ロードバイク

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ロードバイクの例、Orbea Orca

ロードバイクRoad bike)とは舗装路を主とした道路での全地形とあらゆる線形に対応して高速走行を可能とする自転車である。

歴史[編集]

競技用としてのロードバイクの原型が完成したのは1900年代頃と考えられる。当時ロードレースは土道、トラックレースは陸上競技と共用の踏み固められた土のトラックで行われており、一方へ特化した機材は存在せず、双方でブレーキのない固定ギアの自転車が用いられていた。しかし、ロードレース用自転車にブレーキが装備されるようになり、トラックレースではそれを禁じた事から双方の機材特化が始まった。ハンドルはセミドロップハンドルに近いものだったが、1910年代に入るとロードレースに適したドロップハンドルが開発された。また、この時代になるとダブルコグと呼ばれる左右で歯数の違うギアを装備した車両が一般的となり、起伏にある程度対応できるようになった。[注釈 1]しかし、ダブルコグ式は坂に差し掛かるたびに後輪を逆に取り付ける必要があるため交換に時間を要し、また固定に用いられるウィングナットは低温状況下にあっては悴んだ手での着脱が困難なものであった。 1930年代になると、現在のロードバイク用ハンドルとして一般的なマースバーが使われ始め、1933年にウィングナット留めの欠点を補ったカンパニョーロの原点とも言えるクイックレリーズが登場した。 4年後の1937年には、ツール・ド・フランスにおいて変速機が使用できるようになった。[注釈 2]

第二次世界大戦によってロードレースの開催が一時中断するものの、1947年にツール・ド・フランスが再開されるとふたたび技術革新が進み、フロントギアへの変速機構導入や、木製リムから金属性リムへの移行などが行われた。 1950年頃になるとクランクを逆転させて変速する必要がないスライド式のディレーラーが前後とも主流となり、まもなくリアはタケノコ式のディレーラーに移り変わっていった。 [{1960年代]]初頭には変速性能が良いパンタグラフ式[注釈 3]が前後とも主流になった。こうして変則機構が進化する中、ブレーキは備えるが固定ギアで、変速器を持たない車両を用いる選手もまた1960年代前半頃まで少数ではあるが存在した。

1970年代に入ると、1971年にコンポーネントという概念を形にした「ヌーボレコード」が発売され、翌年にはシマノデュラエースを発売。カンパニョーロはこれに対抗して1973年に「スーパーレコード」を発売するなど、ロードバイク業界は一気に変化を遂げた。1978年にはシマノが現在主流となっている「カセットフリー」(スプロケット)を実用化。デュラエースEXシリーズの一部として発売された。1980年代以降、ロードバイクもマウンテンバイクで培われた新しい技術を採り入れ、軽量化や新素材の開発も進み、信頼性・操作性が格段に向上した。

特徴[編集]

ロードレース用自転車に準じるが、競技使用を前提としなければ競技機材規定に拘束されず、またトライアスロンは自転車競技(ロードレース)ではない為、厳密にはロードレース用自転車ではない。高速走行性能を優先して設計されるが、空気抵抗の点ではさらに先鋭化させたリカンベントも存在する。どろよけやスタンドなど走ることに不要な部品は基本的に装備せず、前照灯や後部反射板を備えていない車両も存在する。溝が浅く少ない幅の細い高圧タイヤを履き、転がり抵抗の減少を図っている。基本的にドロップハンドルと呼ばれる特徴的な形状のハンドルをもつ。部品、素材は開発が続けられており、自転車の中で最も軽量化が進んでいる。 1990年代までは「ロードレーサー」と呼ばれていた。『BICYCLE CLUB』(バイシクルクラブ)を刊行する枻出版社がこの頃に編集方針をマウンテンバイク中心の“ストリート系”へ転換、「―バイク」と呼び始めてからこの呼称が広がっている[要出典]

質量[編集]

