カワサキ・KR (ロードレーサー)

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カワサキ・KR(ケイアール)はかつて川崎重工業が製造したオートバイで、ロードレース用の競技専用車である。

モデル一覧[編集]

KR250[編集]

Kawasaki KR250 1976年型(Barber Motorcycle Museum、2006年10月21日)
Kawasaki KR250 1976年型のタンデムツインエンジン(Barber Motorcycle Museum、2006年10月21日)

KR250(ケイアールにひゃくごじゅう)は、2ストロークタンデムツイン(2気筒)エンジンを搭載した[1]WGP250ccクラス用ロードレーサー(競技用オートバイ)である。1975年のデイトナでデビューし[2]ロードレース世界選手権250ccクラスでは、コーク・バリントン1978年1979年に、アントン・マンク1980年1981年に世界チャンピオンとなった[3]

1975年型の仕様[2]
1977年型の仕様[1]

KR350[編集]

(本節は、特記以外『究極のレーサー』(p193 - p198)を参考文献とする)

Kawasaki KR350 1975年型(Barber Motorcycle Museum、2006年10月21日撮影)

KR350(ケイアールさんびゃくごじゅう)は、WGP350ccクラス用ロードレーサー(競技用バイク)である。エンジン2ストロークタンデムツイン(2気筒)。ロードレース世界選手権(WGP)350ccクラスでは、コーク・バリントン1978年1979年に、アントン・マンク1981年1982年に世界チャンピオンとなった[3]。WGPの350ccクラスは1982年を最後に廃止されたので、KR350は350ccクラス最後のチャンピオンマシンとなった。

KR350は、KR250と同じフレームと酷似した動力装置を持つ、KR250の排気量拡大版である。 KR350は左側にロータリーバルブを配置し、エアインテークには直径36mmのミクニキャブレターを2基装備。 クーラントは、普通の2ストロークエンジンのようにクランクケース[4]には送らず、シリンダーヘッドに送られるようになっており、冷えているクーラントで5ポートシリンダーのツインエキゾーストポート周囲の最も熱い部分を最初に冷却できるようになっている。このエンジンの最適運転温度は70℃である。 フレームは、当時としては標準的なクロムモリブデン鋼チューブラースチール製である。 リアサスペンション[5]は、ヤマハのようなカンチレバーモノショックではなく、「ユニトラック」と呼ばれるロッカーアーム機構を採用した。

KR350のフレームの設計は、1970年代のロードレーサーに見られたハンドリングに癖があってライディングが難しいフレームから、よりハンドリングが良くなった1980年代のアルミニウム製フレームへ移り変わる過渡期のものであった。

フロントブレーキは、他のロードレーサーがダブルディスク[6]を採用していたのに対し、KR350は乾燥重量を104kgに抑えることができたため、ブレーキディスクを1枚(シングルディスク)にすることができた。

KR350の成功には3つの理由がある。

  1. 他の日本のワークスチームがWGP350ccクラスに本格的に参戦しなかった。
  2. 優れた信頼性を備え、メンテナンスが容易であった。
  3. WGPの歴史において、最も優秀なミドルクラス(250ccクラス、350ccクラス)のライダーに入るコーク・バリントンアントン・マンクをワークスライダーとして迎え入れることができた。

1980年型の仕様

タンデムツイン[編集]

1975年エンジンシリンダーの配置は、前面投影面積を小さくするために、シリンダーを前後に配置し、トランスミッションをその後ろに置くタンデムツインを採用した。前後に置かれた2本のクランクシャフト歯車によって連動し、クランクの高速回転によるジャイロ効果を低減させるために、前後のクランクは互いに逆回転し、180度の位相でエンジンを点火するように設計された。しかし、この180度クランクは問題を抱えており、KR350を駆るライダーは疲労し、エンジンやフレームには振動を与えた。

1976年は、レースではエンジンの仕様を変えず、その間、カワサキはエンジンの設計をやり直していた。 新設計のエンジンは同年シーズンの終盤のレースに250cc(KR250)で登場した。

1977年になると350ccのタンデムツインは本格的にレースに復帰し、ミック・グラントがシーズン中盤のオランダグランプリでKR350に初勝利をもたらし、さらに、後半のスウェーデングランプリでも優勝した。1978年1979年にはコーク・バリントンが、1981年1982年にはアントン・マンクが世界チャンピオンとなった[3]

