長野電鉄屋代線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
移動先: 案内検索
NER.svg 屋代線
松代駅を出る3500系電車
松代駅を出る3500系電車
概要
現況 廃止
起終点 起点:屋代駅
終点:須坂駅
駅数 13駅
運営
開業 1922年6月10日 (1922-06-10)
廃止 2012年4月1日 (2012-4-1)
所有者 河東鉄道→
NER-mark.svg 長野電鉄
使用車両 長野電鉄#車両を参照
路線諸元
路線総延長 24.4 km (15.2 mi)
軌間 1,067 mm (3 ft 6 in)
電化 直流1,500 V 架空電車線方式
路線図
Nagano Electric Railway Linemap.svg
テンプレートを表示
停車場・施設・接続路線
STR
しなの鉄道線
0.0 屋代駅
exKRWg+l eKRWgr
xKRZh KRZh
JR東: 北陸新幹線
exSTR STRl
exBHF
1.3 東屋代駅
exSKRZ-Au
上信越自動車道
exBHF
2.9 雨宮駅
exSKRZ-Au
上信越自動車道
exBHF
5.0 岩野駅
exSKRZ-Au
上信越自動車道
exBHF
7.5 象山口駅
exBHF
8.6 松代駅
exSKRZ-Au
上信越自動車道
exBHF
11.7 金井山駅
exBHF
14.1 大室駅
exBHF
15.7 信濃川田駅
exBHF
17.2 若穂駅
exBHF
18.9 綿内駅
exSKRZ-Au
上信越自動車道
exBHF
21.4 井上駅
exSTR STR+l
長野線
exCPICl CPICr
24.4 須坂駅
exSTRl eABZg+r

屋代線(やしろせん)は、長野県千曲市屋代駅から長野県須坂市須坂駅までを結んでいた長野電鉄鉄道路線である[1]

以前は正式には河東線の一部であり、屋代線は通称であったが、2002年平成14年)9月18日から運行形態に合わせて屋代線を正式な路線名称とした。

利用客の減少により、このまま営業を続けることは難しいとして、県と沿線3市に資金援助を要請するなど、厳しい状況にあった。そこで2009年(平成21年)に地元自治体や長電により「長野電鉄活性化協議会」が設立され、翌2010年(平成22年)から「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」による「長野電鉄屋代線総合連携計画」を発表し、サイクルトレインパークアンドライド用駐車場整備といった社会実験を行った。

しかしながら、2011年(平成23年)2月2日に催された活性化協議会の議決で路線廃止代替バスの設置が決定し、同年3月25日に国に廃止届を提出[2][3][4]2012年(平成24年)4月1日廃止された[1]

路線データ[編集]

  • 路線距離(営業キロ):24.4km[1]
  • 軌間:1067mm
  • 駅数:13駅(起終点駅含む)
  • 複線区間:なし(全線単線)
  • 電化区間:全線(直流1500V)
  • 閉塞方式:自動閉塞式
  • 輸送密度
    • 2008年度:450[5]
    • 2009年度:463[5]
    • 2010年度:497[5]
    • 2011年度:475[5]

運行形態[編集]

廃止時点では全て3500系(元営団3000系)による普通列車2両編成ワンマン運転、屋代駅 - 須坂駅間折り返しで昼間時間帯は約90分毎の運転がされていた。1993年(平成5年)に3500系が投入される前はモハ1500形による単行(1両)運転が多かった。

過去には急行「志賀」「丸池」など国鉄信越本線上野駅方面からの直通列車が設定されていたが、1982年(昭和57年)11月15日に廃止されている。これらの列車は長野電鉄線内では、自社線内運行の特急とは別の「連絡急行」という種別で運行され、自社線区間利用の場合にも急行券が必要だった。

また、須坂経由で長野線と直通する普通列車も設定され、長野市内方面への通勤通学客の便宜を図っていた時期もあったが、川中島バスの長野松代線と比較すると遠回りで、所要時間も運賃も太刀打ちできなかった。

なお、『鉄道要覧』による起点は屋代駅で、駅番号も屋代駅から起番されていたが、列車運行および旅客案内、列車番号の設定においては、須坂駅から屋代駅へ向かう列車が下りで列車番号が奇数、逆方向が上りで列車番号が偶数となっていた。

松代駅に停車中の3500系電車

利用方法[編集]

