徳島小松島港

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徳島小松島港
Container Terminal of Tokushima Komatsushima Port.JPG
赤石地区（徳島小松島港コンテナターミナル）
所在地
国 日本の旗 日本
所在地 徳島県徳島市、小松島市
この表について

徳島小松島港（とくしまこまつしまこう）とは、徳島県の徳島市・小松島市にわたる港湾である。港湾管理者は徳島県。

目次

概要 [編集]

港湾法上の重要港湾、港則法上の特定港、関税法上の開港、検疫法上の検疫港、出入国管理及び難民認定法上の出入国港に指定されている。また、港湾運送事業法の適用指定港となっている。さらに、水先法上の水先区に定められており、水先人が常駐する。

かつては四国の玄関口の一つとしてフェリーが発着し、旅客港としての色合いが強かったが、1998年の明石海峡大橋の開業を転機に、旅客港としての地位は低下していく。しかしながら現在は、木材輸入に代表されるように、四国の主要な商港として、徳島県の国際貿易を支えている。

大区分として2つの港区、小区分として5つの地区からなる。北から順に、沖洲地区、津田地区（以上徳島港区）、本港地区、金磯地区、赤石地区（以上小松島港区）と区分され、沖洲地区は主に内貿埠頭、赤石地区は主に外貿埠頭としての機能を持つ。津田地区、金磯地区は、徳島県の地場産業である木材産業の輸入拠点として、木材、チップなどを運搬する不定期船が寄港している。

2011年3月には、赤石地区の「徳島小松島港コンテナターミナル」が供用を開始し、それまで沖洲地区に寄港していた週3便の釜山航路が移行した。

この「徳島小松島港コンテナターミナル」は、四国最大級のガントリークレーンを保有し、また、水深10ｍ岸壁への1万5千トン級（載貨重量トン数）のコンテナ船の寄港に対応し、徳島と世界を結ぶゲートウェイとして、国際コンテナ物流拠点としての役割、また徳島の経済振興への寄与が期待されている。

現在寄港している国際定期航路は釜山航路のみであるが、釜山港でのトランシップにより、中国や東南アジアなど、より広域な港とのネットワークが構築されている。これは、釜山港をハブ港とした、「ハブ・アンド・スポーク・システム[1]」の枠組みで解釈すると、徳島小松島港が「スポーク」に相当し、釜山港と中国・東南アジアの主要港間の運航が「本船」、釜山港と徳島小松島港間の運航が「フィーダー船（輸送）」という関係となる。

取扱コンテナ実績を見ると、輸入量が輸出量を大きく上回っており、輸出コンテナの大半が空コンテナという状況（往復航コンテナ・インバランス[2]）が続いており（後述、貨物取扱欄参照）、港湾管理者である徳島県のコンテナターミナル利用促進事業推進により、輸出貨物の増加を図っている。

輸入量が輸出量を大きく上回ると、一般にターミナルへの影響として、ターミナル施設内に返送待ちの空コンテナが滞留し、空コンテナが本船から揚げ荷された実入りコンテナ用のスペースを占拠するという事態が発生する為、「徳島小松島港コンテナターミナル」では、空コンテナの蔵置能力（960TEU）が実入りコンテナの蔵置能力（600TEU）を上回るよう、コンテナヤードの確保がされている。

徳島県の地域経済振興により徳島小松島港の発展に寄与することを目的に設立された徳島小松島港振興協会（港湾に関係のある団体、企業で構成）主導で、徳島小松島港振興セミナーの定期的な開催、ホームページによる情報発信、PRパンフレットの発行などの宣伝広報活動を継続的に行うことにより、更なる新規コンテナ航路、中でも要請の高い中国航路の開設を実現すべく、ポートセールスが積極的に展開されている。一方ソフト面においても、港湾EDIシステム[3]の導入を推進し、各種行政手続きの簡素化、一元化を目指している。

沖洲地区では、フェリー埠頭の整備をさらに推進し、四国横断自動車道と長距離フェリーを円滑かつ迅速に結束する輸送体制を確立し、貨物輸送の安定性の向上を目指している。

本港地区では、フェリー撤退により遊休化した施設の再活用、再整備など行政、市民共同参画による地域振興策で、「みなとオアシス」としての活性化に向けた取り組みが行われている。

