日産・R390
カテゴリー | LMGT1 |
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コンストラクター | 日産 |
デザイナー | トニー・サウスゲート |
先代 | 日産・R380 |
後継 | 日産・R391 |
主要諸元[1][2][3][4] | |
全長 | 4,720 mm (185.8 in) (1998) |
全幅 | 2,000 mm (78.7 in) (1998) |
全高 | 1,140 mm (44.9 in) (1998) |
ホイールベース | 2,720.3 mm (107.1 in) (1998) |
エンジン | 3.5リッター VRH35L ツインターボ DOHC V8 ミッドシップ/リアドライブ |
トランスミッション | エクストラック 6速 シーケンシャル・マニュアル |
重量 |
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主要成績 | |
出走時期 | 1997 – 1998 |
日産・R390は、日産自動車が1990年代後半にル・マン24時間レースのために、トム・ウォーキンショー・レーシング (TWR) の協力のもと開発されたスポーツカーである[5]。
名称は、かつて1960年代の日本グランプリで活躍したプリンス・R380 - 日産・R382、及びR383の系列として名づけられた[6]。
成り立ち
建前上はグランドツーリングカー (GT) ということになっているが、実質的な中身はスポーツカーである。この手法は、1994年のル・マンに参戦したダウアーポルシェ(ポルシェ962Cをロードゴーイングカーとして改造したもの)が先駆けである。R390の設計はトニー・サウスゲート[7]、エクステリアデザインはイアン・カラムが担当した。
プロジェクトは1996年のル・マン24時間レース終了後に立ち上がり、LMPとLMGT1が検討され、LMGT1に決定した[8]。短期間に開発するためにTWRがパートナーに選択され、TWRの開発したジャガー・XJR-15のモノコックを流用して開発された[8]。
活動期間の1997年から1998年は、フランス西部自動車クラブが独自に規定しているLMGT1にのみ依拠しており、国際自動車連盟 (FIA) 国際スポーツ法典付則J項のグループGT1 (グランドツーリング・スポーツカー) とは無関係のフリーフォーミュラ (グループE) であるため、FIAグランドツーリング選手権 (1997年から1998年) への参加資格はない。
エンジンは、1990年代のグループCで活躍した3.5 L・V8ツインターボのVRH35Zをベースに開発されたVRH35Lが搭載された[9][10]。この2機は型式こそ異なっているが、新型が開発されたわけではなく、VRH35Zにリストリクターを装着してブースト圧を下げただけで、エンジン自体はVRH35Zのままである。VRH35ZはかつてグループC最強とまで言われたエンジンではあったが、リストリクターによる吸気流量制限への最適化が行われておらず、性能はかなり低くなってしまっていた。
ロードカー
LMGT1の規定によりレースカーの原型とされるロードカー(公道用市販車)も開発された[11]。1997年に1台のみが製作・発表され、翌年にはこれを改装して1998年仕様車として発表した[4]が、当時の日産の財務状況の悪化が追い打ちをかけ、R390のロードカーが実際に販売されることはなかった[11]。現在ロードカーは日産座間記念車庫にレースカーと共に保管されている[11]。
ヘッドランプにはフェアレディZ、テールレンズはクーペ・フィアットのものを流用している[4]。
レースでの成績
ル・マン24時間には1997年に初参戦した。予備予選ではクラス1位を獲得する順調なスタートであった[12]。しかし、リヤトランクの仕切りをメッシュ製とした構造に対し、市販モデルと同様のトランクスペースを設けるようにと指摘された[13][14]。そこで急遽トランクを密閉構造の箱形に変更したが、ギアボックスの冷却が阻害されるトラブルが発生し、結果は残せなかった[15][16][14]。また、日産とTWR間のコミュニケーションの問題も露呈した[17]。
翌1998年の参戦時には、前年型マシンの弱点であったギアボックス冷却の改善、ロングテール化などの空力改善、TCSやABSなどを導入するなどし、性能を向上させた[18][19]。さらに日産とTWRの連携を確実にしてチーム体制を強化した[20]。堅実な周回ペース戦略により、星野一義・鈴木亜久里・影山正彦の乗るマシンが総合3位を獲得し、ノバエンジニアリングからJOMOのスポンサードによってエントリーした車両を含む出走した4台全車が10位以内で完走した[21][22]。
エントラント | No. | ドライバー | 周回数 (首位との差) | 順位 |
