ダグラス DC-7

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ダグラスDC-7
Douglas DC-7

デルタ航空のDC-7

デルタ航空のDC-7

ダグラス DC-7(Douglas DC-7)は アメリカ合衆国ダグラス・エアクラフト社が開発した大型レシプロ旅客機1953年運用開始。

ダグラス初の4発大型旅客機であるDC-4与圧型として、先行して市場に投入され成功していたDC-6をベースに、強力形エンジンを搭載した性能強化型と言える機体である。世界の主要航空会社に導入され、主要航空路に投入されたが、出力向上策が極限域に達した大型レシプロエンジンは、騒音・振動による居住性悪化と信頼性の両面で問題を抱え、同時期の欧米におけるジェット旅客機開発進行とも並んで、レシプロエンジン旅客機の技術的限界を示す結果となった。

このため、先行したDC-6ほどの商業的成功は収められず、1950年代末期に出現したボーイング707やダグラス自社のDC-8などの第一世代ジェット旅客機に、短期間に主力の座を譲った。ダグラスが最後に開発したレシプロ旅客機であり、またダグラス製量産型旅客機では珍しい、政府や軍用機としての受注がなく、民生用のみに生産されたモデルになった。

概要[編集]

DC-6強化型としての開発[編集]

当時DC-6Bを運航していたアメリカン航空が、ライバルのトランス・ワールド航空が運航するロッキードL-1049G・スーパーコンステレーション機に対抗して、アメリカ大陸の無着陸横断飛行が可能な新型機開発をダグラス社に依頼、開発が開始された。

既に与圧構造設計を導入していたDC-6をもとに、スーパー・コンステレーションと同じ強力なターボコンパウンド付エンジンのライトR-3350に換装した点が主な変更点で、DC-6型と外観の相違としてはプロペラブレードが3翅から4翅に変更、エンジン・カウル全体が大型化して排気口が4箇所に増え、高温度排気ガスからの保護補強策にエンジン・ナセルの一部をチタン合金で強化している。エンジン重量と出力強化に伴い、DC-6A/B型胴体の後部を1.02m延長化、主脚は降下時エアブレーキへ併用出来るものとした。

1953年8月、北米国内線でアメリカン航空ユナイテッド航空デルタ航空の3社各路線に就航したが、ターボコンパウンド付エンジンに起因する客室へ及ぼす振動と騒音は納期までに克服できなかった。このため機体構造の補強強化を図ったDC-7A型を追加投入したが、機体重量増加から操縦操作安定性、航続距離性能が低下した。

7Aの問題点を再改良したDC-7B型は、フラップ面積拡張、燃料タンクの翼内やエンジン・ナセル後方への追加増設などが実施され、長距離便用とされたが、北大西洋航路では燃料消費で不利な西行便や悪天候時に途中のテクニカルランディング(給油)が必要であった。それでも北米大陸横断の急行便用には過不足無く、事業拡大から早い納入による増機を図っていたイースタン航空などから追って発注された。

DC-7型機体の基本構造設計は与圧化以前のDC-4型機がベースで既に旧式化は否めず、DC-6シリーズ以来の継ぎ充ての補強を重ねた機体全体と、最新高出力のターボコンパウンド付エンジンとの組み合わせは著しく不均衡な状態で、エンジン振動とその騒音から客室居住環境はDC-6B型より劣等だった。既に実績があり無理の少ない在来型のDC-6シリーズを選ぶ航空会社も多く、DC-7生産中も並行生産が続いた。

DC-7Cの開発と商業的失敗[編集]

カスタマーたる航空会社からの更なる性能向上要求は、DC-7に後発設計のボーイング377も搭載した新型エンジン、P&W・R-4360搭載を促した。しかしR-4360もまた騒音・振動の問題が大きいエンジンであり、客室へ及ぼす騒音軽減改善には本来、機体構造の新規設計が必要だった。だが開発時限からダグラス社は抜本的新設計に踏み切れず、大幅なリニューアルで振動・騒音の吸収低減と燃料搭載量増加を図った、大西洋無着陸横断路線用DC-7C型(愛称「セブンシーズ(Sevenseas)」)を開発した[1]。客室容量増加のため胴体前後で1.01mのストレッチを施し、振動対策には主翼を胴体根元からそれぞれ約1.53m延長、各尾翼の面積を拡張して操縦の安定性を改良するなどの改良が図られた。

