ボーイング777

ボーイング777

エールフランス ボーイング777-200ER型機。識別の目安は6つの車輪が左右の主脚に付いていることである。

• 用途：旅客機
• 製造者：ボーイング
• 運用者**シンガポール航空 59機
  • ユナイテッド航空 52機
  • アメリカン航空 47機
  • ブリティッシュ・エアウェイズ 43機
  • エールフランス 41機

など

• 初飛行：1994年6月12日
• 生産数：591機 (2006年)
• 運用開始：1995年6月7日 (ユナイテッド航空)
• 運用状況：運用中
• ユニットコスト：
  777-200: 178-195百万米ドル
  777-200ER: 190-212.5百万米ドル
  777-200LR: 219-243百万米ドル
  777-300: 210-234百万米ドル
  777-300ER: 237-264百万米ドル
  777F: 232.5-240百万米ドル

ボーイング777（Boeing 777、ボーイング・トリプルセブン）はアメリカのボーイング社が開発した長距離ワイドボディ双発ジェット旅客機である。初飛行は1994年。日本はYXの2機種目として開発に参加しており、21%の開発分担比を占める。

概要

開発の経緯

1980年代、ボーイング社は既に世界最大の旅客機メーカーとして君臨していたが、一方で猛追するエアバス社の脅威にもさらされていた。とりわけリタイヤが進んでいた3発ワイドボディ機ロッキードL-1011 トライスターやDC-10の後継機争いでは、マクドネル・ダグラス社のMD-11やエアバス社のA330、A340に対抗しうる旅客機を持っていなかった。中でもA340はボーイング747-400よりは小さいものの、航続性能ではほぼ互角、しかもA340の方がはるかに燃費が良かった。そこでボーイング社はボーイング767-300とボーイング747-400の間の座席数の差を埋める機体を作るべく1986年暮れにそのクラスの機体の需要に関して市場調査を開始した。世界中の多くの航空会社に調査を行い、特にその中でもユナイテッド航空、デルタ航空、アメリカン航空、全日本空輸、日本航空、キャセイパシフィック航空、カンタス航空、ブリティッシュ・エアウェイズには機体の設計についても意見を求めた（ワーキング・トゥゲザー）。そして、1989年12月8日にボーイング社の取締役会の承認を経て正式に新型機「767-X」として航空会社に提案されることが決まった。

ファイル:Boeing 777 Cockpit.jpg

777-200型機のコックピット

その計画名の通り、当初ボーイング社はこの旅客機を767の派生型として計画しており、コックピットも従来の767とあまり変わらないものを考えていた。しかし767の後に作られた747-400の方がより進んだコックピットを有しており、ボーイング機を多数使用してきたユナイテッド航空や全日本空輸などはこの従来の767と変わり映えのしないコックピットを拒否し、747-400スタイルのコックピットにするよう求めた。そのためにボーイング社は747-400のコックピットレイアウトをベースに、さらに最新技術を盛り込んだコックピットを計画した。また、機体規模についても航空会社などと詳細にすり合わせを行って調整した結果、767の胴体を捨て、標準で横に2通路9席を配置できる、より太い真円断面を用いた大きな胴体を採用することにした。この767-Xに対して、アメリカのユナイテッド航空が1990年10月15日に34機発注し、機体名も「ボーイング777」に変更された。続いて全日本空輸、ブリティッシュ・エアウェイズ、日本航空なども発注した。

特徴

777は、全体をコンピュータ上で設計された最初の商用航空機としても知られている。777の設計はCATIAを用い、世界各地の開発拠点で並行して進められ、「バーチャル777」ともいえる仮想の機体を使って様々な試験が行われた。また777の制御ソフトウェアは、ほぼ全てがAdaで記述されている。

777-300ER型機はエアバスA380-800型機及び747-400型機に続く3番目に大きな商業旅客機である。最大離陸重量(MTOW)351メートルトンのテストも行われた。

