ダグラス DC-7

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ダグラスDC-7
Douglas DC-7

デルタ航空のDC-7

デルタ航空のDC-7

ダグラス DC-7(Douglas DC-7)は アメリカ合衆国ダグラス・エアクラフト社が開発した大型レシプロ旅客機1953年運用開始。

概要[編集]

当時DC-6Bを運航していたアメリカン航空が、ライバルのトランス・ワールド航空が運航するロッキードL-1049G・スーパーコンステレーション機に対抗して、アメリカ大陸の無着陸横断飛行が可能な新型機の開発をダグラス社に依頼したことがきっかけで開発が開始された。DC-6Bの胴体を延長し、エンジンをスーパー・コンステレーションと同じ強力なターボコンパウンドエンジンであるライトR-3350に換装した点が主な変更点である。

1953年8月、北米国内線のアメリカン航空ユナイテッド航空デルタ航空などの路線に就航した。しかし航続距離の性能不足から燃料タンクを増設された改良型のDC-7Bも、客室内における振動と騒音が酷い環境改善はされなかった。機体の基本設計はDC-4型機で既に旧式化は否めず、そこに最新高出力エンジンという著しく不均衡な状態だった。そこへ大幅な改良を加え主翼面積を変更し大西洋無着陸横断路線用DC-7Cを開発し1956年、パンアメリカン航空日本航空スカンジナビア航空スイス航空などの大手航空会社の主要路線に就航した。

DC-7型シリーズは1952年世界初のジェット旅客機であるデ・ハビランド DH.106 コメットの就航へ世界各国の主要航空会社が注目し注文の頭打ちは予想され、ダグラスもジェット四発旅客機DC-8の開発製造を進めていたが、ロッキードとのダンピング競争に疲弊し売れるほど赤字になる「逆ざや」とカスタマー要求のDC-7C型開発は財力悪化に追い打ちをかけ、マクドネル・エアクラフトによる救済合併の原因となった。

前述のようにDC-7型開発中に後継ジェット機DC-8の開発と生産が進められ1959年まで約5年間生産されたDC-7型は計338機が製造されるに留まり、航空会社軍用に各国の要人輸送など幅広い受注が相次いだDC-6Bより早く打ち切られる結果となった。なお、現在も数機がアメリカや中南米で使用されているが、その多くは貨物機や消防機に改修され、旅客便やチャーターから第一線の退役は早かった。

バリエーション[編集]

北米大陸無着陸横断用原型のDC-7とその改善型DC-7A、発展型として北大西洋横断向けにに航続距離を伸ばしたDC-7Bが開発された。しかしDC-7Bは航続距離不足が指摘されエンジンの振動と騒音は改善されなかったため、胴体に2mのストレッチを施して客室容量を増し、主翼を胴体から3m延長して振動と騒音を減少させたDC-7C、愛称「セブンシーズ」が開発された。同機は1956年パンアメリカン航空に引き渡され、ニューヨーク - ロンドン間の大西洋無着陸横断路線に就航した他、日本航空スカンジナビア航空などの長距離路線を運航する会社で主に使用された。

航空会社にとってジェット機の将来性は未知な点が多く、やや先行し開発されたターボプロップ機のロッキード L-188ブリストル ブリタニアなど、高速で騒音の少ない燃費の良いターボプロップエンジンに注目し大手は主に中距離路線用に採用した。この流れからDC-7型シリーズの試案にターボプロップエンジンに改装したDC-7Dも検討されたが実現しなかった。

スペック (DC-7B)[編集]

現役のDC-7(2007年)

※航空会社の仕様により多少の違いがある。

  • 最高速度:406mph (650km/h)
  • 高速巡航:346mph (557km/h)
  • 長距離巡航:274mph (441km/h)
  • 座席数:36席(国際線用)から102席(国内線用)
  • 航続距離(最大ペイロード):4,630mile (7,450km)
  • 全長:34.56 m
  • 全幅:38.89 m
  • 全高:9.66 m
  • 最大離陸重量:143,000lb (64,922kg)
  • エンジン:ライト R-3350-988TC-18EA「サイクロン」×4基
  • 出力:3,200hp/2,900rpm
  • 生産数:約338機

