9月26日). https://railf.jp/news/2018/09/26/202000.html 2018年11月2日閲覧。 
  16. ^ 5000 系車両のリニューアルについて - 山陽電気鉄道 2018年10月24日
  17. ^ “山陽5000系リニューアル車が営業運転を開始”. 鉄道ニュース(reilf.jp) (交友社). (2018年10月30日). https://railf.jp/news/2018/11/01/120000.html 2018年11月2日閲覧。 
  18. ^ a b c d e 「阪神大震災 被災と復旧の記録 4 山陽電鉄」
  19. ^ 池田光雅『鉄道総合年表1972-93』中央書院、1993年、p.125
  20. ^ a b 阪神電車鉄道同好会「阪神〜山陽直通特急の運転をめぐって」『鉄道ピクトリアル』2001年12月臨時増刊号、電気車研究会。56頁。
  21. ^ “山陽電鉄で「Meet Colors!台湾」号運転|鉄道ニュース|2017年6月6日掲載|鉄道ファン・railf.jp” (日本語). 鉄道ファン・railf.jp. https://railf.jp/news/2017/06/06/160000.html 2018年6月26日閲覧。 
  22. ^ 鉄道情報/お知らせ/『Meet Colors! 台湾』号を2019年6月4日まで継続運行します/山陽電車” (日本語). www.sanyo-railway.co.jp. 2018年6月26日閲覧。
  23. ^ 鉄道情報/お知らせ/『Meet Colors! 台湾』号を2020年6月4日まで継続運行します/山陽電車”. 2019年8月16日閲覧。
  24. ^ “「山陽電車創立110周年記念号」運転開始|鉄道ニュース|2017年7月3日掲載|鉄道ファン・railf.jp” (日本語). 鉄道ファン・railf.jp. https://railf.jp/news/2017/07/03/202000.html 2018年6月26日閲覧。 
  25. ^ 装飾列車の運行を終了いたしました。”. カードキャプターさくら x 山陽電車 コラボ企画 さくらとおでかけ. 山陽電気鉄道 (2018年10月13日). 2019年4月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年4月22日閲覧。
  26. ^ “山陽電車×カードキャプターさくらのスペシャルコラボが実現 『さくらとおでかけ山陽電車』を開催” (日本語) (プレスリリース), 山陽電気鉄道, オリジナルの2018年7月25日時点によるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20180725183922/http://www.sanyo-railway.co.jp/media/1532494154.pdf 2018年8月27日閲覧。 
  27. ^ 「さくらとおでかけ山陽電車」が,お披露目される”. railf.jp(鉄道ニュース). 交友社 (2018年8月12日). 2019年4月22日閲覧。
  28. ^ ジェー・アール・アール『私鉄車両編成表 '06年版』2006年、141頁。

参考文献[編集]

  • 電気車研究会鉄道ピクトリアル』各号(1990年5月臨時増刊号 No.528 特集「山陽電気鉄道/神戸電鉄」、2001年12月臨時増刊号 No.711 特集「山陽電気鉄道/神戸電鉄」)
  • 堀田和弘「私鉄車両めぐり (144) 山陽電気鉄道(補遺)」(『鉄道ピクトリアル』 No.545 1991年7月号 pp.34 - 35, 63 - 69掲載)
  • 関西鉄道研究会『関西の鉄道』 No.49 特集 「阪神電気鉄道 山陽電気鉄道 兵庫県の私鉄PartII」
  • 山陽電機鉄道(株)「阪神大震災 被災と復旧の記録 4 山陽電鉄」(『鉄道ファン』1996年11月号 (No.427) pp.82 - 87掲載)
  • 『鉄道ピクトリアル』 No.676 1999年10月臨時増刊号 「新車年鑑1999年版」、電気車研究会
  • 『鉄道ピクトリアル』 No.708 2001年10月臨時増刊号 「新車年鑑2001年版」、電気車研究会

関連項目[編集]