前述の通りワンマン運転を実施しており、無人駅では1両目前よりのドアのみ開き、乗車するときは整理券を取り、降車するときは運賃箱に乗車券または運賃を入れる方式、有人駅である松代駅須坂駅では全てのドアが開き、乗車するときは駅で乗車券を求めて駅改札口で改札を受け、降車のときは駅改札口で整理券と運賃あるいは乗車券を引き渡す方式であった。屋代駅においては、有人駅ではあるが、降車するときは例外的に1両目前よりのドアのみ開き、運転士に整理券または運賃を渡し、精算済証明書の交付を受け、駅改札口で証明書を引き渡す方式だった。なお折り返し後の列車に乗車するときは全てのドアが開き、駅では当該線内の駅までの乗車券を求めることは出来たが、長野線へ乗り入れる乗車券は求められなかったため、長野線に乗り換える場合はそのまま改札を通り、1両目前よりドアか2両目後よりドアで整理券を取り、須坂駅で乗り換えるときも整理券をそのまま所持し、乗り換えた列車の降車駅で精算する形だった。

なお、しなの鉄道線との乗り換え駅である屋代駅には乗り換えのための中間改札が存在しないため、乗り換えの場合は、それぞれ次のように取り扱っていた。

  • しなの鉄道からの乗り換えは、しなの鉄道乗車券をそのまま所持し、降車駅において屋代駅からの運賃を含めた金額を支払う。
  • しなの鉄道への乗り換えは、運転士に整理券・乗車券または屋代駅までの運賃を渡し乗換券の交付を受け、しなの鉄道車掌に当該乗換券から乗車券への交換を申し出て、屋代駅からの運賃を支払い、しなの鉄道線の乗車券を受けとる。

廃線時点の有人駅・無人駅・委託駅

歴史[編集]

松代など千曲川東岸の町々を結ぶ屋代線は、河東鉄道により1922年大正11年)に屋代 - 須坂間が開業。1925年(大正14年)に木島まで延伸された。当初は蒸気機関車による運行であったが、1926年(大正15年)には屋代 - 須坂 - 木島間が電化される。信州中野 - 木島間の通称木島線が廃止された2002年(平成14年)に、運行形態に合わせて屋代 - 須坂間を屋代線とした。

年表[編集]

駅一覧[編集]

  • 全駅長野県に所在。
  • 線路(全線単線) … ◇:列車交換可、|:列車交換不可
駅番号[13] 駅名 駅間キロ 営業キロ 接続路線 線路 所在地
Y1 屋代駅 - 0.0 しなの鉄道しなの鉄道線 千曲市
Y2 東屋代駅 1.3 1.3  
Y3 雨宮駅 1.6 2.9  
Y4 岩野駅 2.1 5.0   長野市
Y5 象山口駅 2.5 7.5  
Y6 松代駅 1.1 8.6  
Y7 金井山駅 3.1 11.7  
Y8 大室駅 2.4 14.1  
Y9 信濃川田駅 1.6 15.7  
Y10 若穂駅 1.5 17.2  
Y11 綿内駅 1.7 18.9  
Y12 井上駅 2.5 21.4   須坂市
NY13 須坂駅 3.0 24.4 長野電鉄:長野線

廃止後[編集]

旧屋代線の跡地は長野電鉄から沿線の千曲市・長野市・須坂市に対して一括無償譲渡された。このうち長野市では屋代線の線路を活用して次世代型路面電車 (LRT) を走らせる構想があった[14]。廃止決定後の2011年12月6日、松代、若穂、篠ノ井、更北、川中島の沿線5地区の住民自治協議会長の連名で、長野電鉄屋代線廃止後の跡地を活用したLRTの導入を求める請願が長野市議会に提出され、同年12月16日の長野市議会12月定例会にて全会一致の賛成で採択となった。これを受けて長野市は市の交通対策審議会に諮問、新交通システム導入検討部会においてLRT及び長野駅松代駅間の新交通システム導入に関する調査検討を行った。LRT導入の可能性が跡地の活用方法と密接に関連することから、優先的に検討を行った。廃止後の2012年7月、同審議会新交通システム導入検討部会は「初期投資に概算で158億円、運行費に年間9億2千万円必要である。沿線の人口密度からの試算した場合、採算をとるために1人当たり平均約1650円の運賃を要する。経営を維持するためには沿線人口及び利用客の大幅な増加が必要だが、駅を増設しても見込まれる利用者数は屋代線時代とほぼ変わらない。旧屋代線並みの運賃に据え置いて運行する場合は年間およそ8億円の赤字を市が補填しなければならず、現時点では導入は困難」との『中間報告』をまとめた[15]。これを受けて同審議会は「事業費や利用者数の見込みを考えると現実的ではない。導入困難との判断はやむを得ない」との結論に至り、その旨市長に答申した。同年8月、鷲沢正一長野市長は「LRTシステムの導入は財政負担が大きく、沿線住民の移動手段を確保する費用としては市民の理解を得られない」との理由からLRTの導入を事実上断念する意向を明らかにした[16]2013年3月、交通対策審議会はLRT導入を正式に断念、関連する新交通システム構想も実現不可能と表明し、既存のバス路線の見直しによる沿線住民の移動手段確保の可能性に言及した。跡地利用については三市とも今後さらに検討を進める。

