イノチェンティ・ミニ
イノチェンティ・ミニ（Innocenti Mini）は、1974年にレイランド・イノチェンティ（Leyland Innocenti）が市場に導入したボディをベルトーネがデザインし直したミニの3ドア・ハッチバック版の乗用車である。1980年頃に5ドアの試作車が開発されたが、これが生産に入ることはなかった。1976年にイノチェンティ社がデ・トマソ社に買収されるとダイハツ工業が供給する直列3気筒エンジンを搭載するようになり、改良を重ねられて1993年まで生産は続けられた。
ブリティッシュ・レイランド時代
| イノチェンティ・ミニ 90 / 120 イノチェンティ・ミニ デ・トマソ | |
|---|---|
 イノチェンティ・ミニ | |
 イノチェンティ・ミニ デ・トマソ | |
.jpg) フェイスリフト後のイノチェンティ 90L mkII | |
| 概要 | |
| 製造国 |
 イタリア |
| 販売期間 | 1974年 - 1982年 |
| デザイン | ヌッチオ・ベルトーネ[1] |
| ボディ | |
| ボディタイプ | 3ドア・ハッチバック |
| 駆動方式 | FF |
| パワートレイン | |
| エンジン |
998 cc BMC Aシリーズ L4 1,275 cc BMC Aシリーズ L4[1] |
| 変速機 | 4速MT |
| 車両寸法 | |
| ホイールベース | 2,040 mm (80.3 in)[1] |
| 全長 | 3,120–3,170 mm (122.8–124.8 in)[1] |
| 全幅 | 1,500 mm (59.1 in)[1] |
| 全高 | 1,365 mm (53.7 in)[1] |
| 車両重量 | 730 kg (1,610 lb) (approx)[1] |
| その他 | |
| 生産工場 | イタリア ミラノ[1] |
ブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーション（British Leyland Motor Corporation：BLMC）傘下でイノチェンティ社は、ミニに新しいボディを着せたミニ 90Lと120Lとして知られるモデルを開発し、1974年のトリノ・モーターショー（Turin Auto Show）で発表した[2]。ベルトーネがデザインした新型のミニは当初、出力43 bhp (32 kW; 44 PS) 998 cc Aシリーズ エンジン（A-series）を搭載した90Lと出力20 bhp (15 kW)増しの1,275 ccエンジンを搭載した120Lの2モデルが用意された。このエンジンの出力は、後に各々49 bhp (37 kW; 50 PS)と65 bhp (48 kW; 66 PS)に増強された。イギリス生まれのミニという点ではイノチェンティは、非常に飛び跳ねがちな乗り心地と引き換えに優れた操縦性を持つラバー・コーン・サスペンションをそのまま引き継いでいた。レイランド製エンジンを搭載した全てのイノチェンティ・ミニは4速マニュアルトランスミッション（MT）を備えていた。
ベルトーネがデザインした新型のミニによりオリジナルのイギリス本国のミニを代替するという計画さえあったが、これは実現しなかった。この新型ミニが発表されて一年も経たずしてBLMCは破産し、1976年5月にイノチェンティ社はデ・トマソ社とGEPIに売却され、国営となったブリティッシュ・レイランド社（BL）は株式の5%分を保有し続けた。この新しい親会社は、それまでの社名を「ヌォーヴァ・イノチェンティ」（Nuova Innocenti：新イノチェンティ）と改名したが、実質的には何の変更も施さずにこの車の生産を続行した[3]。
デ・トマソ
1976年のトリノ・モーターショーでスポーティなイノチェンティ・ミニ デ・トマソが初めて発表された。1977年初めには、90/120のクロームめっき製に替わってブラスチック成形のバンパー、埋め込み式フォグライト、ボンネット上のエアスクープ、スポーティな外観を完成させるアロイホイールと組み合わされたホイールアーチのオーバーフェンダーといったものを備えた量産型が生産に入った。エンジン出力は初期では71 bhp (53 kW; 72 PS)であったが、徐々に向上して1978年には74 bhp (55 kW; 75 PS)となった[4]。
ミッレ