777の翼幅、胴体長は747-400をも凌ぐ程で、双発機としては世界最大である。エンジンも巨大かつ強力で、その直径はボーイング737の胴体に匹敵する程である。着陸装置（ランディング・ギア）は商業ジェット機の中でも特に大きく、装着されるタイヤも商業航空機としては非常に大きい。2本の主脚はそれぞれタイヤを6個備えており、このことからも777の巨大さが伺える。メインデッキ下の貨物室が大きく、旅客だけでなく貨物でも収益が得られる飛行機である。

777はボーイング社の旅客機としては初めて操縦系統にフライ・バイ・ワイヤを採用した。しかし、同じフライ・バイ・ワイヤのエアバス製の機体と違い操縦桿を残すなど、従来の機材を使ってきた航空会社でも違和感なく移行できるコックピットになっている。また、コックピットの表示装置は従来のブラウン管から液晶に変更されている。

航空会社ごとの仕様にもよるが、全座席後部に小型液晶ディスプレイを備え、乗客が個々に見たい番組を選択し視聴可能である。

航空機は開発から初飛行に至るまで、ほとんどは性能や設備等の問題で工程が遅れるものだが、777は工程が予定通り進められて開発された航空機である。

ワーキング・トゥゲザー

777はボーイングと発注した航空会社が設計上の諸問題を解決したり、航空会社が個々の要望を出していく「ワーキング・トゥゲザー（Working Together）」を結成した。これは777を767の単純な拡大版で作ろうとした際、多くの航空会社に反対されたため、開発当初からユーザーである航空会社の意見を取り入れようと考え出されたものである。

主な航空会社の要望を以下に挙げる。

ユナイテッド航空

ローンチカスタマー（最初の発注者）であるユナイテッド航空は本拠地を置くシカゴの冬を想定して、各部の点検用アクセスドアを手袋をしたままでも開閉できること、またそれらの多くが大きな脚立などを用意しなくても手が届くような高さにすること、大型の横スライド式非常口は片手でも開閉できるようにすることを求めた。

全日本空輸

全日本空輸 777-200ER型機。近くに居る人間と比較すると機体の大きさがよく分かる。

2番目に発注した全日本空輸は、これまで数多くのボーイング機を運行してきた立場から、トイレの蓋がバタンと閉まるのは乗客が不愉快に感じることが多いためにトイレの蓋をゆっくり閉める機能などの提案を行った。このトイレの蓋の提案に対しボーイング社は「いかにも日本らしい提案だ」として採用を決めただけでなく、他の航空会社へも積極的にPRを行った。現在でも「ワーキング・トゥゲザー」を語る際には必ず引き合いに出される事柄でもある。

また、ボーイング社は777の機体の大きさから、空港での取り回しを良くするために主翼を折りたためる機能を標準装備にしようと考えていた。しかし、全日本空輸は主翼を折りたたむ機能は機体重量を増加させ、構造も複雑になり整備もしにくくなるとして、この機能を標準ではなくオプションにすることを強く求め、ボーイング社はその求めを受け入れた。これまでこの主翼折りたたみオプションを採用した航空会社は存在しないので、全日本空輸の判断は正しかったといえる。

他にも、整備用ハッチをキャビン床に取り付けること、ラジアルタイヤを標準仕様にすることも求めた。

なお、全日本空輸は欧州路線用にA340を5機発注していたが、ワーキングトゥゲザーに招聘されて意見が取り入れられ発注が確定した為これをキャンセルした経緯がある。以降今日まで日本の航空会社がエアバス社の大型機を採用したことは一度も無い。

日本航空

6番目に発注した日本航空は、発注と同時に「ワーキング・トゥゲザー」に招聘された。日本航空が参加した頃には、基本的な仕様はほぼ確定しており、日本航空の提案によって確定した基本仕様が大きく変更されることはなかったが、いくつかの提案は採用されている。

日本航空は、777-300ER型機のノーズギヤの緩衝装置の空気室を2つにするよう求めた。また、それに伴い、貨物積み下ろし時の重量変化に対する緩衝装置の伸び縮みが十分に小さいことを確認することも同時に求めた。