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ニッサン・モータースポーツ | 21 | マーティン・ブランドル | 139 | DNF |
ウェイン・テイラー | ||||
ヨルグ・ミューラー | ||||
22 | 鈴木亜久里 | 121 | DNF | |
リカルド・パトレーゼ | ||||
エリック・バン・デ・ポール | ||||
23 | 星野一義 | 294 (+67) | 12 | |
影山正彦 | ||||
エリック・コマス |
エントラント | No. | ドライバー | 周回数 (首位との差) | 順位 |
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ニッサン・モータースポーツ | 30 | ジョン・ニールセン | 342 (+9) | 5 |
フランク・ラゴルス | ||||
ミハエル・クルム | ||||
31 | エリック・コマス | 342 (+9) | 6 | |
ヤン・ラマース | ||||
アンドレア・モンテルミーニ | ||||
32 | 星野一義 | 347 (+4) | 3 | |
鈴木亜久里 | ||||
影山正彦 | ||||
ニッサン・モータースポーツ with NOVA | 33 | 黒澤琢弥 | 319 (+32) | 10 |
影山正美 | ||||
本山哲 |
脚注
- ^ Racing on 240, p. 7.
- ^ Racing on 243b, p. 45.
- ^ Racing on 266, p. 15.
- ^ a b c Racing on 475, p. 71.
- ^ Racing on 240, p. 6.
- ^ Racing on 241, p. 62.
- ^ Racing on 243b, p. 42.
- ^ a b Racing on 463, pp. 46–47.
- ^ Racing on 241, p. 65.
- ^ Racing on 245, p. 65.
- ^ a b c “世界に1台! 幻の国産スーパーカー『日産R390』が誕生した理由と功績”. AUTO MESSE WEB. 2021年5月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年4月24日閲覧。
- ^ Racing on 243a.
- ^ Racing on 246, p. 10.
- ^ a b Racing on 261, p. 40.
- ^ Racing on 246, pp. 10–11, 123.
- ^ Racing on 246, pp. 59–60.
- ^ Racing on 261, p. 41.
- ^ Racing on 266, pp. 14–15.
- ^ Racing on 267.
- ^ Racing on 271, p. 119.
- ^ Racing on 271, pp. 119–121, 124.
- ^ Racing on 272, pp. 68–69.
- ^ Racing on 246, p. 124.
- ^ Racing on 271, p. 124.
参考文献
- 「R390GT1がシェイクダウンテスト」『Racing on』第240巻、1997年、6-9頁。
- 「R390GT1」『Racing on』第241巻、1997年、62-65頁。
- 「ル・マン24時間予備予選」『Racing on』第243巻、1997年、6-7頁。
- 「ニッサンR390GT1、ル・マン制覇へのフォーメイション」『Racing on』第243巻、1997年、37-47頁。
- 「ニッサンR390GT1の挑戦」『Racing on』第245巻、1997年、57-72頁。
- 「速報/ル・マン24時間」『Racing on』第246巻、1997年、6-11, 118-124。
- 「ニッサン、バルセロナテスト」『Racing on』第261巻、1998年、37-41頁。
- 「ニッサンR390GT1 98年モデル完成!」『Racing on』第266巻、1998年、14-17頁。
- 「R390を鍛え上げろ!」『Racing on』第267巻、1998年、42-45頁。
- 「ル・マン24時間」『Racing on』第271巻、1998年、6-11, 117-124。
- 「特集/ル・マン24時間」『Racing on』第272巻、1998年、58-79頁。
- 「NISMO」『Racing on』第463巻、2013年、8-106頁。
- 「GT1隆盛の時代」『Racing on』第475巻、2015年、6-102頁。
関連項目
外部リンク
- LE MANS1997 HEAD LINE Top of Page
- Site officiel des 24 Heures du Mans - ウェイバックマシン(2007年9月3日アーカイブ分)