歴史 [編集]

貨物取扱 [編集]

  • 資料①外貿コンテナ取扱個数実績（2001年～2011年）[6]
    • 出典：港湾近代化促進協議会
    • 単位：TEU
2001年 2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年 2009年 2010年 2011年
輸出 実入り 1451 2469 2546 2885 2975 3569 3939 3114 1592 1917 1882
空 6046 4591 4348 4312 3967 4080 4157 4042 3804 4907 5855
計 7497 7060 6894 7197 6942 7649 8096 7156 5396 6824 7737
輸入 実入り 7894 6906 7227 7255 6907 7281 8311 7005 5169 7097 8112
空 89 152 144 259 290 174 310 572 101 565 378
計 7983 7058 7371 7514 7197 7455 8621 7577 5270 7662 8490
輸出入合計 15480 14118 14265 14711 14139 15104 16717 14733 10666 14486 16227
  • 資料②1隻1寄港当たり平均コンテナ取扱個数
    • 算出根拠：年間取扱TEU÷年間寄港回数（156回[7]）
    • 単位：TEU
    • 小数第2位以下四捨五入
2001年 2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年 2009年 2010年 2011年
輸出 実入り 9.3 15.8 16.3 18.5 19.1 22.9 25.3 20.0 10.2 12.3 12.1
空 38.8 29.4 27.9 27.6 25.4 26.2 26.6 25.9 24.4 31.5 37.5
計 48.1 45.3 44.2 46.1 44.5 49.0 51.9 45.9 34.6 43.7 49.6
輸入 実入り 50.6 44.3 46.3 46.5 44.3 46.7 53.3 44.9 33.1 45.5 52.0
空 0.6 1.0 0.9 1.7 1.9 1.1 2.0 3.7 0.6 3.6 2.4
計 51.2 45.2 47.3 48.2 46.1 47.8 55.3 48.6 33.8 49.1 54.4
輸出入合計 99.2 90.5 91.4 94.3 90.6 96.8 107.2 94.4 68.4 92.9 104.0
  • 資料③1隻1寄港当たり平均コンテナ積載率・船舶別平均積載TEU
    • 算出根拠：平均コンテナ積載率=年間取扱TEU÷年間積載可能TEU（3隻合計で52000TEU[8]）

船舶別平均積載TEU=積載可能TEU[9]×平均コンテナ積載率

    • 小数第2位以下四捨五入
    • 2001年～2010年
2001年 2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年 2009年 2010年
輸出 実入り 2.8% 4.7% 4.9% 5.5% 5.7% 6.9% 7.6% 6.0% 3.1% 3.7%
船舶別平均

積載TEU

 高麗海運（SUNNY PALM） 9.5 16.2 16.7 19.0 19.6 23.5 25.9 20.5 10.5 12.6
興亜海運（GLOBAL NUBIRA） 8.9 15.2 15.7 17.8 18.3 22.0 24.2 19.2 9.8 11.8
STX Pan Ocean（JIN MAN HAI） 9.4 16.0 16.5 18.8 19.3 23.2 25.6 20.2 10.3 12.5
空 11.6% 8.8% 8.4% 8.3% 7.6% 7.8% 8.0% 7.8% 7.3% 9.4%
船舶別平均

積載TEU

 高麗海運（SUNNY PALM） 39.8 30.2 28.6 28.4 26.1 26.8 27.3 26.6 25.0 32.3
興亜海運（GLOBAL NUBIRA） 37.2 28.3 26.8 26.5 24.4 25.1 25.6 24.9 23.4 30.2
STX Pan Ocean（JIN MAN HAI） 39.3 29.8 28.3 28.0 25.8 26.5 27.0 26.3 24.7 31.9
計 14.4% 13.6% 13.3% 13.8% 13.4% 14.7% 15.6% 13.8% 10.4% 13.1%
船舶別平均

積載TEU

 高麗海運（SUNNY PALM） 49.3 46.4 45.3 47.3 45.7 50.3 53.2 47.1 35.5 44.9
興亜海運（GLOBAL NUBIRA） 46.1 43.4 42.4 44.3 42.7 47.1 49.8 44.0 33.2 42.0
STX Pan Ocean（JIN MAN HAI） 48.7 45.9 44.8 46.8 45.1 49.7 52.6 46.5 35.1 44.4
輸入 実入り 15.2% 13.3% 13.9% 14.0% 13.3% 14.0% 16.0% 13.5% 9.9% 13.6%
船舶別平均