また、英語圏以外の航空会社でもマニュアルの誤読などがなくなるよう、マニュアル類に使用されている英語を、極力平易なものにすることを求めた。

他にも、ノーズギヤのパーキングブレーキ表示灯、高度計のQNHとQNEの切り替え機能装備について求め、採用された。

派生型

ボーイング社は777型機のバリエーションを明確にするために次の2つの特性を用いた。

1. 機体サイズ。777-200型機は基本サイズ、777-300型機は胴体延長し、収容力を強化したサイズである。
2. 航続距離。ボーイング社は路線距離の3分類を明確にした。
   • A需要 - 3,900海里から5,200海里（7,200kmから9,200km）
   • B需要 - 5,800海里から7,700海里（10,800kmから14,250km）
   • C需要 - 8,000海里（14,800km）以上

ボーイング社や777を運行する航空会社は777の派生型を区別するときに、モデル名である「777」と機体のサイズ（-200または-300）とを縮めてつなぎ合わせ、「772」とか「773」といった表記をよく用いる。また、時には上記にあるような航続距離の3分類を表す識別子を付加する。たとえば777-200は「772」また「772A」と、航続性能を強化した777-300ERは「773ER」や「773B」と表記される。これらは航空会社の時刻表やマニュアル類でよく見られる表記法である。また、A～Cの需要分類は、777の最大のライバルであるエアバスA340と777とを比較する際にも用いられる。

777型の長距離型（-200LR,300ER型）は開発に際し、それまでの派生型とは異なり、装備するエンジンをゼネラル・エレクトリック製のものだけとした。これだけの大推力のエンジンを開発するリスクと、エンジンメーカーが共倒れするリスクを回避するためとされているが、ゼネラル・エレクトリック系のリース会社がこの派生型を購入するという条件をボーイングがつけた、と業界では言われている。つまり、2001年9月11日のアメリカ同時多発テロ事件以降の航空需要の落ち込みを背景に、新機種開発にかかるコストをエンジンメーカーにも負担してもらうというリスクマネージメントを意識した開発を決断させたとされている。

777-100型機（771B）

計画当初に考えられていた777-200の短胴型モデル。アメリカン航空の提案を受けて計画されていたが、実機は生産されないまま計画中止となり、767-400ERがこの計画機と同じマーケット向けのモデルとされている。

777-200型機（772A）

シンガポール航空 777-200型機。コックピット部分の胴体形状はボーイング767と共通である。

ボーイング777シリーズの最初のモデル。最大航続距離は5,210海里（9,649km）。1994年6月12日に初飛行。

日本では全日本空輸・日本航空・旧日本エアシステムが導入し、現在は全日本空輸と日本航空ともに国内線で運航されている。その中にはETOPS取得機も存在しており、かつては成田発着の近距離国際線に就航していたものもある（現在は国内線仕様に改修されている）。全日本空輸はL-1011 トライスターの後継機として導入した。

有償飛行での座席数は全日本空輸が415席仕様で運航しているのが世界最多だが、モノクラスでは440席の配置が可能とされている。

777-200ER型機（772B）

777-200の航続距離を延長させたもの（ER：Extended Range）。開発当初は-200IGW(IGW:Increased Gross Weight)と呼ばれていた。最大航続距離は7,730海里（14,316km）。1996年10月7日に初飛行。

747に代わり長距離路線に投入にしている航空会社（アメリカン航空、アリタリア航空等）と、旅客数に応じて747と使い分けている航空会社（ブリティッシュ・エアウェイズ、ユナイテッド航空等）の2つに分かれる。日本では全日本空輸、日本航空両社で国際線で運航され、韓国や中国、東南アジアなどの近距離国際線から北米、欧州などの長距離国際線まで幅広い路線に投入されており、両社の国際線主力機材の1つになっている。