また2014年2月12日長野市交通対策審議会は、2013年5月29日から同年6月21日に実施した「長野市新交通システム導入可能性調査」の結果を踏まえ、旧屋代線を除いた計画中の5ルート(長野駅 - 善光寺、長野駅 - 若槻団地、長野駅 - 綿内駅、長野駅 - 松代、長野駅 - 篠ノ井駅)での採算性や事業実施の難易度(市が検討する中で最も営業区間の長い長野駅 - 篠ノ井駅ルートの場合、市が負担する事業費を172億円、年間運行経費が6億4000万円と見込み1人あたりの平均運賃を試算すると、LRTで570円、BRTでは280円にのぼる)を考え、中期的にはBRTについて検討を進め、長期的には将来の需要喚起や技術革新等を勘案した上でLRTへの移行を踏まえ今後検討を深めていく必要があるとした。その後、2014年7月30日に発表された「新交通システムの導入に関する中間報告書」においては、「LRT化には、大規模な投資が必要となるが、投資を上回る事業便益が生じてこない状況」(「継続した運行のためには、相当高い運賃設定」か「相当な観光客の誘客(現状松代地区に年間60万人であるところ、215万人)」が必要)とし、運行は「沿線人口の大幅な増加又はLRT利用観光客の大幅な増加」もしくは「赤字分を全て行政で負担」が条件だがいずれもその可能性は低いと評価した[17]

出典[編集]

[ヘルプ]
  1. ^ a b c d “ありがとう、長野電鉄屋代線/90年の歴史に幕”. 四国新聞(四国新聞社).(2012年3月31日)
  2. ^ 長野電鉄屋代線、3票差で廃止決定”. 読売新聞 (2011年2月2日). 2011年6月6日閲覧。[リンク切れ]
  3. ^ 長野電鉄屋代線は「廃止」 活性化協議会が決定”. 信濃毎日新聞 (2011年2月3日). 2011年2月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年2月5日閲覧。
  4. ^ 屋代線の鉄道事業廃止届出書の提出について (PDF)”. 長野電鉄 (2011年3月25日). 2012年4月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年3月25日閲覧。
  5. ^ a b c d 長野県新総合交通ビジョン検討委員会(県内鉄道事業者・意見交換会)参考資料 長野電鉄株式会社 (PDF) - 長野県、2012年7月11日(2016年10月23日閲覧)
  6. ^ 「鉄道免許状下付」『官報』1920年5月4日(国立国会図書館デジタルコレクション)
  7. ^ 「鉄道譲渡」『官報』1920年9月7日(国立国会図書館デジタルコレクション)
  8. ^ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1922年6月14日(国立国会図書館デジタルコレクション)
  9. ^ 『長野電鉄60年のあゆみ』195頁。官報では3月25日「地方鉄道駅名改称」『官報』1923年3月8日(国立国会図書館デジタルコレクション)
  10. ^ 『地方鉄道及軌道一覧 昭和10年4月1日現在』(国立国会図書館デジタルコレクション)
  11. ^ 長野電鉄屋代線代替バス「屋代須坂線」について”. 千曲市 (2012年3月8日). 2012年4月1日閲覧。
  12. ^ 鈴木文彦「BUS★CONER」、『鉄道ジャーナル』第46巻第8号、鉄道ジャーナル社2012年8月、 159頁。
  13. ^ 長野電鉄各駅情報一覧 - 各駅の時刻表に駅番号が掲載されている。
  14. ^ 屋代線活用「市街地までLRTを」 長野の有志、賛同募る(信濃毎日新聞) - 信州Liveon、2011年11月30日。
  15. ^ 第3回長野市交通対策審議会 新交通システム導入検討部会が開催されました。”. 長野市 (2012年8月1日). 2017年9月24日閲覧。(報告の内容はページ内PDFファイル参照)
  16. ^ 「長野市、LRT導入を断念 長野電鉄屋代線跡地」2012年8月8日『中日新聞』
  17. ^ 新交通システムの導入に関する中間報告書 (PDF) - 長野市交通対策審議会新交通システム導入検討部会(2014年7月30日)

関連項目[編集]