ボーイング737

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ボーイング737

エア・ベルリンの737-700型機

エア・ベルリンの737-700型機

ライアンエアー(同第2位)
など

ボーイング737Boeing 737)は、アメリカ合衆国航空機メーカー、ボーイング社が製造する小型ジェット旅客機である。

特徴[編集]

エアステアを利用して降機するミシェル・オバマ

マクドネル・ダグラス DC-9や、エアバスA320などと同じクラス(客席数100-200席)のジェット旅客機で、7,800機以上が製造されているベストセラー旅客機である。

ボーイング社の前作ボーイング727とは異なり、エンジンはこの主翼の下に1発ずつ、計2発搭載されている。客室断面はボーイング707以来のものを使用しており、DC-9より太くてA320よりわずかに狭く、標準的なエコノミークラスであれば通路をはさんで横に6列の座席を配置できる。また、ボーイング製の旅客機として初めて2人乗務が可能となった機体でもある。

設備が貧弱な地方の中小空港や、騒音規制の厳しい大都市の空港間を頻繁に離着陸する短距離路線において使用されることを想定し、短い滑走路での離着陸や、短時間での巡航高度への上昇を実現するために、主翼には比較的強力な高揚力装置が装備されている他、主脚は飛行中の外気導入による自動冷却効果を狙い機体の「くぼみ」にはめ込むタイプのため、引き込んだ状態でも車輪の側面が剥き出しになる。さらに、エアステア(機体内蔵タラップ)をオプションで装着できるなど、さまざまな技術、装備が導入されている。

なお、最新型では短距離路線のみならず、大西洋横断飛行などの中長距離路線への就航も想定しており、洋上飛行用の各種機材の装備のほか、ETOPS/LROPS認定を得た機材も存在する。また、個人用テレビなどのエンターテインメントやPC用電源、長距離国際線の上級席の機内食サービスに対応したギャレーなどを選択することも可能である。

歴史[編集]

1965年に、地方路線に数多く残っていたダグラス DC-4コンベア440などのプロペラ旅客機や、ロッキード L-188などのターボプロップ旅客機を代替する100-150人乗りの小型の短距離用のジェット旅客機として、当時ライバル会社であったダグラスのDC-9に対抗すべく開発が始められた。胴体は先に導入されていた727と同じ設計としている。1967年4月に初飛行、路線就航は1968年2月のルフトハンザドイツ航空より。

初期型の-100、-200の生産の後、エンジンを高バイパス比のターボファンに換装した-300、-400、-500が登場した。その小回りのよさなどから、現在でも主翼を改設計して効率を高め、777の技術を用いた-600型から-900型の「Next-Generation(ネクストジェネレーション/NG)」とよばれる最新鋭シリーズの生産が続けられており、2014年1月の時点で総受注機数11575機・総生産機数7900機のベストセラー機である。同シリーズは2011年12月16日に、通算7,000機目の737(-800)をフライドバイへ引き渡した。また通算7,500機目は、2013年3月20日にマリンドエア(B737-900ER)へ、通算8,000機目は2014年4月16日に[2]ユナイテッド航空(B737-900ER)へそれぞれ引き渡された。

なおNGシリーズは、名前こそ登場当初と同じだが、中身は以前のものとはまったく異なったものになっている。

派生型[編集]

737 -100/-200(第1世代)[編集]

ルフトハンザドイツ航空の737-100型機 胴体が短いのが特徴である クルゼイロ航空の737-200型機 -100同様にエンジンが細く長いのが特徴である
ルフトハンザドイツ航空の737-100型機 胴体が短いのが特徴である
クルゼイロ航空の737-200型機 -100同様にエンジンが細く長いのが特徴である
カナディアン・ノース航空の737-200C型機 貨客両用で胴体前部に貨物ドアを持つ 737-200型機の逆噴射装置(スラストリバーサ)
カナディアン・ノース航空の737-200C型機 貨客両用で胴体前部に貨物ドアを持つ
737-200型機の逆噴射装置(スラストリバーサ)