777-200LR型機（772C）

777-200LR Worldliner。他の-200型と比較して明らかに巨大なエンジンを搭載しているのが外見上の特徴である。

777-200ERの航続距離をさらに延長させたもの（LR：Longer Range）。世界最長の航続距離を持ち、世界中のほとんどの空港間を結ぶことが出来るその能力から、ボーイング社はこの派生型を「Worldliner」と名付けている。最大航続距離は9,420海里（17,446km）。2005年11月10日、香港～ロンドン間11,663海里（21,600km）を連続飛行し、民間機の航続距離世界記録を更新した。現在、パキスタン国際航空、エア・インディア、エア・カナダ等で運用されている。

777-300型機（773A）

胴体を延長した A 需要向けの機材。747-100型機及び-200型機の代替として設計された。双発機で世界最大最長を誇る機体である（73.9m、ちなみに双発機でなければ最長はエアバスA340-600。その長い胴体長ゆえに、胴体後方下部にテールスキッドを装備し、GMCS（グランド・マニューバー・カメラ・システム）という新機能が搭載され、主脚が誘導路からはみ出さないようコックピットから監視できるようになっている。最大航続距離は5,955海里（11,029km）。

日本では全日本空輸と日本航空が導入し、全機国内線で運航されている。全日本空輸は747SR型機の後継機として導入した。海外の航空会社では国際線に投入されており、成田、羽田、関西、などの空港で頻繁に目にすることができ、日本にはなじみの深い機体であるが、世界的には珍しい部類に入る。2006年からの四発機の規制により伊丹発着の幹線の主力となっており、朝・晩のラッシュ時間には全日本空輸と日本航空合わせて10機近くが並ぶ光景を目にすることができる。

有償飛行での座席数は全日本空輸が524席仕様で運航した実績があり、これは双発機としては世界最多である。モノクラスでは550席の配置が可能とされている。

777-300ER型機（773B）

エールフランス 777-300ER型機。客室ドアが左右側面に5枚づつある。胴体の尾翼部分下面にテールスキッドが見える。

ゼネラル・エレクトリック GE90-115B ターボファンエンジン。777-300ER型機に搭載されているもの。

777-300型機の航続距離延長型であり、747-400型機の後継需要向け機種として設計された。最大航続距離は7,880海里（14,594km）。初飛行は2003年2月24日である。

この777-300ER型機は115,300 lbf（513 kN）の推力を生み出す現在世界で一番強力なターボファンエンジン、GE90-115Bエンジンを搭載したほか、多くの改造がなされた。777-300より主翼が延長されており、翼端は角度を付けて後方に曲げられているレイクドウイングチップが装備されている。これは777-200LR、767-400にも採用されており、747-8でも採用予定で近年のボーイング機ではトレンドになりつつある。

日本では全日本空輸、日本航空がこの型を運用中。両社とも主に、アメリカ線などの長距離路線に投入しているが、唯一、伊丹-成田線で国内線運用がある。但しこの間は国内線運用のため2クラス運航であり、サービスも国内線扱いである。777-300ERは国際線機材であり、実際には全日本空輸は4クラス・日本航空は3クラス（一部機材は4クラス）仕様である。その為、国内線運用時のエコノミー座席の前方は国際線のビジネスクラス（と、プレミアムエコノミークラス）のシートになる。ファーストクラスは全日本空輸はスーパーシートプレミアム、日本航空はクラスJとして有償提供される。また国際線で使用されるシートモニター等は使用できない。通常ファーストクラスは100万円以上するものだが、伊丹-成田線は2万円弱でファーストクラス体験が出来ることで航空ファンの間では人気路線の一つである。以前は747-400国際線仕様で同様の運行をしていたが、大阪国際空港の乗り入れ規制によって777-300ERに変更した。

この型の導入を進めている航空会社のほとんどは、747で就航していた路線をこの型に置き換えている（例:全日本空輸、エールフランス等）。

この777-300ER型機を最初に運行開始したのはエールフランスであり、実質的なローンチカスタマーであるが、試験飛行に使用された2機は全て最初に合意発注した日本航空の機材であったことから、日本航空がローンチカスタマーとされている。なおこれら2機はワールドツアーの一環で日本にも飛来している。