KR500[編集]

KR500(ケイアールごひゃく)は、250ccクラスで実績を積んだタンデムツインを2個合わせた様な水冷2ストロークスクエア4気筒500ccエンジンを、特異な構造のアルミモノコックフレームに搭載したワークスマシンのロードレーサーである(→写真)。250ccクラスでチャンピオンに輝いたコーク・バリントンのライディングで、1980年から1982年まで僅か3年間のGP500ccクラスへの挑戦に終わった。

KR750[編集]

(本節は、特記以外『究極のレーサー』(p168 - p173)を参考文献とする)

KR750(ケイアールななひゃくごじゅう)は、F750選手権用ロードレーサー(競技用バイク)である(→写真)。エンジン2ストローク水冷直列3気筒。初期型のKR750は不安定なハンドリングとカワサキのワークスカラーであるライムグリーンに掛けて「グリーンミーニー」(green meanie - 意訳「緑の意地悪な奴」)と呼ばれた。

FIMがF750の最低ホモロゲーション台数を25台に減らし、さらに、どのようなバイクでもよい、という決定をしたので、KR750が誕生した。

1975年、KR750デビュー

1975年型KR750のエンジンは、120度の2ストローク直列3気筒ピストンポートで、1気筒あたり4つの掃気ポートを持ち、内径×行程は68 mm×68mmのスクエアである。出力は120bhp[7]/9,500rpmである。ただ、6,000rpm付近で出力曲線に折れがあり、スイッチが入ったかのような出力特性を持っている。この特性はとても扱い難いものである。 スピードはとても速く、ミック・グラントはKR750を駆り、マイク・ヘイルウッドが持っていたマン島TTレースラップ・レコードを塗り替えた。

ミック・グラントと彼のチームメイトのバリー・ディッチバーンは、1975年のイギリス・スーパーバイク・シリーズでバリー・シーンスズキ)を破り、1位と2位を獲得した。もう一人のKR750ライダー、イヴォン・デュハメルは、FIM750シリーズのオランダのレースで2ヒートとも優勝し、総合優勝をカワサキにもたらした。

1976年、アーヴ・カネモトとギャリー・ニクソンの活躍

1976年、KR750はチャンピオン・シップに手が掛かった。アーヴ・カネモトがチューニングした3気筒エンジンは10,000rpmまで回り、また、レース・シーズン中盤から使い始めた特製フレームによって、このKR750を駆るギャリー・ニクソンはポイント・リーダーとなった。しかし、レース・シーズン終了後、FIMは、ギャリー・ニクソンが勝っていたはずの第2戦ベネズエラの結果を破棄したため、ギャリー・ニクソンとKR750はチャンピオンになれなかった。

KR750の終焉

カワサキは1976年をもってF750クラスのレースから撤退し、KR250KR350WGPに力を注ぐことにした。 KR750が残した結果は、1975年のイギリスの1シーズンと、グレッグ・ハンスフォードマレー・セイルネビル・ドイル・チューンのKR750を駆って圧勝したオーストラリアの1戦だけに終わった。ヤマハTZ750のほうが良いロードレーサーだった。

1976年型の仕様

脚注[編集]

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注釈[編集]

出典[編集]

  1. ^ a b 究極のレーサー』(p196)より。
  2. ^ a b 浅間から世界GPへの道』(p124)より。
  3. ^ a b c Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix』(p197 - 199)より。
  4. ^ バイクエンジンを構成する大きな部品の一つで、シリンダーの下部に配置されている --『図解雑学 バイクのしくみ』(p32)より。
  5. ^ 強力なコイルスプリングダンパーで構成された、バイクの後輪用サスペンションのこと --『図解雑学 バイクのしくみ』(p182)より。
  6. ^ 車輪の左右にブレーキディスクを取り付けたブレーキ装置 --『図解雑学 バイクのしくみ』(p166)より。
  7. ^ a b c brake horsepower。ブレーキ馬力のこと --『ジーニアス英和辞典 第3版』より。
  8. ^ a b エンジンの点火装置のこと --『ジーニアス英和辞典 第3版』より。

参考文献[編集]

関連項目[編集]

外部リンク[編集]