ダグラス DC-7

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ダグラスDC-7
Douglas DC-7

デルタ航空のDC-7

デルタ航空のDC-7

ダグラス DC-7(Douglas DC-7)は アメリカ合衆国ダグラス・エアクラフト社が開発した大型レシプロ旅客機1953年運用開始。

概要[編集]

当時DC-6Bを運航していたアメリカン航空が、ライバルのトランス・ワールド航空が運航するロッキードL-1049G・スーパーコンステレーション機に対抗して、アメリカ大陸の無着陸横断飛行が可能な新型機の開発をダグラス社に依頼したことがきっかけで開発が開始された。エンジンをスーパー・コンステレーションと同じ強力なターボコンパウンド付エンジンであるライトR-3350に換装した点が主な変更点で、DC-6と外観での違いはプロペラブレードは3翅から4翅に、高温の排気ガスにチタン合金でエンジン基部を強化しエンジン重量と出力強化からDC-6A/Bタイプ胴体の後部を延長化、主脚を降下時エアブレーキへ併用出来るものとした。

1953年8月、北米国内線でアメリカン航空ユナイテッド航空デルタ航空の3社各路線に就航した。ターボコンパウンド付エンジンに由来する客室へ及ぼす振動と騒音は納期までに克服出来ず生産は途中から機体構造を強化したDC-7Aに移行した。再改良型DC-7Bは高速化と機体重量増加から航続距離性能が低下したDC-7A型に燃料タンクを翼内に追加増設し長距離便用としたが北大西洋航路では西行便や悪天候時に途中テクニカルランディング(給油)が必要だったが北米大陸横断の急行便用には過不足無く、事業拡大から早い納入で増機を図っていたイースタン航空などから追って発注された。
DC-7型機体の基本構造設計はDC-4型機で既に旧式化は否めず[1]、継ぎ充ての補強を重ねた機体全体と最新高出力のターボコンパウンド付エンジンとの組み合わせは著しく不均衡な状態でエンジン振動とその騒音から客室居住環境はDC-6B型より劣等だった。後発設計でボーイング377も搭載したエンジン、プラット・アンド・ホイットニー R-4360の客室へ及ぶ騒音軽減に腐心する状況で改善には機体構造の新規設計が必要だったが開発時限から抜本的新設計は出来ず、主翼面積変更で振動と騒音を吸収低減させ客室環境を改善し燃料搭載量増加で補った大西洋無着陸横断路線用DC-7Cを開発した。1956年、DC-7Bの購入を見送った長距離路線オペレータで日本航空スカンジナビア航空スイス航空など、DC-7Bを導入中のパンアメリカン航空は未納発注分を振り替え改めてDC-7Cを発注し大手航空会社の主要路線に就航した。

DC-7型シリーズ[2]1952年世界初のジェット旅客機であるデ・ハビランド DH.106 コメットの就航へ世界各国の主要航空会社が注目し注文の頭打ちは予想され、ダグラスもジェット四発旅客機DC-8の開発製造を進めていたが、ロッキードとのダンピング競争に疲弊し売れるほど赤字になる「逆ざや」とカスタマー要求のDC-7C型開発は財力悪化に追い打ちをかけ、マクドネル・エアクラフトによる救済合併の原因となった。

前述のようにDC-7型開発中に後継ジェット機DC-8型機の開発と生産が進められ1959年まで約5年間生産されたDC-7型は計338機が製造されるに留まり、航空会社軍用に各国の要人輸送など幅広い受注が相次いだDC-6Bより早く打ち切られる結果となった。
ジェット機就航でDC-7A/B型は夜行便やローカル路線へ配置換えされたが居住性の悪さから不評でローンチカスタマーアメリカン航空では納入初期で経年約5年の6機をスクラップ処分にし[3]ほかも徐々に売却処分か転用を進め1962年に旅客便から引退し貨物型に改装し売却か貨物定期便で使用後他社へリースした機体を除き1965年頃運用を終えた。他社も1963年には定期旅客便から外れチャーター旅客便か貨物機に転用し1967年頃には転売されている。早々と中古機市場に放出されたDC-7型機は整備など運行コスト負担が大きく倦厭されDC-6型機より低価格で取引され、特にDC-7C型は転用々途が限られ、旅客チャーター便や国際貨物定期便部門を持たない会社のほとんどから早々売却処分された。1960年代の中古旅客機市場でDC-7C型機は余剰化し安価な機体求める旅客チャーター便事業者や旅行クラブなどが引き取り、続いて機体価格と貨物型改装費を勘案するチャーターの航空貨物事業者が手を上げた。経年10年以上の中古DC-6型機は中小航空会社がローカル定期旅客便路線運行で使用し、市場では不足していた状況と対称的だった。なお、現在も数機がアメリカや中南米で使用されているが、その多くは貨物機や消防機に改修され、旅客便やチャーターから第一線の退役は早かった。