車体質量が小さいほど加速や登坂に要するエネルギーは少なくて済むために、ロードバイクでは軽量性が重視される。現在では新素材・設計の導入によりその質量は非常に小さく、一般的なシティサイクル実用車の1/2~1/3(もしくはそれ以下)の質量になる。 国際自転車競技連合(UCI)の規定では、過度な機材の軽量化を防止するために質量の最低重量を6.8kgと設定している。[注釈 4] 一方UCI規則による制限を受けないプロモーションモデルや競技を前提としない自転車においては、5kgを切るような車体を作成することも可能である[1]

構成部品[編集]

フレーム[編集]

ほぼすべてがシンプルなダイヤモンドフレームを採用していると言ってもよい。これにはロードレースではUCIの規定によりダイヤモンドフレーム以外の機材を用いることが許されていないという理由もある。ただし、そのような規制がなかった1990年代には個性的なフレームの自転車がタイムトライアル競技で採用されていた。UCIでなく国際トライアスロン連合が統括するトライアスロン競技用として非ダイヤモンドフレームの製品もあるが、以前に比べると減少傾向にある。1cm刻みのフレームサイズを用意できたパイプ接合の頃に比べ、サイズ別の成型型を用意せねばならないCFRP製一体成型が普及するのに伴い、粗いサイズ展開になりつつある。

源流を同じくするトラックレーサーと共に、現存する競技用、あるいはそれに準ずる自転車の最も古い形態であると言うことができ、最もシンプルな形をしている。より速く走るためにできるだけ軽くし、無駄なものを可能な限り排除した設計がなされている。そのため積載能力や走行以外の二次的な用途を前提とした設計はあまり考慮されていない。なかには乗り手の体重制限を設けてまで素材の肉厚を切り詰め、軽量化を図ったフレームも存在する。

フレーム素材クロムモリブデン鋼(クロモリ)に代表される(スチール)、アルミニウム合金カーボンが主流である。2014年現在、トップカテゴリーではフルカーボンフレームが主流だが、入門用のものではアルミフレームも多く、スチールフレームは軽量化の面でアルミやカーボンに劣るためレースではほとんど使用されなくなったが、クラシカルな細身のフレームには根強い人気がある。

ホイール[編集]

プロレース、ハイレベルなアマチュアにおいてはコースに応じて高速巡航時の空力性能に優れたエアロホイールや、ヒルクライムに適した軽量ホイールなどが使い分けられる。また、規定で認められている場合には直径が違うホイールを使い分けることもある。この場合には、規格の違うホイールはフレームに適合しないため、車両ごと交換が行われる。

規格[編集]

ロードバイクのホイールは700C、650C(26インチWO)。

主流は700Cであり、ロードレースなどUCI管轄の自転車競技で700C以外が使われることは稀だが、トライアスロン用機材を中心に650Cのものが存在する。650Cのホイールは、700Cよりも径を小さいことで空気抵抗の少ないポジションがとりやすくなるため、集団走行やドラフティング(他の競技者の真後ろについて空気抵抗を軽減する技術)が原則として禁止されているトライアスロンでは、650Cは合理的な選択である。また、650Cはタイヤの外径が小さいためタイヤを回転させるためのトルクが小さく、さらにギア比も小さくなることから加速の点では有利である。そのため、一時期ロードレースでも山岳での勾配が険しいコースで用いる選手もいた。しかし、直進安定性、高速巡航性能、コーナリング特性は700Cに比べ劣っているというのが定説である。

製法による分類[編集]

ホイールには大きく分けて2種類の製品がある。

手組み(てぐみ)ホイール
従来からのタイプで、メカニックによって文字通り一つ一つのパーツから手で組まれたものをいう。ほぼすべてのパーツを自分の好みや用途、体型などさまざまな要素に合わせて選べるため自分に合ったホイールを作ることができるという利点がある。また市販されている部品を使うため補修、整備も容易である。現在では補修、整備の容易さからツーリング用に使われたり、完組みホイールに比べて安価なために練習に使われたりする場合が多い。全体としてのバランスはよいが、特化した性質がないのが欠点とも言える。
完組み(かんぐみ)ホイール
1990年代に登場した、工場生産による市販の既製品である。機械による製造、あるいは熟練の担当作業員による組み立てによって、安定した品質の製品を大量に供給することが可能で、現在ではこのタイプが主流になりつつある。[注釈 5]すべてのパーツを専用に設計することもできるためスポークの本数を大きく減らしたホイールなども生産でき、平地巡航目的、山岳コース対応の軽量モデルなど競技の設定に応じて専用設計が行える利点があるため、手組みに比べてレースに用いられることが多い。

