XP-60 (航空機)

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カーチス・ライト XP-60

XP-60C

XP-60C

XP-60は、アメリカ合衆国航空機メーカーであるカーチス・ライト(以下、カーチス)が、第二次世界大戦期に自社の戦闘機P-40の後継機として開発を進めた試作戦闘機である。単葉・単発・単座の機体であり、諸般の事情から様々なエンジンを搭載した試作機が製作されたが、開発時のトラブルが多く、性能的にも同時期に開発されたP-47P-51に及ぶことがなかったため、量産には至らなかった。

開発経緯[編集]

マーリン28型を搭載したXP-60

カーチスがアメリカ陸軍航空隊へ最初に提案した設計はP-40を基にしつつ、層流翼コンチネンタル・モータースIV-1430液冷式倒立V型エンジン)を採用し、翼内に8挺の12.7mm機銃を搭載しているものだった。この提案は受諾され、1940年10月1日にXP-53として2機の試作機の発注が行われた。

その6週間後、陸軍は試作2号機のエンジンをロールス・ロイスマーリンへと変更するように指示し、それには改めてXP-60の名称が与えられた。エンジンがIV-1430から変更になったことで胴体の設計は見直され、P-40では後方に引き込まれていた脚は内側に引き込むように変更された。こうしてマーリン28型(出力約1,300hp)を搭載して完成した試作機は1941年9月18日に初飛行し、611km/hの最高速度をマークした。一方、XP-53として製作された1号機はXP-60用の地上テスト機として用いられた。

しかしマーリンはP-51に優先的に供給されることが決定され、P-60の量産型にはゼネラル・エレクトリック製B-14型ターボチャージャー付のアリソンV-1710-75を使うこととし、1941年10月に1,950機の量産契約が結ばれた。

試験・評価[編集]

アリソン製エンジンを搭載したXP-60A
二重反転プロペラを装着したXP-60C
4翅プロペラとバブルキャノピーを採用したYP-60E

XP-60の原型機は初飛行には成功したものの、試験は順調に進まなかった。層流翼の表面仕上げの問題やエンジンスペックが公称よりも低かったことから予定された性能が発揮できず、さらに降着装置の問題まで発生していた。この結果、P-60の開発は1941年12月20日にひとまず中止され、1942年1月2日に契約内容が変更されることになった。この契約は、それまで開発していた試作機と同等仕様であるXP-60Aを1機、XP-60Aのターボチャージャーをライト製SU-504-1に換装したXP-60Bを1機、エンジンを大型のクライスラーXIV-2220に換装したXP-60Cを1機生産するというものであった。さらにカーチスを財政危機に陥らせないため、陸軍はP-40を1,400機、P-47を2,400機、P-62を100機ずつ生産させることにした。

XP-60Cに導入予定であったクライスラーのエンジンは完成する見通しが結局立たず、もし導入できたとしても機首前方の重量増加をバランスするために尾部に数百キログラムのを仕込まなければならないことがわかり、プラット・アンド・ホイットニーR-2800(出力約2000hp)にエンジンを変更することが決定された。また同時期、最初に製作されたXP-60の試作機のエンジンをマーリン61型に換装し、垂直尾翼を拡大した機体が試験的に製作されたが、これはXP-60Dとして登録された。

XP-60Aは1942年11月1日に初飛行した。1942年の夏頃には陸軍のP-60に対する期待は薄れていたが、R-2800にエンジンを換装することで性能が向上するのではないかと目され、結果的に二重反転プロペラとR-2800を搭載した機体をP-60A-1-CUとし、500機の製造契約を結ぶこととなった。また二重反転プロペラが失敗したときの保険として、カーチスでは単層の4翅プロペラを装備したXP-60Eの開発を行うことにした。XP-60Eの機体はXP-60BのエンジンをR-2800-10に換装することで用意された。

1943年1月27日、R-2800-53と二重反転プロペラを装備したXP-60Cが初飛行し、飛行特性は概ね良好であった。一方、XP-60Eは遅れて1943年5月26日に初飛行したが、これはXP-60Cに比べて重量が軽いためエンジンを30cm近く前方に移動する改修を行う必要が途中で判明したからである。