各国の航空博物館や空港で保存や放置状態の機体は多数あり、ノースカロライナ州シャーロット・ダグラス国際空港で保存中のDC-7B型機で国籍登録番号「N836D(製造番号c/n45345/928)」(DC-7B N836D・英語版)はイースタン航空で1958年1月から1964年まで運行後翌年旅行クラブに売却転売を経て、クラブ専用旅客チャーター機として1971年まで使用後ミネソタ州セントポール空港[4]で放置されていた。2003年に状態調査後NPO法人「Historical Flight Foundation Inc.」を発足、途中マイアミへ飛行で移動後一部を分解し2009年復元を完了した。2007年10月アメリカ連邦航空局(FAA)から条件付耐空許可を得たがターボコンパウンド付エンジンの不調から緊急着陸を何度か起こし、2013年緊急着陸した現在地で耐空許可は失効し修理作業を兼ねて2014年11月から静態展示されている。

バリエーション[編集]

北米大陸無着陸横断用原型のDC-7とその改善型DC-7A、発展型として北大西洋横断向けに航続距離を伸ばしたDC-7Bが開発された。しかしDC-7Bは航続距離不足が指摘されエンジンの振動と騒音は改善されなかったため、胴体前後で約2mのストレッチを施して客室容量を増し、主翼を胴体根元から合せて約3m延長し振動など減少させ居住性を、尾翼面積拡張で操縦性した改良した、DC-7C愛称「セブンシーズ」が開発された[4]。同機は1956年パンアメリカン航空に引き渡され、ニューヨーク - ロンドン間の大西洋無着陸横断路線に就航した他、日本航空スカンジナビア航空などの長距離路線を運航する会社で主に使用された。英国海外航空コメット連続墜落事故から長距離路線機材確保に奔走しボーイング377にDC-7Cを加えた。

航空会社にとってジェット機の将来性は未知な点が多く、やや先行し開発されたターボプロップ機のロッキード L-188ブリストル ブリタニアなど、高速で騒音の少ない燃費の良いターボプロップエンジンに注目し大手は主に中距離路線用に採用した。この流れからDC-7型シリーズの試案にターボプロップエンジンへ改装したDC-7Dも検討されたが実現しなかった。

スペック (DC-7B)[編集]

現役のDC-7(2007年)森林消防機

※航空会社の仕様により多少の違いがある。

  • 最高速度:406mph (650km/h)
  • 高速巡航:346mph (557km/h)
  • 長距離巡航:274mph (441km/h)
  • 座席数:36席(国際線用)から102席(国内線用)
  • 航続距離(最大ペイロード):4,630mile (7,450km)
  • 全長:34.56 m
  • 全幅:38.89 m
  • 全高:9.66 m
  • 最大離陸重量:143,000lb (64,922kg)
  • エンジン:ライト R-3350-988TC-18EA「サイクロン」×4基
  • 出力:3,200hp/2,900rpm
  • 生産数:約338機

主なユーザー[編集]

航空会社[編集]

スイス航空のDC-7C

日本のDC-7[編集]

DC-8導入までのリリーフDC-7C[編集]

日本航空のDC-7C

日本では日本航空が、DC-6Bの後継機として正式発注していたジェット機・DC-8型機導入までの長距離国際線の主力機として1956年4月12日に導入を決定し、1957年12月23日に初号機の「City of San Francisco」(JA6301)を受領、翌1958年2月12日より太平洋横断路線である東京 - サンフランシスコ線に就航した。DC-6Bが日本の都市を愛称にしていたのに対し、DC-7Cでは海外の就航地を愛称に採用している。

東京からホノルルへの無着陸飛行が可能なDC-7C型機の導入により、東京 - サンフランシスコ線の飛行時間は、実飛行時間は冬期で約19時間、夏期で約21時間となり、ウェーク島経由だったDC-6Bと比べ約4時間半の飛行時間短縮が実現した。翌1959年には、東京 - ロサンゼルス線およびシアトル線、さらに定期チャーター便として運航されていたサンパウロ線でも使用され、DC-6B型機に代わる主力機として運航された。

短い運航期間[編集]

日本航空は最終的にDC-7C型機を4機(延べ5機)を運用し1960年8月12日に、DC-8型機が羽田=ホノルル=サンフランシスコ線に就航、DC-7C型機は先のDC-6B型機とともに東南アジア方面路線へ振り替えたがこの航路の機材更新で1960年4月にコンベア880が発注されていた。1961年1月6日、プロペラ機転用計画にもとづき、DC-7C型機を貨物機に改造した日本初の貨物専用機[5]であるDC-7カーゴ(通称:DC-7F)型機を東京 - サンフランシスコ線定期便に就航させ他は国内線に転用した。