積載TEU

 高麗海運（SUNNY PALM） 51.9 45.4 47.5 47.7 45.4 47.9 54.7 46.1 34.0 46.7
興亜海運（GLOBAL NUBIRA） 48.6 42.5 44.5 44.6 42.5 44.8 51.1 43.1 31.8 43.7
STX Pan Ocean（JIN MAN HAI） 51.3 44.9 47.0 47.2 44.9 47.3 54.0 45.5 33.6 46.1
空 0.2% 0.3% 0.3% 0.5% 0.6% 0.3% 0.6% 1.1% 0.2% 1.1%
船舶別平均

積載TEU

 高麗海運（SUNNY PALM） 0.6 1.0 0.9 1.7 1.9 1.1 2.0 3.8 0.7 3.7
興亜海運（GLOBAL NUBIRA） 0.5 0.9 0.9 1.6 1.8 1.1 1.9 3.5 0.6 3.5
STX Pan Ocean（JIN MAN HAI） 0.6 1.0 0.9 1.7 1.9 1.1 2.0 3.7 0.7 3.7
計 15.4% 13.6% 14.2% 14.5% 13.8% 14.3% 16.6% 14.6% 10.1% 14.7%
船舶別平均

積載TEU

 高麗海運（SUNNY PALM） 52.5 46.4 48.5 49.4 47.3 49.0 56.7 49.8 34.7 50.4
興亜海運（GLOBAL NUBIRA） 49.1 43.4 45.4 46.2 44.3 45.9 53.1 46.6 32.4 47.2
STX Pan Ocean（JIN MAN HAI） 51.9 45.9 47.9 48.8 46.8 48.5 56.0 49.3 34.3 49.8
    • 2011年～
2011年
輸出 実入り 3.5%
船舶別平均

積載TEU

 高麗海運 SUNNY PALM 12.1
興亜海運 GLOBAL NUBIRA（～2011年9月末） 11.3
HEUNG-A ULSAN（2011年10月～） 14.8
STX Pan Ocean KHARIS VENUS（～2011年12月中旬） 11.9
TIAN FU TIANJIN（2011年12月中旬～） 12.3
空 11.0%
船舶別平均

積載TEU

 高麗海運 SUNNY PALM 37.6
興亜海運 GLOBAL NUBIRA（～2011年9月末） 35.1
HEUNG-A ULSAN（2011年10月～） 46.1
STX Pan Ocean KHARIS VENUS（～2011年12月中旬） 37.1
TIAN FU TIANJIN（2011年12月中旬～） 38.3
計 14.5%
船舶別平均

積載TEU

 高麗海運 SUNNY PALM 49.6
興亜海運 GLOBAL NUBIRA（～2011年9月末） 46.4
HEUNG-A ULSAN（2011年10月～） 60.9
STX Pan Ocean KHARIS VENUS（～2011年12月中旬） 49.0
TIAN FU TIANJIN（2011年12月中旬～） 50.6
輸入 実入り 15.2%
船舶別平均

積載TEU

 高麗海運 SUNNY PALM 52.0
興亜海運 GLOBAL NUBIRA（～2011年9月末） 48.7
HEUNG-A ULSAN（2011年10月～） 63.9
STX Pan Ocean KHARIS VENUS（～2011年12月中旬） 51.4
TIAN FU TIANJIN（2011年12月中旬～） 53.1
空 0.7%
船舶別平均

積載TEU

 高麗海運 SUNNY PALM 2.4
興亜海運 GLOBAL NUBIRA（～2011年9月末） 2.3
HEUNG-A ULSAN（2011年10月～） 3.0
STX Pan Ocean KHARIS VENUS（～2011年12月中旬） 2.4
TIAN FU TIANJIN（2011年12月中旬～） 2.5
計 15.9%
船舶別平均

