照国丸

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照国丸
TerukuniMaru.jpg
船歴
起工 1929年昭和4年)1月9日
進水 1929年(昭和4年)12月19日
竣工 1930年(昭和5年)5月31日
就役 1930年(昭和5年)6月30日
喪失 1939年昭和14年)11月21日
主要目
総トン数 11,931 トン
載貨重量トン数 10,155 トン
全長 160.59 m
垂線間長 153.92 m
型幅 19.5 m
型深 11.27 m
吃水 8.761 m
機関 ズルツァー社ディーゼル機関2基
出力 14,368馬力(最大)
10,000馬力(計画)
航海速力 15.34ノット
最大速力 17.764ノット
乗客
  • 一等船客:121名
  • 二等船客:68名
  • 三等船客:60名
  • 計:249名
姉妹船 靖国丸

照国丸(てるくにまる、照國丸)とは、かつて日本郵船が欧洲航路で運航していた貨客船である。

第二次世界大戦において日本が喪失した最初の商船であり、日本が参戦する前に唯一沈没した日本商船でもある。

船歴[編集]

建造の経緯[編集]

日本郵船は1921年大正10年)までに箱根丸級の4隻を欧洲航路に就航させていたが、ヨーロッパ各国の競合他社が同航路に新型の大型客船を導入するにつれて、日本郵船の集客率に影響が出始めた。

そのため、日本郵船は欧洲航路の中でも特に旅客重視であったロンドン航路を強化すべく、1929年昭和4年)に12,000トン級の照国丸と靖国丸の2隻を建造し、起死回生を図った。

就航後[編集]

就航後、照国丸は姉妹船靖国丸箱根丸級の4隻とともに、横浜~ロンドン間で月に2回の航海を行なった。照国丸は横浜とロンドンを結ぶ定期航路だけでなく、「ノース・コンチネンタル・クルーズ」として、アントワープロッテルダムハンブルクなどの北海沿岸の都市を巡ったこともある。

船内の装飾は基本的には洋風ながら、特別室のサロンには松田権六による蒔絵を取り入れるなど、日本風のインテリアも多用され、外国人の船客に特に好評であった。

航路

横浜-神戸-上海-香港-シンガポール-ペナン-コロンボ-アデン-スエズ-ポートサイド-ナポリ-マルセイユ-ジブラルタル-ロンドン

往路46日、復路41日[1]

沈没[編集]

1939年昭和14年)9月1日、ドイツ軍ポーランド侵攻、9月3日英仏による宣戦布告でヨーロッパの緊張が高まる中、9月24日午後5時、照国丸は横浜港を出港し、25回目の航海に出た。横浜を出た照国丸は順調に航海を続け、11月上旬にマルセイユに到着した。ここで乗客のほとんどが下船し、船内に残ったのはロンドンに向かう乗客28名と乗組員176名のみとなった。

ここまでの照国丸の航海は全てスケジュール通りだったが、戦時下で入国者や荷物の検査が厳しく、マルセイユ出港は予定より4日遅れた。ジブラルタル海峡近辺では英仏の軍艦が遊弋し、たびたび浮遊機雷警報が発せられた。照国丸は万が一の事態に備えて見張りを増員しただけでなく、救命艇をいつでも降下可能な状態にし、乗客に対する避難訓練も行った。イギリス領であるジブラルタルを避けて、モロッコカサブランカに寄港した。

11月15日に照国丸はカサブランカを出港。予定より10日遅れの11月19日午前9時にイギリス本土のダウンズ泊地英語版に到着した。当初の予定ではここで仮泊し積荷検査を受けた後、水先案内人を乗船させてテムズ川沿いのロンドン港に入ることになっていた。当時のテムズ川河口にはイギリス海軍が防御のために機雷を多数設置しており、自国や中立国の船は指定された北側の航路を通っていた。しかし、この日の早朝にイギリス海軍がその北側航路上で機雷を発見したために航路が閉鎖され、照国丸も他の船とともに待機することになった。

11月20日にイギリス海軍による掃海作業が終了し、照国丸がテムズ川河口に向けて動き出したのは11月21日8時半のことであった。この日の天候は曇りながらも海上は穏やかで、照国丸は水先案内人による嚮導のもと15ノットで船を進ませつつも、船橋船首にはいつもより5名多く見張員を配置させ、厳重な警戒態勢が敷かれた。

12時53分、突然船が激しい衝撃を受けた。衝撃からすぐに照国丸の船体は右舷に傾き、船首から沈み始めた。船長は一旦機関停止を命じたが、沈没を防ぐために附近の海岸に座礁させることを決意して機関再始動を命じるも、機関は最初の衝撃で再起動不能となっており、照国丸は航行不能となった。

航行不能となった後、すぐに退船命令が出された。船は激しく右に傾く中、右舷側の救命艇5隻を降下させることに成功し、乗客28名と水先案内人を含む乗組員177名全員の収容を完了した。照国丸は13時35分に右舷側に横倒しとなって沈没したものの、水深が浅く左舷の船尾部分の一部が海面上に残ったままとなった。

その後[編集]

事故後日本政府は、爆沈の原因が英独どちらの責任であるとしても、国際法上の重大な違法行為であるとして、両政府に対して説明と回答を要求したが、どちらが敷設した機雷であったのかは不明で、英独とも責任のなすり合いをするのみであり、真相は判明しなかった[2]

日本郵船はその後もしばらくの間、欧州航路の配船を続け、当時航海中だった往行の諏訪丸にもそのまま航海を続行させた[2]。乗組員は全員が翌年の1月までに日本郵船の船に便乗して帰国した。

脚注[編集]

  1. ^ 箱根丸級の4隻の場合、横浜~ロンドン間は片道50日
  2. ^ a b 竹野2008,p.170

参考文献[編集]

  • 大内健二『戦う民間船--知られざる勇気と忍耐の記録』 光人社、2006年、ISBN 476982498X
  • 船舶技術協会『船の科学』1980年2月号 第33巻第2号
  • 海人社『世界の艦船』1999年8月号 No.556
  • 日本郵船株式会社『七つの海で一世紀 日本郵船創業100周年記念船舶写真集』1985年
  • 竹野弘之『豪華客船の悲劇』海文堂出版、2008年、ISBN 978-4-303-63446-9

関連項目[編集]

外部リンク[編集]