清水峠

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清水峠
Shimizu pass.JPG
十五里尾根側から見た清水峠。小屋の奥に見えるのは朝日岳の稜線。
標高 1,448 m
所在地 群馬県みなかみ町新潟県南魚沼市
位置 北緯36度53分40.0秒 東経138度56分51.0秒 / 北緯36.894444度 東経138.947500度 / 36.894444; 138.947500座標: 北緯36度53分40.0秒 東経138度56分51.0秒 / 北緯36.894444度 東経138.947500度 / 36.894444; 138.947500
山系 谷川連峰
通過する交通路

Japanese National Route Sign 0291.svg国道291号
関越自動車道関越トンネル
上越線清水トンネル・新清水トンネル)

上越新幹線(大清水トンネル)
Project.svg プロジェクト 地形
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清水峠(しみずとうげ)は、群馬県みなかみ町新潟県南魚沼市との境(上越国境)にある中央分水嶺を構成する谷川連峰上にあり、標高は1,448 m

歴史[編集]

清水峠越えの道は、古くは「直越」(すぐごえ)と呼ばれ、山道の区間は長いものの上野国越後国とを結ぶ最短ルートであることから、遠回りながら標高が低い西側の三国峠とともに、古来よりよく利用されてきた。この道は上野国水上(現・みなかみ町)から越後国清水(現・南魚沼市)までの距離に因んで「十五里尾根」と呼ばれ、また越後の戦国大名上杉謙信の軍勢が関東への行軍の際に使用したことから「謙信尾根」とも呼ばれ、現在も新潟県側の登山道に名を残している。しかし江戸時代には三国峠越えの三国街道が整備されたことから、江戸幕府は湯檜曽に口留番所を設置して通行を禁じ、江戸時代を通じた200年以上に亘って清水峠はほとんど利用されない期間が続いた。

明治時代に入り関所・番所が廃止されると、清水峠越えの距離の短さが改めて注目され、熊谷県令・河瀬秀治の計画により、民間からの寄付金を財源として新道が作られた。1874年(明治7年)6月に着工し、同年10月に竣工した。この工事は残された資料が乏しく詳細は不明であるが、わずか4カ月で作られた道ということで古道の改良と推測されており、この時点では登山道程度のものであった。1877年(明治10年)7月、清水越往還が県道一等に指定された。

1878年(明治11年)、内務卿大久保利通が提唱した土木7大プロジェクトに唯一の陸路建設として清水越往還が取り上げられ、日本海側の国際貿易港として重要性を増した新潟港へ至る道として、馬車交通が可能な緩勾配・広幅員の道路に改修することが決定した。1881年(明治14年)7月より工事が行われ、1885年(明治18年)8月に完了した。この道路は完成前の明治18年2月24日に内務省告示第6号「國道表」で国道8号「東京より新潟港に達する別路線」の指定を受けている[注 1]。開通1ヶ月後の明治18年9月には、内務卿の山縣有朋北白川宮能久親王らも招いて実際に馬車で通行し、峠上で盛大な開通式が行われた。

しかし、その翌月の10月には長雨のため各所で土砂崩れが発生し、修復する間もなく降雪期を迎えた。日本有数の豪雪地帯である谷川連峰の酷しい気候に曝された各所で雪崩が発生し、雪解け後には既に馬車の通れる状態ではなくなっていた。そのため長期にわたって通行止にせざるを得ず、暫くは修復が試みられたものの、ついには放棄された。特に荒廃の激しかった新潟県側では、国道以前に使われていた十五里尾根も荒廃していたため、1890年(明治23年)に新しい登山道の居坪坂(いつぼざか。井坪坂とも表記)が六日町の商人・佐藤良太郎によって私費で整備され、国道はますます使われなくなっていった。

1920年(大正9年)4月1日、旧道路法制定に伴い国道8号は府県道前橋新潟線に降格されたが、このころにはほとんど廃道のようになっていた。1970年(昭和45年)に新潟県内の県道と合わせて国道291号に再指定されたものの、峠付近の修復・改良は全く行われないまま現在に至る。

現状[編集]

国道291号のうち清水峠前後の約27キロメートル (km) は自動車通行不能区間に指定されている[1]車道として再開通させようという動きもない。

群馬県側では崩落などが複数の箇所で発生しているものの、一部迂回路・短絡路を利用して清水峠まで徒歩で通行可能であり、道路としての機能は曲がりなりにも維持されている。ただし馬車通行を可能にするため勾配を緩和させる経路を取った結果、国道は著しく遠回りになっており、「新道」と呼ばれる急勾配ながら短距離の登山道が別にあるため、国道の利用者は皆無ではないが少ない。

新潟県側には、国道の他に前述の2本の登山道(十五里尾根、居坪坂)がある。新潟県側でも国道は著しく遠回りになっており、馬車交通が不能となった後は急坂ではあるが距離の短い登山道が専ら利用された結果、居坪坂によってバイパスされた区間である約12 kmが廃道状態になっている。長期間にわたり通行者がほぼ皆無であることに加えて、数十年間あるいは100年以上も維持管理が全くといってよいほど行われていないため、路上は非常に深い藪で覆われてしまった。途中1カ所にあった隧道は崩壊埋没し、また橋梁は全て流失しており、その殆どが橋台や橋脚の痕跡すら無くなっている。土砂崩れや雪崩などによる大規模な路盤決壊も複数の箇所で生じており、中には道の形状や経路さえ判然としないような所もある。そのため法令上はれっきとした国道でありながら、道路としての機能が全く失われている。現在ではJR東日本送電線巡視路として活用されている部分を除いて立ち入ることすら困難な状態になっており、この区間を通り抜けることは不可能に近い[注 2][2][注 3]

2007年に平沼義之がロッククライミング経験者と共に現地調査した際には、13時間かけても廃道状態区間12 kmを踏破できず、8.9 km地点で撤退している[3]。調査の結果、地図表記の年代による揺らぎやミスが明らかになったほか、測量標が発見できなかったという[4]

交通[編集]

鉄道や高速道路は、やはり距離の短さを重視したため清水越往還に近いルートを選び、長大トンネルで通過している。清水峠を越える道路は南魚沼市清水の集落に抜けるが、鉄道や高速道路は山1つ西の湯沢に抜けるようになっている[注 4]。トンネルの名称に「清水」と入っているものもあるが、清水峠の直下ではなく南西に少し離れた谷川岳の近傍を通る。

脚注[編集]

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注釈[編集]

  1. ^ 「別路線」というのは、長野経由で新潟港に至る路線が国道5号に指定されたため。
  2. ^ この区間には跡形もなく崩壊したトンネルが含まれており、このトンネル崩壊区間を踏破することは道が作られていない山の斜面を乗り越えることに他ならないため、格段に危険である。廃道状態区間を完全に歩き通すには、熟練の廃道歩行経験と本格的な登山装備に加えてロッククライミングの技術が必要不可欠であり、多大な所要時間と相当な体力の消耗を覚悟しなければならない。廃道歩きや登山の経験が浅い者が立ち入ると遭難(滑落などによる死傷事故)の危険性が極めて高い。
  3. ^ 新潟県側の徒歩通行困難区間は廃道となってから100年以上経過した2008年発行の5万分の1「越後湯沢」に登山道として掲載されているが、2015年発行の2万5千分の1「茂倉岳」や、2018年時点でWeb上で公開されている地理院地図には掲載されていない。
  4. ^ 登山道ならば蓬峠越えに相当する。

出典[編集]

参考文献[編集]

関連項目[編集]

外部リンク[編集]