• N5016R(試験2号機)：成田空港に飛来。現在は日本航空のJA731Jとなっている。
  
• N5017V(試験1号機)：関西空港→羽田空港→新千歳空港の順に飛来。現在は日本航空のJA732Jとなっている。
  

2007年、ブラジルのTAM航空から4機の同型機を受注したことにより、777型ファミリーの総受注数は1990年の初号機受注以来1003機となり、ボーイング社の民間大型旅客機部門では747ファミリーに次いで1,000機を達成した。

777型貨物機（777F）

777 型貨物機 (777 Freighter) は 777-200LR 型をベースにした貨物機バージョンである。構造を強化した -200LR の機体とエンジンに、-300ER の燃料タンクと降着装置を組み合わせたもので、2005年に発表され、2008年後半の就航を目指している。

103 トンの最大ペイロードは現行の主力大型貨物機 747-400ERF（最大ペイロード 112 トン）に僅かにとどかないが、747-400ERF の後継にあたる 747-8F はさらに大きなペイロード（140 トン程度）となるため、747-400ERF および MD-11F の代替となることが期待されている。最大ペイロード時の航続距離は 9,000 キロメートル程だが、小包類などの、容積は大きいが重量はさほどでもない貨物輸送において最大ペイロードを下回るケースでは、燃料経済性に優れるため航続距離の伸びが大きく、ノンストップでの太平洋横断も可能となる。

大手貨物航空会社のフェデックス社は、2007年8月時点において、マクダネル・ダグラス社製の貨物機が主力機材である。これは旅客航空会社から機材交代サイクルにより放出される中古機を改造する事により、新造機よりも手ごろな価格で輸送力の高いワイドボディー機を導入できる事が大きなメリットであったからである。しかし、航空貨物輸送の需要は今後も伸び続ける事が確実視されており、近未来の高需要路線においては大型・超大型機の導入が不可欠であると考えられた。また、クルー 3 名を必要とする DC-10 の経年退役並びに MD-11 の代替としての必要性も加味し、 A380-800Fを 10 機発注した。 ところが A380-800F は、先行開発されている旅客型 A380-800 に様々な不具合が発覚し、納入スケジュールの遅れが慢性化した。これにより貨物型の引渡し日程は事実上白紙とされ、企業戦略の大幅変更に迫られたフェデックスは、エアバス社に対して発注を全数キャンセルした。その代替として目を付けたのが 777F であり、15機を発注してローンチカスタマーであるエールフランスに次いで 2 社目の発注会社となった。　

日本の航空会社では全日本空輸が2008年1月に発表した中期経営戦略の中の貨物事業で「大型貨物機を4機導入し、欧米路線等に投入する」計画と発表しているが、この「大型貨物機」の有力候補として考えられる。他はA380Fは開発中断(2008年現在)しているので、同社の747-8Fが考えられる。

仕様

	777-200	777-200ER	777-200LR	777 Freighter	777-300	777-300ER
全長	63.7 m (209 ft 1 in)				73.9 m (242 ft 4 in)
全幅	60.9 m (199 ft 1 in)		64.8 m (212 ft 7 in)		60.9 m (199 ft 1 in)	64.8 m (212 ft 7 in)
胴体横幅	外部 6.19m 内部 5.86m
乗客数 3Class	約300			-	365-368
乗客数 2Class	400			-	451
乗客数 1Class	440			-	550
貨物	150 m³ (5,302 ft³) 6 パレット（244 cm x 318 cm) + 14 LD-3 + ばら荷 17 m³ (600 ft³)			合計 653 m³ 上部デッキ 518 m³ 27パレット 下部デッキ 117.5m³ 10パレット + ばら荷 17m³ 最大ペイロード 103.9 t	200 m³ (7,080 ft³) 8 パレット + 20 LD-3 + ばら荷 17 m³
最大離陸重量	247,210 kg	297,824 kg	347,452 kg	347,450 kg	297,560 kg	351,534 kg
最大搭載燃料	117,335 L	171,160 L	202,287 L	181,280 L	171,160 L	181,280 L
航続距離	9,649 km	14,316 km	17,446 km	9,195 km	11,029 km	14,594 km
エンジン	GE90-77B (77,000 lbf) PW4000 RR 877	GE90-94B (93,700 lbf) PW 4084 PW 4090 RR 895	GE90-110B1 (110,100 lbf)	GE90-110B1L (110,000 lbf)	GE 90-94B (93,700 lbf) PW 4098 RR 892	GE90-115B (115,300 lbf = 512 kN)
巡航速度	マッハ0.84