主なユーザー[編集]

航空会社[編集]

スイス航空のDC-7C

日本のDC-7[編集]

DC-8導入までのリリーフDC-7C[編集]

日本では日本航空が、DC-6Bの後継機として正式発注していたジェット機・DC-8型機導入までの長距離国際線の主力機として1956年4月12日に導入を決定し、1957年12月23日に初号機の「City of San Francisco」(JA6301)を受領、翌1958年2月12日より太平洋横断路線である東京 - サンフランシスコ線に就航した。

東京からホノルルへの無着陸飛行が可能なDC-7C型機の導入により、東京 - サンフランシスコ線の飛行時間は、実飛行時間は冬期で約19時間、夏期で約21時間となり、ウェーク島経由だったDC-6Bと比べ約4時間半の飛行時間短縮が実現した。翌1959年には、東京 - ロサンゼルス線およびシアトル線でも使用され、DC-6B型機に代わる主力機として運航された。

短い運航期間[編集]

日本航空は最終的にDC-7C型機を4機(延べ5機)を運用し1960年8月12日に、DC-8型機が羽田=ホノルル=サンフランシスコ線に就航、DC-7C型機は先のDC-6B型機とともに東南アジア方面路線へ振り替えたがこの航路の機材更新で1960年4月コンベア880が発注されていた。1961年1月6日、プロペラ機転用計画にもとづき、DC-7C型機を貨物機に改造した日本初の貨物専用機[1]であるDC-7カーゴ(通称:DC-7F)型機を東京 - サンフランシスコ線定期便に就航させ他は国内線に転用した。

国内線は全日本空輸ビッカース バイカウント型機を導入以降日本航空は大きく水をあけられ中距離国際線用としたコンベア880型3機を1961年9月東京-札幌線に投入し挽回しなければならない状態の上、急増する乗客に対策をせまられていた。このためDC-7C型3機を国際線仕様からモノクラス定員99席に改修し低調な国際貨物便を減便しDC-7カーゴ型機は1962年貨物便増強中のスカンジナビア航空との間で旅客型1機を交換する交渉が成立1965年まで4機を国内線で使用した。

日本航空の看板路線である東京 - サンフランシスコ線就航に際して座席に龍村特製の織物を使用するなど日本製の文化財級素材を用い、また後部ラウンジは茶室風にアレンジされ障子を入れるなど日本風のデザインが奢られた。これは一部の外国人搭乗者には珍しがられたが、結果的に見て特別仕様の日本航空所有機は退役後の売却先が見つからず、貨物機改修用に買い叩かれる結果になったとされるが国内線仕様に改修後に引退売却した1965年はシュド・カラベルなど中短距離路線用ジェット機が普及し始めた頃である[2]

DC-7型シリーズは北米横断や大陸連絡用の長距離専用機材として設計されたことから運用で小回りが効かず、DC-7型機を高速化するターボコンパウンドライト R-3350エンジンは不調が多く他社と同様に日本航空もDC-6Bよりも4年早い1965年10月31日に全機が退役した。なお全日本空輸日本国内航空などの他の航空会社は国際線に就航していないこともあり、同機を導入しなかった。

外国乗り入れ機[編集]

1957年には、スカンジナビア航空による史上初の北極ルートの北回りヨーロッパ線(東京 - アンカレッジ - コペンハーゲン、地球特急号便)に就航したほか、ノースウエスト航空やパンアメリカン航空が使用したものの、DC-8やボーイング707などのジェット機へまもなく入れ替わったため、運航された期間は短かった。

関連項目[編集]

外部リンク[編集]

  1. ^ DC-4はエコノミー(格安)夜行便と貨物専用機にへ転用、貨物型DC-6Aを改装したDC-6Bが旅客用設備を残し郵便貨物輸送で併用と対照的である。
  2. ^ 中古旅客機市場ではDC-6B型機が大手航空会社から次々放出され定期ローカル路線を運行する中小航空会社が引き取る一方、整備など運行コスト負担が大きいDC-7C型機は倦厭されチャーター便事業者などに引き取られた。日本航空が放出したDC-7C型機の1機はアルコアのビジネス機に改修され移動ショールームに使用されている