1943年4月、アメリカ陸軍航空軍は開発中の数種の戦闘機の比較評価を行い、最も性能が望めない機種の開発を中止することにした。この評価試験のためにカーチスはXP-60Eを供出するように指示されたが、XP-60Eはちょうど使用不能の状態であったので代わりに急遽調整されたXP-60Cがライト・パターソン飛行場(en:Wright-Patterson Air Force Base)で行われる試験に送られた。こうして評価試験は行われたものの、XP-60Cは様々な問題を抱えており、性能は貧弱であった。この結果、当初500機であった製造契約が2機にまで減らされ、実質的に陸軍航空軍から不採用の烙印を押されることになった。

1944年1月、XP-60Eはイグリン飛行場(en:Eglin Air Force Base)で公式の試験飛行が行われたが、同時期の戦闘機と比べて特に優れている点はないというテストパイロットの評価しか得ることができなかった。このような結果を受けてカーチスはP-60シリーズに対する作業の一切の中止を申し入れたが、陸軍は契約した2機のうち1機は完成させるように通達したため、もともとYP-60A-1-CUとして量産しようとしていたものをYP-60Eとして再設計することとなった。このYP-60EはエンジンをR-2800-18(出力約2,100hp)に換装し、ファストバック型のキャノピーをバブルキャノピーに改めた点がXP-60Eと異なっていた。YP-60Eは1944年7月13日に初飛行し、その後ライト・パターソン飛行場に送られたがそのまま放置された。YP-60Eは終戦後早々に民間に払い下げられてエアレース機に改造されたが、早々にテスト飛行中墜落して失われた。

派生型[編集]

XP-60
ロールス・ロイス製マーリン28型を搭載して完成した原型機。
XP-60A
1942年11月に初飛行。アリソン製V-1710-75を搭載し、最高速度は676km/hであった。
XP-60B
XP-60Aのターボチャージャーをライト製SU-504-1に換装した機体。最終的にXP-60Eとして改修された。
XP-60C
1943年1月に初飛行。二重反転プロペラが採用され、プラット・アンド・ホイットニー製R-2800を搭載し、最高速度は666km/hであった。
XP-60D
XP-60の原型機にマーリン61型を試験的に搭載した機体。
XP/YP-60E
1943年5月に初飛行。XP-60EはXP-60Cの二重反転プロペラを4翅プロペラに変更した仕様で、試作機は最高速度660km/hを記録した。試験途中で事故を起こしたが、XP-60Cの機体が改修されて試験が継続された。YP-60Eはエンジンを若干強力なR-2800-18に換装し、バブルキャノピーを採用した名目上の量産型である。

性能諸元[編集]

XP-60C[編集]

  • 乗員:1 名
  • 全幅:12.60 m
  • 全長:10.34 m
  • 全高:3.76 m
  • 翼面積:25.6 m²
  • 空虚重量:3,945 kg
  • 全備重量:4,892 kg
  • エンジン:プラット・アンド・ホイットニー R-2800 (空冷星型エンジン、出力約2000hp)
  • 最高速度:666 km/h
  • 実用上昇限度:11,600 m
  • 上昇力:1,186 m/分
  • 武装:M2ブローニング12.7mm機銃×4

XP-60E[編集]

  • 全高:4.57 m
  • 空虚重量:3,892 kg
  • 全備重量:4,685 kg
  • 最高速度:660 km/h (高度6160m)
  • 実用上昇限度:11,580 m

参考文献[編集]

  • en:Curtiss YP-60 - 左記の英語版ウィキペディアの頁から内容追加を行っている。以下に左記頁に記されていた参考文献を転記する。
    • Bowers, Peter M. Curtiss Aircraft, 1907-1947. London: Putnam & Company Ltd., 1979. ISBN 0-370-10029-8.
    • Green, William. War Planes of the Second World War, Volume Four: Fighters. London: MacDonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (Sixth impression 1969). ISBN 0-356-01448-7.
    • Green, William and Swanborough, Gordon. WW2 Aircraft Fact Files: US Army Air Force Fighters, Part 1. London: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1977. ISBN 0-356-08218-0.

関連項目[編集]

  • P-40
  • XP-62 - XP-60とほぼ並行して開発が行われ、同じく不採用となったカーチスの戦闘機。

外部リンク[編集]