構造[編集]

ホイールはハブ本体、リム、スポーク、ニップルから成り立っている。

ハブ本体
ホイールの中心にある回転部分。良いホイールはハブ本体のベアリングの精度がよいか、ハブ本体が軽量に作られている。ハブのボディはアルミ製が多いが、軽量を謳っているモデルは負荷の少ない部分にカーボンを用いることもある。現在はオーバーロックナット寸法130mmが主流であるが20年ほど前まで126mm、現存は少ないが120mmの物も存在する。
リム
ホイールの外周部にあたるリムは素材として主にアルミが用いられるが、高級モデルを中心にカーボンを用いたものも存在する。ちなみに、レースの世界ではほとんどがカーボン製のリムを使用している。また昔ながらの木製リムもわずかではあるが流通している。マグネシウムのリムも一部流通しているが主流となり得るほどのバリエーションは存在しない。様々な形状があるが、大別すると通常のリムと平地巡航能力を上げたディープリムがある。ディープリムは重量で劣るが、空気抵抗の減少によって高速巡航能力が上がるように設計がなされている。
スポーク
スポークの材質にはステンレスや鉄、チタンなどがある。一般的にはステンレスが使われているが、完組みホイールではアルミスポークを採用したものもある。チタンは大変高価でありながら伸びやすいため、普及してはいない。またわずかではあるが非金属製スポークも存在する。また空力抵抗の問題から、スポークの中心部を平らにつぶして空気抵抗を減らしたエアロスポークも利用されるほか、スポークではなく一体成形のディスクを採用したホイールも存在する。ただしディスクホイールは風が抜けないので横から強風を受けると吹かれたり転倒の原因になり、質量面でも不利であるためトライアスロンタイムトライアル(TT)など使用環境は限定的と言える。

タイヤ[編集]

ロードバイクのタイヤは軽量性が重視されるため、トラックレーサーと並んで細いタイヤが用いられ、タイヤ幅は18~23mm程度が主流である。コースやコンディションによってはタイヤの直径を増やすことにより、エアボリューム増による振動減少を狙って25mm幅程度のものも使用されることがある。ただし、タイムトライアル用のフレームなど、設計によってはチェーンステイ長をギリギリまで切り詰めているため、23mm幅のタイヤでさえ取り付けられないフレームも存在する。

ロードバイクのタイヤの種類にはチューブラークリンチャー(ワイヤード・オンとも言う、略してWO)の2つの方式がある。また、マウンテンバイクでは一般化されているチューブレスタイヤの開発も進められているが今のところ実用化に成功しているのはIRC社とユッチンソン社のみである。

レース用機材としてはチューブラーが一般的であるが、近年はクリンチャータイヤの性能も大きく向上しており、整備性やコスト面からホビーレーサーの間ではクリンチャーを採用するロードバイクも少なくない。しかし近年一般的になりつつあるカーボンホイールにおいては、カーボンの強度上エッジを作ることが難しいため、チューブラータイヤが一般的である。

コンポーネント[編集]

コンポーネントそのものは1970年代から存在していたが1980年代までは各種変速機のみ製造していたメーカーが存在し、選手達が好みに応じて選択することもあった。現在ではコンポーネントとしてひとまとめで選択・使用するのが普通である。コンポーネントはクランク、チェーン、前後変速機、前後ブレーキ、ブレーキレバー、多段ギア(カセットスプロケット)、前後輪ハブなど自転車を構成する主要な部品をまとめた呼び方である。

サドル[編集]

かつてはロードバイクでも一枚革をサドルフレームに鋲で張った革サドルが主流であったが、1970年代頃よりプラスチックベースに緩衝材を挟み込んで表面に薄い革、もしくは合成皮革を張ったプラサドルが出回り始める。サンマルコ社のコンコール、ロールス、セラ・イタリア社のターボシリーズなど定番商品が登場し完全にプラサドルが主流となった。