積載TEU

 高麗海運 SUNNY PALM 54.5
興亜海運 GLOBAL NUBIRA（～2011年9月末） 51.0
HEUNG-A ULSAN（2011年10月～） 66.9
STX Pan Ocean KHARIS VENUS（～2011年12月中旬） 53.8
TIAN FU TIANJIN（2011年12月中旬～） 55.6
  • 資料④1隻1寄港当たり積卸率・船舶別平均積卸TEU
    • 算出根拠：積卸率=年間取扱TEU（実入り・空・輸出入合計）÷年間往復航積載可能TEU（3隻合計で104000TEU[10]）

船舶別平均積卸TEU=積載可能TEU[9]×積卸率

    • 小数第2位以下四捨五入
2001年 2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年 2009年 2010年
14.9% 13.6% 13.7% 14.1% 13.6% 14.5% 16.1% 14.2% 10.3% 13.9%
船舶別平均

積卸TEU

 高麗海運（SUNNY PALM） 50.9 46.4 46.9 48.4 46.5 49.7 55.0 48.4 35.1 47.6
興亜海運（GLOBAL NUBIRA） 47.6 43.4 43.9 45.3 43.5 46.5 51.4 45.3 32.8 44.6
STX Pan Ocean（JIN MAN HAI） 50.3 45.9 46.4 47.8 46.0 49.1 54.3 47.9 34.7 47.1
  • 取扱品目
    • 輸出：紙類・化学薬品・機械・木製品など
    • 輸入：木製品・飼肥料・家具・仏壇など
  • 貿易相手国
    • 輸出：中国・タイ・韓国など
    • 輸入：中国・アメリカ・韓国など

主な施設 [編集]

徳島港南海フェリー乗り場
旧徳島コンテナターミナルのコンテナフレイトステーション
オーシャン東九フェリーのりば

徳島港区 [編集]

小松島港区 [編集]

  • 本港地区
    • 小松島みなと交流センターkocolo（旧南海フェリー小松島港ターミナルビル）
    • 水深9m岸壁1バース
  • 金磯地区
    • 水深9m岸壁1バース
    • 水深11m岸壁1バース
  • 赤石地区
    徳島小松島港コンテナターミナル ガントリークレーンによるコンテナ荷役作業
    徳島小松島港コンテナターミナルに停泊中のコンテナ船TIAN FU TIANJIN
    徳島小松島港コンテナターミナル チェッキングブリッジ
    徳島小松島港コンテナターミナル CFSの前で荷役作業を行うトップリフター
    • 徳島小松島港コンテナターミナル
      • 徳島 - 釜山間定曜日ウィークリー・コンテナサービス[11]週3便（2013年4月27日現在）
船社 高麗海運 興亜海運 STX Pan Ocean
日本総代理店[12] 高麗海運ジャパン 三栄海運 STXコンテナ日本
寄港曜日 木曜日（興亜海運との共同配船[4]） 水曜日（高麗海運との共同配船[4]） 金曜日
航路開設（寄港開始）年月 1995年6月 1995年6月（2005年1月に一旦廃止の後2009年10月に再開。廃止期間中は高麗海運との共同配船[4]による参画） 2009年11月
現行運航船舶 SUNNY PALM[13] HEUNG-A ULSAN[14] TIAN FU TIANJIN[15]
運航船舶の種類 コンテナ船（LOLO船[16]） コンテナ船（LOLO船[16]） コンテナ船（LOLO船[16]）
本船荷役方式[17] LOLO方式[18] LOLO方式[18] LOLO方式[18]
積載可能コンテナ数 総トン数 載貨重量トン数 342TEU（船幅7列積載可能） 3996GT 5848DWT 420TEU（船幅7列積載可能） 4914GT 7040DWT 349TEU（船幅7列積載可能） 5070GT 6602DWT
運航スケジュール 釜山－徳島小松島－高松－福山[19]－今治－松山－釜山 釜山－広島[20]－徳島小松島－福山[20]－高松－高知[20]－釜山（高松－高知間は、東側の紀伊水道を経由） 釜山－志布志－高知－徳島小松島－徳山－釜山
備考 運航スケジュールについて[21]
赤石地区

岸壁水深

 対象船舶（寄港接岸可能な船舶の最大載貨重量トン数）
一般貨物船（載貨重量トン数） コンテナ船（載貨重量トン数）
－13m 40,000トン級 ―
－10m 10,000トン級 15,000トン級[22]

関連項目 [編集]

脚注 [編集]