DC-7B型を導入中のパンアメリカン航空は未納発注分振替で、またDC-7B型の購入を見送った長距離路線オペレータの日本航空スカンジナビア航空スイス航空などが相次いでDC-7C型を発注、7Cは1956年のパンナムのニューヨーク - ロンドン大西洋無着陸横断路線を皮切りに、大手航空会社の主要長距離路線に就航した。

これに先立ち、1952年に世界初の定期便用ジェット旅客機デ・ハビランド DH.106 コメットが就航、世界各国の主要航空会社からの注目が集まっており、追随してのジェット旅客機開発に欧米の航空機メーカー複数が着手していた。劣速のレシプロ機であるDC-7型シリーズは注文頭打ちが予想され、ダグラス社もジェット4発旅客機DC-8型の急速な開発製造を進めたが、レシプロ旅客機分野でコンステレーション・シリーズを擁するロッキードとのダンピング競争で、機体が売れるほど赤字になる「逆ざや」に疲弊しつつ、DC-7C型開発をも強いられたことは、ダグラスの財力悪化に追い打ちをかけ、マクドネル・エアクラフトによる救済合併の原因となった。

前述のように、DC-7型開発中にも後継ジェット機DC-8型機の開発と生産が進められ、DC-7型は1958年12月10日・KLMオランダ航空ヘ納入のDC-7C型(シリアルナンバー45549/1041)を最後に生産終了、計338機[2]が製造されるに留まり、民間航空会社のみならず各国の軍用や要人輸送用等に幅広い受注が相次いだDC-6B型より早く打ち切られる結果となった。

DC-7Cとそのライバルであるロッキード「スーパーコンステレーション」「スターライナー」は、既に1950年代中期時点で、大型ジェット旅客機導入までの「つなぎ」として生産される過渡的な機体になっていたが、結果的にレシプロエンジン旅客機の大型高出力化や速度向上の限界を、商業運航される実機として如実に示す羽目にもなり、幹線航空輸送の役割を、名実ともにジェット旅客機に早期に譲るに至った。

早期の商業運航撤退[編集]

幹線航空路へのジェット機就航で、DC-7(A)/B型は夜行便やローカル路線へ配置換えされたが、その居住性の悪さによる不評は深刻で、ローンチカスタマーのアメリカン航空ではDC-7/DC-7A型を経年約5年程度で次々スクラップ処分[3]。DC-7A/B型ほかも徐々に売却処分か転用を進め、1962年に旅客便から引退後、貨物型に改装し自社の貨物定期便へ転用または売却し、他社へリースした機体を除き1965年頃運用を終えた。他社でも、1963年頃には定期旅客便から外れ、チャーター旅客便か貨物機に転用されて、1967年頃には転売されている。

こうして早々と1960年代前期の中古旅客機市場に放出されたDC-7型であったが、複雑すぎるターボ・コンパウンドエンジンに代表される整備面での運行コスト負担が大きいことから、中古機を購入する航空会社等からは嫌われ、DC-6型機より低価格で取引される状態であった。同時期に経年10年以上の中古DC-6型機が、中小航空会社のローカル定期旅客便路線運行で重用され、市場でのタマ数が不足していた状況とは対称的だった。

特にDC-7C型は転用用途が限られ、旅客チャーター便や国際貨物定期便部門を持たない会社のほとんどは、導入約5年未満の機体を早々に売却処分した。このようなDC-7C型機は余剰化、安価な機体を求める旅客チャーター便事業者や旅行クラブなどが引き取り、続いて安い機体価格と貨物型改装費を勘案するチャーターの航空貨物事業者が手を上げ入手した。だが7C型は、7(A)/B型とほぼ同じエンジン出力でキャパシティ拡張、燃料タンク増設、翼表面積拡大などを図った機体であり、機体重量は33,005 kgに達して最大搭載重量は低下していた。元々DC-4シリーズの飛行上昇率は低く設定されていたが、DC-7C型ではさらに下り、貨物型転用では容積に伴わない最大搭載重量と、(DC-7型シリーズに共通した)エンジンの高い故障発生率と低い信頼性が災いした。

現在も数機がアメリカや中南米で使用されているが、その多くは貨物機や消防機に改修され、旅客便やチャーターからは早期に退役していた。

バリエーション[編集]

北米大陸無着陸横断用原型のDC-7型とその改善型DC-7A型、発展型として北大西洋横断向けに航続距離を伸ばしたDC-7B型が開発された。外観上この3タイプに大きな差は無い。

