国鉄キハ391系気動車

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キハ391系気動車 JR東日本大宮工場一般公開にて撮影

国鉄キハ391系気動車は、日本国有鉄道(国鉄)が1972年(昭和47年)に試作したガスタービンを動力とする試験用気動車。 大宮総合車両センターの敷地内にガスタービン機関を撤去した状態で留置されていたが、2015年初頭解体され、片側の先頭部分が同センターで保存された。

概要[編集]

1967年(昭和42年)に運輸省(現:国土交通省)から援助を受けた日本車両工業協会(現:日本鉄道車輌工業会)が開発を始めたガスタービン機関によるターボトレインの研究開発に端を発している。日本鉄道工業協会が1970年(昭和45年)に国鉄の旧型ディーゼル気動車であるキハ07形(キハ07 901)に航空機に使われるガスタービン機関を搭載して基礎研究が行われ、このデータを基に国鉄が大宮工場(現:大宮総合車両センター)で1972年に試作したのが本形式である[1]

非電化線区に対して高速列車を走らせる構想の下、川越線伯備線田沢湖線(当時は全線非電化)などで試験が行われた。しかし、投入予定線区の電化、安定した運用への疑問、ガスタービン気動車の将来性などから量産化が断念された[1]

本形式のようなガスタービン気動車は、アメリカやカナダ、フランスなどでの運用実績がある。

性能[編集]

キハ391/2000年大宮工場

ガスタービン機関は石川島播磨重工業ゼネラル・エレクトリックとの技術提携によって国産化した1,100PSのものを搭載。車両は動力車を中間に置くTcMTc編成の3両とした。両端の先頭車(Tc)は軽合金車体で重量を軽減。さらに低床化と振り子構造を採用することで、曲線部での高速走行を可能とした[1]。中間車には出入口とガスタービン機関だけが搭載されており、その全長は6m前後と短く、先頭車となる2両に客室を持っていた[2]

試験[編集]

新造直後の1972年4月7日から28日に川越線で慣らし運転を実施後、6月6日から9日に山陰本線・伯備線(米子 - 江尾 - 上石見)、6月20日から23日に山陽本線岡山 - 吉永)、6月28日に山陰本線・伯備線(米子 - 黒坂 - 新見)で走行試験を行った[3]。10月5日の走行試験において、米子駅構内にてクラッチの破損事故が生じた。その後、減速機の改造や排気消音機の改良がおこなわれ、1973年(昭和48年)2月13日から15日に田沢湖線盛岡 - 田沢湖 - 羽後長野)、2月16日・17日に田沢湖線・奥羽本線(盛岡 - 大曲 - 秋田)で、2月18日には山田線で耐寒耐雪試験を行った[4]

その後は高速度試験に用いられた。3月7日から9日に伯備線(伯耆大山 - 生山)、同月12日から14日に山陰本線(米子 - 鳥取)、同月22日から24日に山陽本線(岡山 - 吉永)で行われ、最高速度130km/hを記録し、振り子の性能も591系と同等もしくはそれ以上であることが確認された[4]

脚注[編集]

  1. ^ a b c 久保田博「秘録 鉄道車両史」、『鉄道ジャーナル』第278号、鉄道ジャーナル社、1989年12月、 128-129頁。
  2. ^ 藤崎一輝 『仰天列車―鉄道珍車・奇車列伝』 秀和システム、2006年、pp.45-pp.47。ISBN 978-4798015477
  3. ^ 『幻の国鉄車両 夢の広軌化計画と、未成の機関車・客車・気動車・電車』 石川幸孝・岡田誠一・小野田滋・齋藤晃・沢柳健一・杉田肇・高木宏之・寺田貞夫・福原俊一・星晃、JTBパブリッシング、2007年、pp.141, 142。ISBN 9784533069062
  4. ^ a b 『幻の国鉄車両 夢の広軌化計画と、未成の機関車・客車・気動車・電車』 石川幸孝・岡田誠一・小野田滋・齋藤晃・沢柳健一・杉田肇・高木宏之・寺田貞夫・福原俊一・星晃、JTBパブリッシング、2007年、p.142。ISBN 9784533069062

関連項目[編集]

外部リンク[編集]