  1. ^ ハブを大都市とし、そこから各中核都市へ延びる航路をスポークに例えた運航方式。拠点のハブ港に荷物を集中させ、各拠点港（スポーク）に分散させる方式。-山岸寛『海上コンテナ物流論』成山堂書店、2004年、p.6
  2. ^ 往航と復航（輸出と輸入）の荷動きに格差が生じていること。
  3. ^ 船舶の入出港や岸壁使用など、港湾管理者や港長に対して行われる各種申請・届出等の行政手続きの電算化、関連書類の様式統一による省力化を推進する為に、国土交通省・海上保安庁が港湾管理者と共同開発した情報通信システム。従来、船舶代理店等が各行政機関ごとに書類を作成し、窓口へ提出していたものをシステム化し、2003年7月、Sea-NACCS（通関情報処理システム）と既存の港湾EDIシステム等を連携・接続し、複数の手続きを1回の入力・送信で可能とするシングルウィンドウシステムが稼働した。-今井昭夫『国際海上コンテナ輸送概論』東海大学出版会、2009年、p.97～98 -池田宗雄『港湾知識のABC（10訂版）』成山堂書店、2010年、p.182
  4. ^ a b c d e 高麗海運と興亜海運は、共同配船として、船腹スペースの相互利用を行っている。相互に割り当てられたスペースが確保されており、BOOKINGをした船社のスペースへ優先的に積載されていく。運航スケジュールについては、本船オペレーターを担当している船社、即ちSUNNY PALMは高麗海運、HEUNG-A ULSANは興亜海運で独自にスケジュールを決定しており、他社に決定権は無い。
  5. ^ 移入の場合は、神戸港で本船から一旦陸揚げされ、徳島小松島港を結ぶ内航フィーダー船に接続積み替えされる。移出の場合は、徳島小松島港を内航フィーダー船で出て、神戸港で本船に積み替えられる。トランシップのデメリットとしては、1.輸送日数（トランジット）の増加（積み替えにより余分の日数がかかる）。2.輸送コストの増加（トランシップ分船社コストは増加し運賃に反映されてくる）。3.ウィークリー・サービスなどの定時性を享受しづらくなる。4.貨物にダメージが起こる確率が増加する。-臼井修一『コンテナ物流の基礎』コスモ・レジェンド、2012年、p.210
  6. ^ 取扱コンテナターミナルは、2011年3月22日以降は赤石地区の徳島小松島港コンテナターミナルで、それ以前は沖洲地区の徳島コンテナターミナルである。
  7. ^ 3隻/週×約52週/年
  8. ^ 3隻合計積載可能TEU×52週/年
  9. ^ a b SUNNY PALMは342TEU、GLOBAL NUBIRAは320TEU、JIN MAN HAIは338TEU積載可能。
  10. ^ 3隻合計積載可能TEU×52週/年×2（往復航）
  11. ^ コンテナ船が毎週決められた曜日に決められた港を出港、入港する輸送サービス。定期船企業にとっては輸送の効率化による競争力の強化、荷主にとっては在庫管理の面で無駄な経費を削減できるというメリットがある。-山岸寛『海上コンテナ物流論』成山堂書店、2004年。尚一般論として、ある航路で、より多くの貨物を獲得する為に寄港地数を増やした場合、その分の荷役時間が増え、航海時間の増加につながり、即ち貨物の仕出し港から仕向け港までの所要時間が増えることになり、寄港頻度の低下をもたらす。これは荷主へのサービス低下となる為、寄港頻度維持の為には隻数を増やすなどの対応に迫られるが、一方で定期船企業側から見た場合、この寄港頻度の低下は、貨物をある一定期間集めておいてまとめて輸送することになり、結果的に積載率の向上につながるという利点もある。-今井昭夫『国際海上コンテナ輸送概論』東海大学出版会、2009年、p.128
  12. ^ 本船が港に入港し停泊する際には、関係官庁その他の関係先に様々な事前通報、届出、許可の取得などの手続きや納税が必要となるが、これらの手続きは、通常、本船の代理として、寄港地の船舶代理店によって行われる。船社の子会社やグループ会社が船舶代理店業務を行っていることが多い。船舶代理店業務の主なものとしては、本船動静の把握、税関、港湾管理者等への入港通知、各種手続きや、本船との情報共有（本船入港時間、水先人乗船時間、接岸時間、積載貨物の内容、数量の確認、荷役作業計画の確認、予定荷役完了日時及び予定出港日時の確認等）、本船寄港の無いフィーダーサービス港に運送する際の保税運送の手配等多岐にわたる。-臼井修一『コンテナ物流の基礎』コスモ・レジェンド、2012年