DC-7B型は、両大陸連絡便の北大西洋航路では航続距離不足が指摘され、またエンジンの振動と騒音は改善されていなかったため、基本構造を流用しながらも、大幅な改設計を導入したDC-7C型「セブンシーズ」が開発された[4]

英国海外航空はDC-4型機を自国のロールス・ロイス社発動機マーリンに換装したカナダ製のカナディアC-4アーゴノート型機を導入後その派生モデルとダグラスDC-6型機に続いて長距離路線機材にDC-7C型機を採用している。

1950年代前期、航空会社にとってジェット機の将来性は未知な点が多く、やや先行し開発されたロッキード L-188ブリストル ブリタニアなど、レシプロ機よりは高速で、騒音・振動が少なく燃費の良いターボプロップエンジン機に注目し、大手は主に中距離路線用に採用した。この流れからDC-7型シリーズの試案では、ターボプロップエンジンへ改装したDC-7Dも検討されたが実現しなかった。

スペック[編集]

現役のDC-7(2007年)森林消防機

DC-7B[編集]

※航空会社の仕様により多少の違いがある。

  • 最高速度:406mph (650km/h)
  • 高速巡航:346mph (557km/h)
  • 長距離巡航:274mph (441km/h)
  • 座席数:36席(国際線用)から102席(国内線用)
  • 航続距離(最大ペイロード):4,630mile (7,450km)
  • 全長:33.20 m
  • 全幅:35.81 m
  • 全高:8.71 m
  • 最大離陸重量:143,000lb (64,922kg)
  • エンジン:ライト R-3350-988TC-18EA「サイクロン(cyclone)」×4基
  • 出力:3,200hp/2,900rpm
  • 生産数:338機

主なユーザー[編集]

航空会社[編集]

スイス航空のDC-7C

内訳DC-7(A)型105機、DC-7B型112機、DC-7C型121機。[5]

日本でのDC-7[編集]

DC-8導入までのリリーフとして[編集]

日本航空のDC-7C

日本では日本航空が、DC-6B型の後継機として正式発注していたジェット機・DC-8型機導入までの長距離国際線の主力機として1956年4月12日に導入を決定し、1957年12月23日に初号機の「City of San Francisco」(JA6301)を受領、翌1958年2月12日より太平洋横断路線である東京 - サンフランシスコ線に就航した。DC-6B型が日本の都市を愛称にしていたのに対し、DC-7C型では海外の就航地を愛称に採用している。

ダグラス社からこれより前に納期が早いDC-7(A)/B型機の導入働きかけがあったが、当時の主力機材DC-6B型機からの代替または増機追加のどちらを考慮しても利点は多くないと判断した日航はその時点では断った。追ってのDC-7C型機のオファー時点では、既にジェット旅客機DC-8型機を発注済みだったが、航路で競合するパンアメリカン航空やノースウエスト航空が7C型導入を決め、その対抗上から止むを得ず採用となった。

東京からホノルルへの無着陸飛行が可能なDC-7C型機の導入により、東京 - サンフランシスコ線の飛行時間は、実飛行時間は冬期で約19時間、夏期で約21時間となり、ウェーク島経由だったDC-6B型と比べ約4時間半の飛行時間短縮が実現した。翌1959年には、東京 - ロサンゼルス線およびシアトル線、さらに定期チャーター便として運航されていたサンパウロ線でも使用され、DC-6B型機に代わる主力機として運航された。

短い運航期間[編集]

日本航空は最終的にDC-7C型機を4機(延べ5機)を運用したが、1960年8月12日にDC-8型機が羽田=ホノルル=サンフランシスコ線に就航した。日本-北米線から撤退したDC-7Cは先のDC-6Bとともに東南アジア方面路線へ振り替えたが、この航路の機材更新には1960年4月にコンベア880が発注されていた。1961年1月6日、プロペラ機転用計画にもとづき、DC-7C型機を貨物機に改造した日本初の貨物専用機[6]であるDC-7カーゴ(通称:DC-7F)型機を東京 - サンフランシスコ線定期便に就航させ、他は国内線に転用した。

国内線では全日本空輸ビッカース バイカウント型機を導入して以降、日本航空は大きく水をあけられ、中距離国際線用として導入企画していたコンベア880型3機を1961年9月に東京-札幌線に投入し挽回を強いられる状態のうえ、乗客の急増に対策を迫られていた。このためDC-7C型3機を国際線仕様からモノクラス定員99席に改修して、低調な国際貨物便を減便、1962年に貨物便増強中のスカンジナビア航空との間でカーゴ型機(製造番号c/n45471/965、JA6305「City of Hong Kong」→SE-CCI「Erik Viking」)と旅客型1機(製造番号c/n45553/1038、SE-CCH「Erik Viking」→JA6306。愛称は「City of Hong Kong」を継承)を交換する交渉が成立した。1965年まで4機を国内線で使用した。