1967年から生産が開始された737最初のシリーズである。エンジンプラット・アンド・ホイットニーJT8Dを両主翼下に1基ずつ装備する。

このエンジンはパイロンを介さず直接主翼に取り付けられており、機体の地上高を低く抑えている。また、このエンジンは低バイパス比(バイパス比0.96 - 1.00)であるので、逆噴射装置(スラストリバーサ)はエンジン後方のノズルに蓋をするような構造になっている。

-100型は全シリーズを通して最も小さな機体で、胴体の長さは28.6m、航続距離は3,440 kmである。

-200型は-100型より胴体が1.9m長い30.5mで、航続距離も長い(約4,000km)などの違いがあるが、基本的にはほぼ同じ機体である。-200型には目的に応じて貨物機としても旅客機としても使用が可能な-200C型(-200 Convertible)という派生型もあった。

1971年には離着陸性能を向上させ、機内インテリアのデザインにオーバーヘッドストウェッジを導入するなど最新型にグレードアップさせた改良型(-200 Advanced)が導入され1988年まで生産が続けられた。

-100型の生産機数は30機、200型は初期型と改良型を合わせて1,114機。当初は性能不足や2名乗務へのパイロット協会(ALPA)の反発を受け、販売が低迷したが、改良型は世界中の航空会社で導入された。アメリカ空軍も、-200型を元にした航法練習機をT-43の名称で採用している。

なお、日本の航空会社では-200型と-200Advanced型が全日本空輸日本近距離航空南西航空が導入し、離島路線や地方路線のジェット化に貢献し、2003年まで使用された。また、香港ドラゴン航空ナウル航空フィリピン航空などが日本乗り入れ機材として使用し、現在もオーロラが日本への乗り入れ機材として使用している。

737クラシック -300/-400/-500(第2世代)[編集]

日本トランスオーシャン航空 737-400型機とエアーニッポン 737-500型機。-400型機の方が胴体が長い

第1世代で浮上した改善すべき点や寄せられた要望に応えるべくして製造された。ボーイングの目指したひとつの完成形であり、737を代表する機体であることから、「737クラシック」と呼ばれることがある(加えて-100型、-200型を含めることもある)。

737NG -600/-700/-800/-900(第3世代)[編集]

JALエクスプレス 737-800型機 ライオン・エア 737-900ER型機
JALエクスプレス 737-800型機
ライオン・エア 737-900ER型機

ボーイングがベストセラーシリーズであるB737シリーズを近代化して、21世紀に入り小型機市場において、勢力を急速に伸ばしたエアバスA320に対抗するために開発した機体。1997年より生産が開始された。この世代の機体は「737ネクストジェネレーション(737NG)」の通称を持つ。

737MAX -7/-8/-9(第4世代)[編集]

ボーイングは2011年8月30日に、737NG -700/-800/-900(第3世代機)のエンジンを燃料効率の高い物に換装した新型機が2017年に初飛行の予定と発表した。その後、ボーイング側の発表では、1つの翼に2箇所のウィングレットを装着することとなり、さらなる燃費改善が期待される[3]

最初に発注したのはアメリカン航空の100機。この形式のローンチカスタマーはサウスウエスト航空[4]であるが、うち737MAX-9についてはライオン・エアがローンチカスタマーとなる[5]。その他、アビエーション・キャピタル・グループノルウェー・エアシャトルユナイテッド航空アエロメヒコ航空アイスランド航空などからも大量発注を受けている。

日本の航空会社では、スカイマークがB737-800の代替を目的として、2018年以降に導入されることが決まっている[6][7]日本航空はビジネスクラス12席エコノミークラス132席の計144席仕様の737-800型機を近距離国際線用に運用している。全日空は737-700ER型機をビジネスジェット仕様の特別仕様機として受領し、成田国際空港(冬期は、燃料給油のため、福岡空港を経由地にする)からインド・ムンバイなどの長距離国際路線に投入している。また、日本以外の航空会社も737-800を使用しているため、日本各地の空港で目にする機会が多い機種である。737-800に関しては、全日空も追加発注しており、737-500などの経年化した国内線機材の機材更新を進めるとしている。