現在ではサドルのレールやベースにカーボンやチタンといった軽く振動吸収の高い素材を使用したモデルもあり、合成皮革すら貼っていない「成型されたカーボンの板」そのものを用いることによって軽量性に特化したサドルも存在する。

ロードバイクは軽量に作られているため、サドルも薄く乗り心地の悪いことが普通であった。これらは尿道を圧迫するなどして、乗り手が苦痛を感じることがあった。この対策としてサドルの中央から後部に溝を入れたり、中央に縦に穴を空けたサドルが登場した。サドルの前の方、尿道などがあたる部分に溝や穴を設け圧力がかからないように工夫されている。また女性ライダーの増加にあわせて、サドルの後部を広くとった女性用モデルも発売されている。しかし近年では徐々に穴や溝がないモデルへの回帰が進みつつある。また、プロ選手はほとんどこれらの穴空き・溝つきサドルを使用しない。

サドルの相性は個人差が大きく、価格だけでは必ずしもその性能を評価できない。気に入ったサドルを長年使い続ける選手も多く、ランス・アームストロングのコンコールライト(刺繡なし)やマリオ・チポリーニのリーガルなどが有名である。日本人でも藤野智一は引退までロールスを愛用し続けた。

ハンドル[編集]

アルミもしくはカーボンのドロップハンドルが採用されている。通常はステムを介してフロントフォークと結合されるが、近年ではプロ用機材を中心にステム一体型のハンドルも登場している。1900年代ツール・ド・フランスに使われた自転車ではドロップハンドルはまだ主流ではなくセミドロップハンドルに近い形をしており、ハンドル形態は未完成だった。1910年代になって、ドロップハンドルがロードバイクのハンドルとして定着して、現在に至っている。[注釈 6]

ペダル[編集]

ロードバイクのほとんどが足をペダルに固定できるビンディングペダル(クリップレスペダル)を使用する。多種多様なビンディングペダルが市場に出回っており、慣れてくると好みに応じて選択する人が多い。ロードバイクのペダルは力をあますことなく伝達することに特化しており留め具であるクリートが大きく、サイクリングシューズを履いたままでの歩行は難しい。そのため歩行の容易なMTB用のビンディングも広く使用されている。

ギア[編集]

MTBのクランクはトリプルで前3枚歯に対しロードバイクは前2枚歯が一般的である。 スプロケットの枚数はロードバイクは11枚が一番多い枚数で、MTBはダイナシスの10段が一番多い枚数である。チェーンリングは52Tと39Tのダブルギアが一般的であるが、ヒルクライム用として50-34Tのコンパクトクランクも使われている。 ロードバイクのスプロケットのローギアはシマノで28T、カンパニョーロで29Tが最も低いギア比となっていて、ロードバイクのRDはトリプルギアでなおかつローギアが34Tと大きいMTB用のRDと比べキャパシティーが小さい。ワイドレシオのMTBと比べクロスレシオ(1段変速するにつれてのギア比の変化が小さい)である。 カンパニョーロは11段変速を先駆けて実現させたのに対しシマノはアルテグラとDURA-ACEを電動化させている。

主なロードバイクメーカー[編集]

脚注[編集]

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注釈[編集]

  1. ^ 変速機もすでに登場していたが、ツール・ド・フランスでは禁止されていた。
  2. ^ ちなみに当時はフロントはシングル、リア3速が一般的だった。
  3. ^ 正確には、パンタグラフ=菱形、ではなく、平行四辺形=パラレログラム
  4. ^ 最新の機材ではこれを下回ることも容易であり、プロ競技においてはバラストの装着、あるいはパワー測定装置など、質量はあるが競技において有利に作用する機材を装着して規定をクリアする場合もある。
  5. ^ しかし、特別な製品を除き、大多数の製品は競技など高いレベルでの使用を考慮した場合、手組ホイール同様にメカニックによる調律は必要である。
  6. ^ ただしタイムトライアル競技、またはトライアスロン競技になるとこの限りではなく、空気抵抗を少しでも減らすためにブルホーンハンドルを元にダウンヒルバーというアタッチメントがハンドル上部に装着される。

出典[編集]

参考文献[編集]

関連項目[編集]