日本航空の看板路線である東京 - サンフランシスコ線就航に際しては、座席に龍村特製の織物を使用するなど日本製の文化財級素材を用い、また後部ラウンジは茶室風にアレンジされ障子を入れるなど、日本風のデザインが奢られ、一部の外国人搭乗者には珍しがられた。結果的に特別仕様の日本航空所有機は「退役後の売却先が見つからず、貨物機改修用に買い叩かれる結果になった」とも言われるが、国内線仕様に改修後に引退売却した1965年は、既にシュド・カラベルなど中短距離路線用ジェット機が普及し始めた頃である。

1機は軽金属メーカーアルコアが購入し、ショールーム設備を備えたビジネス機に改修、1970年に引退転売され貨物型改修後1980年頃まで使用された。3機はチャーター旅客便を運行する航空会社へ譲渡された。このうちJA6306、愛称City of Hong Kong(二代目)は、当初1958年4月11日にスイス航空に引渡され、シリアルナンバー45553/1038は製造番号上DC-7C型の最終にあたるが既述の通り完成が遅れた機体が1958年12月10日に引き渡されている。スカンジナビア航空を経て日本航空で就航後、スパンタックスで1966年頃まで運行を続けた。リタイアしたカナリア諸島グラン・カナリア島で1970年頃空港から移送後、企業の立体看板に用いられたあと放置され、海風の侵食と落書き破壊行為で荒廃状態だったが、2015年に航空会社ビンター・カナリアス(Binter Canarias・英語版)が補修し自社のマーキングを施し[3]、野外展示されている。

外国乗り入れ機[編集]

1957年には、スカンジナビア航空による史上初の北極ルートの北回りヨーロッパ線で東京 - アンカレッジ - コペンハーゲン航路など「地球特急号」便[7]に就航したほか、ノースウエスト航空やパンアメリカン航空が使用したものの、DC-8型やボーイング707型などのジェット機へまもなく入れ替わったため、運航された期間は短かった。

脚注[編集]

  1. ^ 「7C」のネームに、世界的な航空路線への投入を象徴して「七つの海」をひっかけた愛称である。
  2. ^ 内訳DC-7(A)型105機、DC-7B型112機、DC-7C型121機。
  3. ^ アメリカン航空が引き取ったDC-7型の原型機、登録記号N301AA(シリアルナンバー44122/350)も1959年5月に抹消解体された。このうちDC-7A型1機はアメリカ連邦航空局(FAA)へ譲渡され、小規模な事故実況検証を行ったのち、オーバーラン想定の破壊再現実験検証で使用した。(FAA FIlm on crash safety tests, circa 1963. [1] From the archives of the San Diego Air and Space Museum[2])
  4. ^ DC-4、DC-6からDC-7各型とその変遷した過程をみると、6→7に比肩する設計変更を加えた7Cには「DC-8」のネームを与えるのが順当な変更であったが、当時既にジェット旅客機DC-8型の開発が進行して仮予約や受注契約を進めており、DC-7C型となった。軍用輸送機C-74の転用民間型が計画された際にDC-7を用いたことがある。
  5. ^ 出典AIRLINER TECH Series Douglas DC-6 and DC-7-Airlinertech Vol 4 Harry Gann,July15,1999_p78-79
  6. ^ 経年約4年程度の旅客機を貨物機化したこの格下げは異例であった。在来のDC-4はエコノミー(格安)夜行便と貨物専用機へ転用、もともと貨物型DC-6AだったDC-6Bを旅客用設備を残して郵便貨物輸送で併用など、それぞれ旅客機型中心で併用された事例とは対照的である。
  7. ^ 国際線機材DC-6B、DC-7C両型機の搭乗ドア上には「FIRST OVER THE PALE-AROUND THE WORLD」と記されていた。

事故[編集]

関連項目[編集]

参考図書[編集]

  • AIRLINER TECH Series Douglas DC-6 and DC-7-Airlinertech Vol 4 Harry Gann Paperback Publisher Specialty Press 、July 15, 1999 ISBN 1580071821

外部リンク[編集]