1980年にフェイスリフトを施され装備を充実した「ミニ ミッレ」（Mini Mille）が登場した。ブラスチック成形バンパー、後傾したヘッドライトとデザインし直されたテールライトを備えた「ミッレ」（1000の意）は、ほとんどの市場で排気量の大きな120と取って代わった。全長は2インチ（(5 cm)）延長されていた。1981年モデルで"90 LS II"、1982年モデルで"90 SL"も市場に導入された[3]。しかし1982年にはアレハンドロ・デ・トマソ（Alejandro de Tomaso）とBLの間の取引は終了した。これはヨーロッパ大陸内の多くの市場で競合車となる相手にエンジンを供給することにBLが嫌気をさしていたといったような産業政策上の理由が背景にあり、イノチェンティ・ミニを完全に再設計する決断に迫られた[5]。数多くのテストの後で最終的にこの車にはダイハツ工業製の直列3気筒エンジンとその他様々な機械部品が取り付けられることになった。数年前のアルファ・ロメオ社と日産自動車のアルナ（Arna）での合弁事業により日本企業に対する政治的な抵抗は小さいものとなっており、デ・トマソは政治的に困難な状況に直面することはなかった[6]。
ダイハツ時代
| イノチェンティ・ミニトレ/990/650 イノチェンティ・ターボ デ・トマソ | |
|---|---|
 イノチェンティ・スモール 500 | |
 | |
| 概要 | |
| 製造国 |
イタリア |
| 販売期間 | 1982年 - 1993年 |
| デザイン | ヌッチオ・ベルトーネ[1] |
| ボディ | |
| ボディタイプ | 3ドア・ハッチバック |
| 駆動方式 | FF |
| パワートレイン | |
| エンジン |
548 cc ダイハツ EB L3 617 cc ダイハツ AD L2 659 cc ダイハツ EF L3 993 cc ダイハツ CB22 L3 993 cc ダイハツ CB-DT/CB60/61 ターボ L3 993 cc ダイハツ CL10 ディーゼル L3 |
| 変速機 | 5速MT、2速セミAT |
| 車両寸法 | |
| ホイールベース | 2,045–2,205 mm (81–87 in)[2] |
| 全長 | 3,135–3,375 mm (123–133 in)[2] |
| 全幅 | 1,515–1,530 mm (60–60 in)[2] |
| 全高 | 1,340–1,380 mm (53–54 in)[2] |
| 車両重量 | 638–740 kg (1,410–1,630 lb)[2][7] |
1982年4月、エンジンがダイハツ製に変更されたのと同時にミニのオリジナルのラバー・サスペンションがより一般的（そして快適）な自社開発のサスペンションである前輪にマクファーソン・ストラット、後輪には下側のウィッシュボーンに板バネを利用したものに変更された[8]。新型エンジン搭載車であることを区別するためにこの車は「イノチェンティ トレ・チンドリ」（Innocenti Tre Cilindri：イノチェンティ 3気筒）又は単純に「トレ」（"Tre"：3）と改称された。新しいエンジンとサスペンションにより車重は約55 kg (121 lb)の増加を招いていた[6]。この新しいイノチェンティ車の外観上の変更点はバッジとチンスポイラーのみであり、前モデルとの区別はほとんどできなかった。1984年には「ミニトレ」（Minitre、"Mini 3"と表記されることもあり）と改称された。新しい部品のほとんどはダイハツ・シャレードからの直接の流用品であった。それまでBL社の現地関連会社で運営されていたヨーロッパ各国への輸出は、中止されるか全般的に低下していった。ミニトレは最初の1、2年はフランス、ベルギー、スイスへ限定的に輸出された。1983年にドイツのダイハツ車輸入ディーラーのヴァルター・ハーゲン（Walter Hagen）は、数年間中断していたドイツでのイノチェンティ車の販売を引き受けた[9]。在庫が払拭するまでレイランド製エンジンを搭載した旧型の販売は継続されていた。新モデルが登場したにもかかわらず生産台数は1981年の2万3,187台から翌年の2万1,646台、1983年の1万3.688台と徐々に減少していった。初年度生産分は全てダイハツ製エンジン搭載車であった[10][11]。1984年に車の信頼性を回復したことで販売数は増大した。
スポーティなターボチャージャー付モデルは別としてミニトレは元々シングル・キャブレター付の出力52 PS (38 kW) ガソリンエンジンを搭載し、S、SL、SEという3つのグレードが用意されていた[7]。4気筒エンジン車では4速マニュアルトランスミッション（MT）が使用されていたが、この車には通常5速MTが取り付けられ、後には「マティック」（"Matic"）として2速セミオートマチックトランスミッション（セミAT）搭載車も選択できるようになった。これはダイハツ自身が幾つかの市場で「ダイマティック」（"Daimatic"）として導入していたものと同一の変速機であった。マニュアルトランスミッションと同一サイズのマティックのギアボックスは、トルクコンバーターと従来通りのフロアシフトで選択される2種類のギア比を持つ遊星歯車機構を備えていた[12]。
