福岡トンネルコンクリート塊落下事故

事故車両と同系列の車両

福岡トンネルコンクリート塊落下事故（ふくおかトンネルコンクリートかいらっかじこ）とは、1999年（平成11年）6月27日に福岡県糟屋郡久山町の山陽新幹線（JR西日本）・福岡トンネル（全長8,488 m）で起きた鉄道事故である。人的被害は出なかったものの、新幹線の安全性を揺るがす事故として社会問題となった。

事故概要

1999年（平成11年）6月27日9時24分ごろ、新大阪発博多行きの「ひかり351号」（0系・Sk17・12両編成）が、小倉駅 - 博多駅間にある福岡トンネルを走行中、上下線が停電し、福岡トンネル出口付近に50分停車した（上り「のぞみ12号」もこの停電の影響で50分停車した）。

事故現場の架線が破損したほか、「ひかり351号」の9号車の屋根が幅50 cm、長さ10 mに渡ってめくれ、10号車、12号車のパンタグラフが破損。11 - 12号車の屋根には数箇所の陥没が確認された。調査の結果、トンネル天井部にあったコンクリートの一部分（2 m×50 cm×50 cm）が落下し、架線を切断するとともに「ひかり351号」を直撃して停電したものと判明した。

原因

トンネル内のコンクリートが落下した原因は、福岡トンネルの施工不良によってできたコールドジョイントである。コールドジョイントとは、いったん凝固したコンクリートに、さらにコンクリートを流し込むことで起こる現象で、凝固したコンクリートと流し込んだコンクリートの間にできる接合不良箇所を指す。コールドジョイントは接合面に隙間を生み、コンクリートの劣化を早め、き裂を生じさせる。さらに、高速走行する列車の衝撃で、最終的にコンクリート塊が落下したといえる。

事故原因となったコールドジョイントは、他の新幹線路線に比べて山陽新幹線に特に多く存在する。その要因として、久保村圭助（元広島新幹線工事局長）は著書において、

• トンネル施工距離の大幅な長大化
• 同時期に東北、上越新幹線の建設工事に着手したことなどによる熟練工の不足
• 国鉄の設定した短い工期が重なったことによる施工品質の低下（著書において、このような状態を"早かろう悪かろう"と表現している）

を指摘している。

また、山陽新幹線建設時に塩分を含んだ海砂が使用されたことも遠因とされている。海砂は川砂と比べて塩分を含むため、鉄筋の腐食やアルカリ骨材反応を促進し、劣化を早める。建築に用いる海砂は予め除塩することになっているが、それが十分ではなかった。1996年（平成8年）以降、山陽新幹線の高架橋からコンクリート塊が落下する事例が数多く報告されていた。

北九州トンネルにおける側壁崩落

福岡トンネルでの事故後、JR西日本は山陽新幹線の全てのトンネルを調査した。

いったんは安全宣言が出されたが、同年の10月9日に同じく小倉 - 博多間の北九州トンネルで始発前点検を行った際、側壁部から約226 kgものコンクリート塊が5つに分かれて落下しているのが発見された。このため、同日は一時全線で運休。3連休初日であったこともあり、約62,000人の足に影響が出た。

対策

事故をきっかけに導入されたトンネル履工表面検査システム（写真は在来線用mini SATUZO）

事態の重大さからJR西日本は同年11月8日から12月15日にかけ、深夜の列車の一部運休を伴う徹底した点検を行った。このためこの期間中は在来線で振替輸送を実施。JR西日本側では山陽本線の広島駅 - 下関駅間に臨時快速列車を1往復、広島 - 博多間において臨時夜行快速列車を1本（下りのみ）運行したほか、JR九州では22 - 0時台の間に鹿児島本線小倉 - 博多間において臨時特急列車「にちりん91・93・90・92・94号」を運行した（日祝日は「にちりん93・94号」のみ運行）。

また、従来は目視と打音による検査が主であったトンネル壁面の維持管理に新技術を導入し、より迅速で正確な測定を行うこととした。

その他

• 被害に遭った車両は0系であるが、屋根と天井の間に空調設備があり、十分な空間に送風ダクトや緩衝材も含まれていたため、人的被害がなかった。
• 作家の筒井康隆はこの事故に関して、当時『噂の眞相』で連載していたエッセイ『狂犬樓の逆襲』でJR西日本の幹部を批判している。

関連項目

• 山陽新幹線
  • 山陽新幹線#山陽新幹線の安全性
• 鉄道事故
• コールドジョイント

外部リンク

• JR西日本新幹線トンネルにおけるコンクリート剥落 - 失敗知識データベース
• 新幹線トンネルでコンクリート塊落下（NHKアーカイブス）