2014年3月には日本航空グループ傘下のJTA(ジャパントランスオーシャン航空)が現在の主力機材737-400型機を737-800型機に2016年から置き換えを始める。JTAが導入する737-800は最新の効率性向上パッケージ(PIP)を装備する予定で、内装はLED照明など787と同等のものを取り入れた「ボーイング・スカイ・インテリア」を採用する。新規導入機材数は12機の予定で座席数は現行の737-400型機が145席または150席に対し、更新機材の737-800型機は165席程度となり、JTAにとってある程度の輸送力強化となる。なお契約条項には発注を737MAX型に変更できる条文も含まれている。JTAは既にB737-800型初号機の受領を完了しており、確定発注は「JA06RK」第6号機までとなっている為、日本初のB737MAX型機を同社が発注する場合は第7号機目からとみられている。2016年内にはB737-800型2号機までの受領を予定しており、特別塗装機「じんべえジェット」が話題となった現行のB737-400型機を新造機で置き換える。

仕様[編集]

  -100 -200 -300 -400 -500 -600 -700 -700ER -800 -900 -900ER
座席数 約115 約130 約150 約150 約120 2クラス110
1クラス132
2クラス126
1クラス149
2クラス126 2クラス162
1クラス189
2クラス180
1クラス215
座席数
導入例
- - - JAL145(20+125) ANA126 - ANA120(8+112) ANA38[8]
ANA44(24+20)
JAL165(20+145)
ANA166(8+158)
春秋189
- -
貨物室容積 - - - - - 20.4 m3 27.3 m3 27.3 m3 44.0 m3 51.7 m3
全長 28.65m 30.52m 33.40m 36.40m 31.01m 31.20m 33.60m 39.50m 42.10m
全高 11.23m 11.07m 12.60m 12.50m
全幅 28.35m 28.88m 34.30m(ウイングレット有:35.80 m)
胴体 胴体幅3.76 m(客室幅 3.54 m)
最大離陸重量 49,895 kg 52,437 kg 56,473 kg 62,823 kg 52,390 kg 66,000 kg 70,080 kg 77,565 kg 79,010 kg 85,130 kg
エンジン型式 P&W JT8D CFM56-3B CFM56-7B CFM56-7BE
エンジン出力 6,350kg×2 7,260kg×2 10,660kg×2 12,380kg×2 12,380kg×2 12,380kg×2 12,880kg×2
巡航速度 Mach 0.73 Mach 0.745 Mach 0.78 - 0.785 Mach 0.79
航続距離 約3,000km 約4,000km 約5,000km 約5,000km 約4,500km 5,648km 6,225km 10,200 km 5,665km 約5,000km 5,925km
初飛行年 1967年 1967年 1984年 1988年 1989年 1998年 1997年 2007年 1997年 2000年 2007年
製造終了年 1973年 1988年 1999年 2000年 1999年

年別売上機数[編集]

2013 2012 2011
440 415 368
2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001
376 372 290 330 302 212 202 173 223 299
2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991
281 320 281 135 76 89 121 152 218 215
1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981
174 146 165 161 141 115 67 82 95 108
1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971
92 77 40 25 41 51 55 23 22 29
1970 1969 1968 1967 1966 1965        
37 114 105 4 0 0        

競合機種[編集]

事故概略[編集]

絶対数を見れば、航空事故ハイジャックが他機種に比べ非常に多い。その理由は、

  • 生産機数が多い(約7550機でジェット旅客機では世界一。2位のエアバスA320シリーズは約5600機)。
  • 全世界の様々な航空会社で運用されている。
  • 途上国の航空会社においては、経済的な理由から737NGシリーズA320シリーズなどの最新鋭機を導入する余地があまりないため、他社で使い古した737(第1・第2世代)を中古で購入し、機齢が20年以上ある経年機も運航せざるを得なくなることがある。
  • 途上国の場合、先進国に比べ整備のレベルが不十分である上、航空支援施設の整備も不十分であるケースが多い。