ダイハツ製の動力系統はイギリス製と比べてかなり高価格であったが、アレハンドロ・デ・トマソは保証期間内のクレーム率が低かったことから採算は取れたと語った。1984年にデ・トマソは日本製エンジン搭載のミニはBL製エンジンの場合と比べて70%も保証期間内の修理が減少したと述べた。そこで直面した最大の問題は、高品質なエンジンのお陰でイノチェンティ社のサービス網が余剰人員を抱えることになってしまったことであった[6]。正直な話、このサービス人員の過剰は生産数の漸減（1970年代末の4万台から1980年代半ばの1984/1985年にかけての減少）に起因していた可能性もあり、デ・トマソは主要な競合他社であるフィアット社よりも高級で趣味性の高い車を提供することでこの状況を改善しようとした[13]。
この3気筒車（2気筒車の幾つかも同様に）は1993年まで生産が続いた。このモデルでは出力37 PS (27 kW)の1 L ディーゼルエンジン版も選択することができ、外装も内装も通常のミニトレと同一に見えた。導入された頃のこのエンジンは世界最小の乗用車用ディーゼルエンジンというだけでなく量産されている自然吸気のディーゼルエンジンの中でも最高出力を誇るものでもあったため、驚くほど活発に走行して見せた[14]。この車を導入したこともありイノチェンティ社の生産量は採算分岐点である年産約2万台を超え、ミニディーゼルは出荷する端から売れた[15]。ディーゼルの売れ行きはガソリン・モデルの販売をほとんど損なうことなく、予想されていた20%を大きく上回る全生産数の30%を占めた[6]。
1986年にトリノで全長を延ばした990が発表された。このモデルはホイールベースを16 cm (6 in)延長し、自然吸気のガソリンエンジンと1 Lディーゼルエンジンが選択できた[2]。より有用な後部座席が追加されたことで990は、幾分の空力改善に役立つなだらかな傾斜の前面ガラスも手に入れていた[16]。上手くバランスがとられたデザインにより、ドア窓の桟が取り去られていることやドアミラーの位置が前進していることに気付かなければロングホイールベース版を見分けることは困難であった。荷室空間も280 L (9.9 cu ft)から295 L (10.4 cu ft)へ増加していた[17]。1982年にコーチビルダーのEmboがミニ・トラベラーの長いシャーシを利用して990のコンセプトカーを製作した[18]。ターボ版を除いてショートホイールベースの1 Lモデルは1987年7月で生産中止となった。990はSLと充実装備のSEが選択できた。
650/500
「ミニドゥエ」（"Minidue"、"ミニ 2"の意）の噂は時々上がっていたが、そのほとんどは当時デ・トマソの所有企業であったモト・グッツィ社製の650 cc V型2気筒エンジンを搭載することを期待したものであった[6]。このエンジンを搭載した試作車が数台製作されたが、オートバイ用エンジンを自動車に適合するように仕立てる作業の結果は不首尾に終わり[19]、その代替策としてイノチェンティ社はダイハツ製エンジンを選び出した。1984年11月のトリノ・モーターショーで発表された2気筒、ショートストロークの617 ccエンジンを搭載した"ミニ 650"は、充実装備の"SE"も選択できた[20]。650には左右非対称で銀塗装のフロントグリルが与えられる一方でSEは独自の3分割ホイールハブキャップを備えていた。31 PS (23 kW)とそれほど高出力でもなかったが、この2気筒エンジンは2本のバランスシャフトの恩恵で驚くほど滑らかに回った[21]。650のダッシュボードも特徴あるもので、グローブボックスには蓋が無いといったようなスパルタンさであった。車体後部ではテールライトの間にあった反射板が黒い樹脂製部品に替えられていた[21]。
"650"は、550 cc（1990年後期からは660 cc）エンジン搭載の"ミニ 500"により代替された。これらのエンジンは全てシャレードではなく、より小型のダイハツ・クォーレに使用されていたものであった。550 ccエンジン搭載のイノチェンティ・500（L又は豪華装備のLS）は1987年11月に初めて披露されたが、これはダイハツが旧態化した2気筒エンジンの生産を中止したためにエンジンの供給を絶たれた650の後継モデルという位置づけであった[22]。キャブレター付の500は出力31 PS (23 kW)/6,400 rpmを発生し、最高速度は116 km/h (72 mph)に達した。イタリア国外ではフランスでもこの車はかなり居住性に劣るフィアット・126と同じ課税馬力（Tax horsepower）3CVの枠に入ることから一定の人気を博した[16]。
スモール