国内線は全日本空輸ビッカース バイカウント型機を導入以降日本航空は大きく水をあけられ中距離国際線用としたコンベア880型3機を1961年9月に東京-札幌線に投入し挽回しなければならない状態の上、急増する乗客に対策をせまられていた。このためDC-7C型3機を国際線仕様からモノクラス定員99席に改修して低調な国際貨物便を減便し、1962年に貨物便増強中のスカンジナビア航空との間でカーゴ型機(製造番号c/n45471/965、JA6305「City of Hong Kong」→SE-CCI「Erik Viking」)[6]と旅客型1機(製造番号c/n45553/1038、SE-CCH「Erik Viking」→JA6306。愛称は「City of Hong Kong」を継承)を交換する交渉が成立した。1965年まで4機を国内線で使用した。

日本航空の看板路線である東京 - サンフランシスコ線就航に際して座席に龍村特製の織物を使用するなど日本製の文化財級素材を用い、また後部ラウンジは茶室風にアレンジされ障子を入れるなど日本風のデザインが奢られた。これは一部の外国人搭乗者には珍しがられたが、結果的に見て特別仕様の日本航空所有機は退役後の売却先が見つからず、貨物機改修用に買い叩かれる結果になったとされるが国内線仕様に改修後に引退売却した1965年はシュド・カラベルなど中短距離路線用ジェット機が普及し始めた頃である。放出した機体(JA6303→N771A)でアメリカのアルコアが購入したものはショールーム設備を備えた移動ビジネス機に改修、1970年に転売後1980年頃まで貨物機として使用された。3機はチャーター便の航空会社へ、2機はシェライナー・エアウェイズ(en)[7][8]オランダ)にて旅客チャーター用機材として1967年まで使用、1機はスパンタックススペイン)へ売却した。 スパンタックスに移った機体(JA6306)は1958年4月11日スイス航空に引渡し(HB-IBP)、製造番号c/n45553/1038は、DC-7C型機最終にあたる(後日に引渡されたDC-7C型機が存在する。)。1962年1月スカンジナビア航空、同年9月日本航空、スパンタックスで登録国籍番号(EC-BBT)を得て国内で転売され1970年頃まで現役だった[9]

外国乗り入れ機[編集]

1957年には、スカンジナビア航空による史上初の北極ルートの北回りヨーロッパ線(東京 - アンカレッジ - コペンハーゲン、「地球特急号」便)に就航したほか、ノースウエスト航空やパンアメリカン航空が使用したものの、DC-8やボーイング707などのジェット機へまもなく入れ替わったため、運航された期間は短かった。

脚注[編集]

  1. ^ コックピットの基本レイアウトは遡って双発DC-3で、四発のDC-4から航空機関士が増員されると後方位置通路上に折り畳み席(ジャンプシート)を設けて対処していた。
  2. ^ ダグラスでは数少ない民間向モデルで政府や軍事発注の無いシリーズになった。
  3. ^ このうち1機はアメリカ連邦航空局(FAA)へ譲渡され、オーバーラン想定の再現実験に使用した。(FAA FIlm on crash safety tests, circa 1963. [1] From the archives of the San Diego Air and Space Museum[2])
  4. ^ DC-4、DC-6からDC-7とその変遷した過程をみるとDC-8が適当な変更だったが既にジェット旅客機DC-8の開発が進行し仮予約や受注契約を進めておりDC-7Cとなった。軍用輸送機C-74 (航空機)の転用民間型が計画された際にDC-7を用いたことがある。
  5. ^ この計画前後からDC-4はエコノミー(格安)夜行便と貨物専用機へ転用、貨物型DC-6Aを改装したDC-6Bが旅客用設備を残し郵便貨物輸送で併用などそれぞれ旅客機として10年以上使用したことと対照的である。
  6. ^ 1974年3月3日Aer Turas(EI-AWG)で運行中着陸に失敗全損、死者なし。
  7. ^ JA6301(→N12415→PH-SAO)は売却先アメリカパン・エアロ社(Pan Aero Corp.)経由でシェライナー・エアウェイズへリース。
  8. ^ (JA6302→PH-SAE)
  9. ^ カナリア諸島グラン・カナリア島でリタイアし現存、企業の立体看板に用いられたあと放置され海風の侵食と落書き破壊行為で荒廃状態だったが2015年航空会社ビンター・カナリアス(en)が補修し自社のマーキングを施した[3]

関連項目[編集]

外部リンク[編集]