  13. ^ 徳島小松島港コンテナターミナル供用開始以来船舶変更無し。但し2013年4月26日と5月2日はSUNNY OLIVEが代替寄港。
  14. ^ 2011年10月にそれまで寄港していたGLOBAL NUBIRAから船舶変更
  15. ^ 2011年12月にそれまで寄港していたKHARIS VENUSから船舶変更
  16. ^ a b c コンテナを効率良く積み付けるために、船倉にクレーンを使って垂直方向にコンテナを荷役するタイプをLOLO船と呼び、コンテナ船はこれに該当する。-今井昭夫『国際海上コンテナ輸送概論』東海大学出版会、2009年、p.48
  17. ^ コンテナヤード内の荷役方式（トップリフター、リーチスタッカー）と区別する為、「本船」と特記した。
  18. ^ a b c 船舶上の貨物を岸壁のガントリークレーン等で吊り上げて岸壁上と船上との間の荷役作業を行う垂直方向の荷役方式。-今井昭夫『国際海上コンテナ輸送概論』東海大学出版会、2009年、p.262
  19. ^ 興亜海運では、SUNNY PALMによる福山港の代理店業務のサービス対象外となっている。
  20. ^ a b c 高麗海運では、HEUNG-A ULSANによる広島港、福山港、高知港の代理店業務のサービス対象外となっている。
  21. ^ 上記運航スケジュールの場合、福山－徳島小松島間は3度通ることになり、運航経路上必ずしも効率的とは言えない。これには荷主との関係性やターミナルの都合が大きく関わっていると思われる。船社にとって、貨物の確保が命題である以上、荷主への貢献を念頭に考慮し、荷主からリードタイムや寄港曜日等の面でリクエストがあった場合、それに応えられるような運航スケジュールを組む。また、ターミナルの都合としては、バースの稼働状況により、滞船を避ける目的で寄港地の順序を入れ替える場合がある。
  22. ^ 同じ載貨重量トン数の船舶でも、「一般貨物船」に対して「コンテナ船」は比較的喫水が浅いため、同じ喫水であってもトン数の大きな船舶が接岸できる。
  23. ^ 徳島小松島港コンテナターミナル利用促進事業の一環として、ガントリークレーン使用料「26,000円/30分」の30％減免措置「18,200円/30分」が取られている。
  24. ^ 貨物量がコンテナ1個に満たない小口の貨物の場合、輸出先が同じ地域の他の貨物と混載してコンテナを仕立てる。このようなコンテナ1個に満たない貨物をLCL貨物（Less than Container Load）と呼ぶ。コンテナフレートステーションは、LCL貨物をコンテナへ詰め込んだり、コンテナから取り出したりする作業を行う場所である。一方、LCL貨物に対し、コンテナ1個を輸送単位として輸送される貨物をCL貨物（Container Load）または、FCL貨物（Full Container Load）と呼び、この場合荷主によりコンテナ詰めされて、ターミナルに直接持ち込まれる。-今井昭夫『国際海上コンテナ輸送概論』東海大学出版会、2009年、p.82～83 -池田宗雄『港湾知識のABC（10訂版）』成山堂書店、2010年、p.76～77
  25. ^ 船会社がコンテナバースを埠頭公社から借り受け、自社専用のコンテナバースとして運営する専用埠頭方式に対し、岸壁やガントリークレーン、CFSなどを港湾管理者が整備する方式を公共埠頭方式という。都度借り（収入とコストが比例する）の為、寄港回数の少ない航路の船会社にとっては有利である。他に公社方式、新方式、PFI方式などがある。-今井昭夫『国際海上コンテナ輸送概論』東海大学出版会、2009年、p.91～92 -三菱倉庫㈱神戸支店『コンテナターミナルとオペレーション』社団法人神戸港湾教育訓練協会、2006年、p.1-24～1-25

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