1990年にフィアット社がイノチェンティ社を買収すると、この車は「イノチェンティ・スモール」（Innocenti Small）と改称されてディーゼル、マティック、ターボ デ・トマソは廃止された[23]。1990年11月に多少のフェイスリフトを含む改良が施された[24]一方で、1990年3月に日本の軽自動車規格が660 ccに拡大されたことを受けてダイハツが迅速にEB型エンジン（EB engine）を排気量の幾分大きなEF型へ更新したことで小排気量の500のエンジンは659 cc版に更新された。出力は全く同値であったが、トルクは42 N⋅m (31 lb⋅ft)/4,000 rpmから49 N⋅m (36 lb⋅ft)/3,400 rpmへ向上したことで柔軟性が増して最高速度も120 km/h (75 mph)へと僅かに向上していた[24]。燃料消費率も幾らか向上していた[n 1]。1991年7月に990の豪華版「セリエ・スペレチアーレ」（"Serie Speciale"）が導入され、カンヴァスルーフ付も選択できた[24]。990 セリエ・スペレチアーレの内装はミッソーニ（Missoni）によるアルカンターラ製であった。
1992年にイノチェンティ・スモールの双方に燃料噴射装置と触媒付きのモデルが設定され市場に導入された。これらのモデルでは出力と最高速度が僅かに低下（表を参照）していた。最後に開発されたのは、ロングホイールベースの"990" 用ボディに小排気量エンジンを搭載した1993年の「スモール 500 SE」（""Small 500 SE""）であった。生産は1993年3月31日に終了したが、販売は翌年まで続けられた。ダイハツはそれより数ヶ月前に自社の製品に3気筒のCB型エンジンを使用するのを止めていたが、おそらくこれは偶然の一致である。
ターボ デ・トマソ
エンジンがダイハツ製に変更されると出力72 PS (53 kW)のターボチャージャー付993 cc 3気筒エンジンを搭載した新しいデ・トマソ版が1983年12月に発表され、イタリアでの販売は翌月から開始された[26]。このエンジンは2バルブ版であり、シャレード GTtiに使用されていたかなり高出力のマルチバルブ版はイノチェンティ車には搭載されなかった。後傾したヘッドライト、新しいバンパー、スカート、アロイホイール付160/65 SR315（TRX）タイアを履くために延ばされたフェンダーを備えるボディも新しくされた。スポーティなハンドルは革巻きであった。最初のモデルにはイタリアで開発された自然吸気のCB22エンジン（CB-DTと呼ばれた）にIHI製RHB5ターボチャージャーを取り付けたCB22と同一の9.1:1の圧縮比を持つエンジンが搭載された。この最初のエンジンでは回転数6,200 rpmで最大出力を発生した[27]。1984年後期にこのエンジンは全てをダイハツ側で開発されたCB60型エンジンに代替された[26]。より小型のIHI製RHB32ターボチャージャー（CB-DTの0.37 barに対して0.5 barの加給圧）とより適切な8:1の圧縮比を持つCB60型エンジンは、回転数5,700 rpmで最大出力を発生した[2]。初期型のエンジンが回転数3,500 rpm以下では実力は発揮できていなかったという問題点を抱えていたが、この小型のターボチャージャーは立ち上がりが早かったことから低速域での扱い易さも向上していた[28]。
1988年7月にエンジンがCB61型に更新された。このエンジンではそれまでエンジンルーム内で赤塗装が施されていたカバー類が灰色に変更されていた。カナダ（とスイス）市場向けにはキャブレター付CB60型エンジンが搭載された。このエンジンは68 PS (50 kW)/5,500 rpmと出力が多少落ちていた[29]1990年にフィアット社がイノチェンティ社を買収すると、ターボ デ・トマソはディーゼル、「マティック」と共に廃止された[23]。
輸出
イノチェンティ デ・トマソは1984年からインカカーズ社（Incacars Inc）によりカナダへ持ち込まれたが、信頼性に関する問題で販売数は初年度の2,000台から1986年前期の僅か196台へと激減した[30]。CB60型エンジンの触媒付モデル以外のカナダ向けのデ・トマソも特徴の有る長方形のサイドマーカー・ライトを装着していた。
諸元
| ダイハツ製エンジン搭載のイノチェンティ・ミニ シリーズ（斜字体はテスト結果でありメーカー発表値ではない） | |||||||||||||||||||||
| 小排気量 エンジン版 |
エンジン | 排気量 (cc) |
燃料供給 方式 |
出力 | トルク | 最高速度 | 0-100 (km/h) |
ホイールベース | 全長 | 全幅 | 全高 | 車両重量 | 変速機 | 生産年 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| PS | kW | @ rpm | Nm | lbft | @ rpm | km/h | mph | mm (in) | kg | lb | |||||||||||
| ミニ 650, SE | "AD" | SOHC L2 | 617 | 単装 キャブ |
31 | 23 | 5,700 | 45 | 33 | 3,500 | 118 | 73 | 29.8[20] | 2,045 (80.5) |
3,160 (124.4) |
1,520 (59.8) |
1,375 (54.1) |