また、ユナイテッド航空585便墜落事故、USエアウェイズ427便墜落事故アロハ航空243便屋根部分剥離事故など、明白な機体の欠陥もあり、150人以上が命を失っている。また2005年8月14日に起きたヘリオス航空522便墜落事故では死者121名を出している。他にも与圧系統にトラブルがあったことが報告されていることもあり、この事故では737クラシックの与圧系統の構造的欠陥説も指摘されている。

また、737クラシックでは、エンジンの欠陥でブリティッシュミッドランド航空092便墜落事故などが発生し、飛行が差し止められたことがある。

那覇空港で炎上し破損したチャイナエアラインの800型機
  • 機体損失事故:111回、総計3037人死亡。(うち737NGシリーズは3回(何れも800型)、269人死亡、うち1回は死者無し)
  • 他の原因:6回、総計242人死亡。
  • ハイジャック:96回、総計325人死亡。

737NGシリーズの機体全損事故のうち死者無しの事故は、2007年8月20日那覇空港で発生したチャイナエアライン120便炎上事故である。この事故では製造段階に於けるボルトの取り付けの不具合が原因と考えられている。 2011年4月1日、アリゾナ州フェニックスからカリフォルニア州サクラメントに向かっていたサウスウエスト航空の737-300型機が離陸後に天井に幅30cm、長さ1.5mほどの穴が開き、至近の米軍ユマ基地に緊急着陸する事故が発生した。乗客は全員無事であったが、客室乗務員1名が軽傷[9]。直ちに同型機のうち79機を点検した結果、さらに数機について亀裂が発生していることが判明した[10]米・国家運輸安全委員会(NSTB)の調査の結果ではサウスウエスト航空の検査体制には問題はなかった[10]ことから、連邦航空局(FAA)では全世界の同型機に対して検査命令を出した[10]。また、ボーイングでは亀裂の発生の可能性について認識しており、それまでは飛行回数が6万回を超えた時点で詳細な検査をすることとしていたが、今回の事故を受けて、飛行回数が3万回を超えた時点で詳細な検査をするように基準を改めた[11]

脚注[編集]

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  1. ^ 737 Model Summary: Through March 2012.” (英語). active.boeing.com. Boeing. 2012年11月23日閲覧。
  2. ^ ボーイング、8000機目の737を納入 2014年04月17日(木) 20時00分
  3. ^ “Boeing Designs Advanced Technology Winglet for 737 MAX” (英語) (プレスリリース), Boeing, (2010年5月2日), http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=2246 
  4. ^ “Boeing 737 MAX Logs First Firm Order from Launch Customer Southwest Airlines” (英語) (プレスリリース), Boeing, (2011年12月13日), http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=2072 
  5. ^ “Boeing, Lion Air Finalize Historic Order for up to 380 737s” (英語) (プレスリリース), Boeing, (2012年2月14日), http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=2129 
  6. ^ [1]
  7. ^ Skymark Airlines Intends to Select the 737 MAX for Fleet Renewal Program
  8. ^ [2]
  9. ^ “機体天井に穴B737-300型 さらに2機に亀裂”. 東京新聞. (2011年4月4日). http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/CK2011040402000173.html 2011年4月7日閲覧。 [リンク切れ]
  10. ^ a b c “全世界のボーイング737に検査命令へ 天井に穴事故で”. 朝日新聞. (2011年4月5日). オリジナル2011年4月6日時点によるアーカイブ。. http://web.archive.org/20110406192316/www.asahi.com/business/update/0405/TKY201104050126.html 2011年4月7日閲覧。 [リンク切れ]
  11. ^ “米SW航空、穴あき事故を受けて異例の措置”. ウォール・ストリート・ジャーナル. (2011年4月8日). http://jp.wsj.com/Business-Companies/node_218776 

参考文献[編集]

  • 旅客機形式シリーズ6『ベストセラー・ジェット Boeing737』(イカロス出版、2002年、ISBN4-87149-392-X)
  • 新・旅客機形式シリーズ03『新時代のトレンドリーダー 日本のBoeing737』(イカロス出版、2007年、ISBN 978-4-87149-972-9
  • 『BOEING JET STORY』(イカロス出版、2010年、ISBN978-4-86320-242-9)

外部リンク[編集]