販売実績

年	'07	'06	'05	'04	'03	'02	'01	'00	'99	'98	'97	'96	'95	'94	'93	'92	'91	'90
受注数	141	57	154	42	13	32	30	116	35	68	55	68	101	0	30	30	24	28
引渡数	75	59	40	36	39	47	61	55	83	74	59	32	13	-	-	-	-	-

運用状況

• 大阪国際空港（伊丹空港）では、市街地における航空機の騒音対策として2005年4月からボーイング747-400 / -400D以外のエンジン3基以上のジェット機（DC-10、トライスターなど）について同空港への営業運航が禁止され、さらに2006年4月1日からは全てのエンジン3基以上のジェット機の営業運航が禁止された。このため、全日本空輸や日本航空は同空港と東京国際空港や新千歳空港などを結ぶ幹線に747の後継としてに777を就航させている。
• 全日本空輸は「北米777化計画」の名の下、従来747-400が就航していた太平洋路線の全路線を、より経済性に優れた777-300ERに置き換えており、一部の欧州路線にも就航させている（洋上を飛行するにあたり、ETOPSの認定も受けている）。また、日本航空もロンドン、パリ、フランクフルト、アムステルダムといったヨーロッパ線に就航させている。
• 777は当初、767と見分けがつかないといわれ、全日本空輸では777-200型機初期に受領した3機は就航当初、垂直尾翼に「ANA」ロゴの代わりに「777」と書き、これがカタカナの｢フフフ｣に見えることから航空ファンには｢笑うジェット機｣と呼ばれていたこともある。777-300型機は初期に受領した2機は就航当初は胴体に「風」のイラストを描いて運航していた。これは777-300型機のアピールに使用されたが、エバー航空の777-300ER型機にも似た塗装が施されている。
• 大型機でありながら双発のため低燃費・低騒音、エンジン3・4発機ほどの滑走路長（2500〜3000m）の制約を受けない、300〜500席をカバーできるオールマイティな航空機と取れる。結果として一部の世界の航空会社から747クラシックや747-400の代替、または初期のA340の代替とされるほどの支持で一部の4発機を凌ぐ存在となりつつある。そして、2004年ごろからの原油価格高騰で4発大型機を遠慮する航空会社が増える状況下、より重宝される存在となっている。

事故・インシデント

• 2005年12月15日にエンジンの製造上の欠陥があったと報告されている。プラット・アンド・ホイットニー製エンジンの製造工程の欠陥で高圧タービンブレードの内部にメッキ液が残留してブレードが腐食し、エンジン運転中に破損して飛散するトラブルがあったことが判明し、全日本空輸・日本航空ではボーイングやプラット・アンド・ホイットニーと協議の上、部品交換などの対策を進めている。

BA38便の事故機

• 2008年1月17日、北京発ロンドン（ヒースロー国際空港）行きブリティッシュ・エアウェイズ38便（777-200ER型機、機体記号:G-YMMM）が着陸直前に2基のエンジンの出力を失い、滑空状態で滑走路手前の不整地に着地した。その後胴体を数百メートルにわたって引きずり、滑走路直前で停止した。この事故で胴体底部と両エンジン、主翼の一部が大破し、大量の燃料が漏れたものの幸い火災は発生しなかった。着地の衝撃などで18名が負傷した。777型機としては1995年の運行開始以来、初めての重大事故である。（ブリティッシュ・エアウェイズ38便事故）

外部リンク

• Boeing 777 Program Information（英語版）
• 777の作製工程（JAL TVより）
• ボーイング777のできるまで（サイエンスチャンネルより）

参考文献

• 日本の旅客機2007-2008（2007年、イカロス出版、ISBN 978-4-87149-979-8）