665 | 1,466 | 5MT | 1984–1987 |
| 500 L/LS スモール 500 L/LS |
"EB" | SOHC L3 | 548 | 31 | 23 | 6,400 | 42 | 31 | 4,000 | 116 | 72 | 3,212 (126.5) |
1,380 (54.3) |
650 | 1,433 | 1987–1990 | |||||
| "EF" | 659 | 31 | 23 | 6,400 | 49 | 36 | 3,400 | 120 | 75 | 27.4 | 660 | 1,455 | 1990–1993 | ||||||||
| スモール 500 L/LS (Cat.) | 燃料噴射 | 30 | 22 | 6,600 | 46 | 34 | 3,200 | 118 | 73 | 1992–1993 | |||||||||||
| スモール 500 SE (Cat.) | 2,206 (86.9) |
3,375 (132.9) |
1,375 (54.1) |
1993 | |||||||||||||||||
| 1-リッター版 | |||||||||||||||||||||
| 3 チンドリ/ミニトレ, SE, SE スペチアーレ | "CB22" | SOHC L3 | 993 | ツインバレル キャブ |
52 | 38 | 5,600 | 74 | 55 | 3,200 | 145 | 90 | 17.4 | 2,045 (80.5) |
3,160 (124.4) |
1,520 (59.8) |
1,380 (54.3) |
638 | 1,407 | 5MT | 1982–1986 |
| 5,800 | 71 | 52 | 3,600 | 675 | 1,488 | 1986–1987 | |||||||||||||||
| ミニマティック, SE | 5,600 | 74 | 55 | 3,200 | 140 | 87 | 690 | 1,521 | 2AT | 1984–1986 | |||||||||||
| 990 SE/SL (スモール) 990 SE/SL |
"CB23" | 5,600 | 78 | 58 | 3,200 | 145 | 90 | 16.2 | 2,206 (86.9) |
3,375 (132.9) |
1,375 (54.1) |
695 | 1,532 | 5MT | 1986–1988 | ||||||
| 53 | 39 | 5,750 | 78 | 58 | 3,500 | 147 | 91 | 715 | 1,576 | 1988–1993 | |||||||||||
| スモール 990 SE (Cat.) | 燃料噴射 | 50 | 37 | 5,800 | 74 | 55 | 3,300 | 16.6 | 1992–1993 | ||||||||||||
| 990 マティック | ツインバレル キャブ |
52 | 38 | 5,800 | 71 | 52 | 3,600 | 140 | 87 | 24.4 | 715 | 1,576 | 2AT | 1986–1988 | |||||||
| 53 | 39 | 5,750 | 78 | 58 | 3,500 | 1988–1990 | |||||||||||||||
| ターボ デ・トマソ |
|||||||||||||||||||||
| ターボ デ・トマソ |
"CB-DT" | SOHC L3 | 993 | ターボ, 連装キャブ |
72 | 53 | 6,200 | 95 | 70 | 4,400 | 165 | 103 | 10.8 | 2,045 (80.5) |
3,135 (123.4) |
1,530 (60.2) |
1,380 (54.3) |
670 | 1,477 | 5MT | 1983–1984 |
| "CB60" | 5,700 | 104 | 77 | 3,500 | 162 | 101 | 710 | 1,565 | 1984–1988 | ||||||||||||
| "CB61" | 5,800 | 108 | 80 | 3,400 | 158 | 98 | 1988–1990 | ||||||||||||||
| ターボ デ・トマソ (Cat.) |
"CB60" | 68 | 50 | 5,500 | 106 | 78 | 3,200 | 158 | 98 | 1984–1987 | |||||||||||
| ディーゼル | |||||||||||||||||||||
| ミニディーゼル, SE | "CL10" | SOHC L3 | 993 | ディーゼル | 37 | 27 | 4,600 | 60 | 44 | 3,450 | 125 | 78 | 24.8 | 2,045 (80.5) |
3,160 (123.4) |
1,520 (59.8) |
1,380 (54.3) |
710 | 1,565 | 5MT | 1984–1985 |
| 61 | 45 | 3,000 | 685 | 1,510 | 1985–1987 | ||||||||||||||||
| 990 ディーゼル SE, SL | 2,206 (86.9) |
3,375 (132.9) |
1,375 (54.1) |
740 | 1,631 | 1986–1988 | |||||||||||||||
| "CL11" | 4,800 | 60 | 44 | 3,200 | 1988–1990 | ||||||||||||||||
脚注
出典
- ^ a b c d e f g h i “Test: Innocenti 120L”. Auto, Motor und Sport Heft 20 1977: Seite 80–86. (date 28 September 1977).
- ^ a b c d e f g h Büschi, Hans-Ulrich, ed (March 5, 1987) (German/French). Automobil Revue 1987. 82. Berne, Switzerland: Hallwag AG. pp. 327–328. ISBN 3-444-00458-3
- ^ a b World Cars 1984. Pelham, NY: L'Editrice dell'Automobile LEA/Herald Books. (1984). p. 406. ISBN 0-910714-16-9
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- ^ l'Auto Journal: Salon 1983, p. 195. Emboのショーカーはボディが単純にB-ピラーの後で延長されているだけで完成度の高い"990"よりは不恰好である。990と異なり屋根の後半は多少高くされ、前半には小さなラックを載せてマトラ・ランチョに似ていた。
- ^ Quattroruote September 1984, p. 68
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- ^ a b Quattroruote, January 1985, pp. 117, 120-121
- ^ Mastrostefano, Raffaele, ed (1990) (Italian). Quattroruote: Tutte le Auto del Mondo 1990. Milano: Editoriale Domus S.p.A. p. 383
- ^ a b Büschi, Hans-Ulrich, ed (March 1991) (German/French). Automobil Revue 1991. 86. Berne, Switzerland: Hallwag AG. p. 329. ISBN 3-444-00514-8
- ^ a b c d (Italian) Quattroruote: Tutte le Auto del Mondo 1992. Milano: Editoriale Domus S.p.A. (1992). p. 394
- ^ Tutte le Auto del Mondo 1990, p. 384
- ^ a b Zaccarini, Francesco. “Innocenti De Tomaso Turbo: The story of the car read from the italian magazines”. Innocenti Turbo De Tomaso Owners' Club. 2012年1月4日閲覧。
- ^ Bey-Rozet, Yves (November 1984). “Un Turbo Pour Trois” (French). Sport-Auto (274): 118.
- ^ Matteucci, Marco (March 1985). “Tutte Minime, Tutte col Turbo” (Italian). Auto Capitale: 22.
- ^ Automobil Revue 1987, pp. 109, 328
- ^ “Innocenti car distributor moves head office to B.C.”. The Montreal Gazette. (1986年8月22日) 2011年12月15日閲覧。
外部リンク
- www.detomasobybertone - the official club for Innocenti DeTomasos
- www.innocenti-turbo-detomaso.com
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